Mon projet - 74x90.5 vers 74x88 sur T2a

[Loic]

1/ c'est une histoire de longévité , les long life s'usent moins en restant avec le bon jeu à la coupe, donc les perfs resteront optimum plus longtemps.

Par contre il faut les roder avant d'avoir les perfs optimale alors que les grant classiques ou même ceux montés sur les AA (attention il faut ne garder que les séries dont le 1er segment est noir pas ceux couleur acier) ont besoin de très peu de rodage mais leur usure est sensiblement plus rapide

Après c'est aussi une histoire de coût et si c'est pour faire 3000 km/ an c'est peut être pas la peine d'investir ?!

 

2/ le moteur est un ensemeble je ne le dirai jamais assez.

L'influence de la carburation est énorme et ici il semble aussi bien de suivre le conseil de carbman puisque tu utilises pipe et carburation de sa conception.

Il faut aussi voir que tu évoques 2 arbre à cames TRES différent et que l'entre deux est possible car le 2232 ne fait que 232° @ 0.050 alors que le webcam 163 en fait 249... le différentiel rien que sur ce chiffre est énorme. entre deux tu en as plein.... webcam 119 ou 218/119 (autours de 240-242° @0.050"",  L&G V270 ou R280 avec culbus 1.25, CB 2239, etc....

Le 2232, c'est certain ne te posera pas de soucis de pollution (HC) , réglage de ralenti, etc... car monter moins de durée est toujours sans risque, mais ce montage peut limiter le potentiel  de couple MAXI à mi régime (surtout avec une faible levée aux soupapes qui bride le remplissage des cylindres "plein gaz") et le faire chuter un peu plus vite ensuite (moins de puissance plein gaz).

Le webcam 163 est un excellent arbre à cames, peu bruyant, etc... mais conseillé pour montage avec deux carburateurs sous peine ne ne pas avoir un moteur agréable sus 2000 rpm mais ici l'admission carbman + modification des collecteurs d'admission semblent changer la donne, donc si tu es avec ce montage, discute en en direct avec Pierre.

3/ oui c'est possible d'utiliser l'ancien pignon d'arbre à cames, si tu as un ancien arbre à cames 3 rivets d'origine il est possible de dériveter le pignon et de l'usiner avec perçage + lamage pour les têtes de vis de fixation de l'arbre à cames.

4/ oui possible, le montage de tube anti-déjaugeage ne gène absolument pas, mais disons que c'est particulièrement utile quand on utilise pas de carter supplémentaire.

 

 

 

[carbman]

Il y a 2 heures, Loic a dit :

Le webcam 163 est un excellent arbre à cames, peu bruyant, etc... mais conseillé pour montage avec deux carburateurs sous peine ne ne pas avoir un moteur agréable sus 2000 rpm mais ici l'admission carbman + modification des collecteurs d'admission semblent changer la donne, donc si tu es avec ce montage, discute en en direct avec Pierre.

Effectivement la modification des cornes initié par "doghouse repair" change complétement la donne.

Usuellement la carburation simple corps central nous limitait en choix d'arbre à came afin de conserver un ralenti et bas régime agréable au détriment d'un manque d'allonge en 3éme qui accentue le trou entre 3éme et 4éme caractéristique de nos vieilles VW.(except AT 1303S).

L'essai des cornes modifiées sur 1800cc (88x74 ,web 163) m'a bluffé.La tenu de ralenti et filet de gaz est d'une souplesse exceptionnelle voire meilleure qu'avec mon 1699 (85.5 x74,cb 2280).

Cerise sur le gateau ,l'établissement du ralenti sur moteur froid est instantané donc suffisament riche pour baisser gicleur et conso.

Défaut du système : c'est vraiment galère à faire , 6 heure pour la 1ére paire ! Avec un outillage spécifique on doit pouvoir tomber dans les 3 heures.

[wurd]

Merci à vous deux
Je vais suivre les conseils de Pierre Carbman et tenter le webcam 163  avec mes culbus d'origine sur rampe vissée et mes tiges alu d'origine.

J'ai vu qu'il existait des bielles Ibeam en 5.325", ce qui permet de garder une largeur de long bloc très proche de l'origine avec le vilebrequin de course 74mm, et donc de moins galérer à monter un échappement...
C'est une mauvaise idée?

En parlant d'échappement, j'étais parti sur un Ernst de cox que j'ai trouvé en NOS en Allemagne.
Mais est-ce que je ne fais pas mieux de monter un Sebring avec mes flutes TDE, ou un CSP inox ?

Si je veux un RV autour de 8.5:1, je vais devoir augmenter le volume de la chambre. Mes culasses AA500 ont été rabotées pour obtenir un volume de chambres de 49/50cc.
Pierre me dit pas besoin de se prendre trop la tête avec le deck height, ce n'est pas un moteur qui va faire des runs.
Est-ce que l'alésage des culasses à 88mm va augmenter le volume de leurs chambres?
Sinon est-ce qu'il y a suffisamment de matière pour retirer 3cc?

 

Donc mise à jour de ma config :

T2a daily driver 15000km par an.
Objectif recherché : Agrément de conduite, fiabilité/longévité/conso.
Tout en restant en look le plus proche de l'origine.

Eléments conservés, dans la mesure du possible :

- Bloc d'origine avec alésage en cote réparation.
- culasses AA500 retravaillées pour accueillir la cylindrée en 88mm
- Carburation 34pict ecoboost, pipe proboost et nouvelles cornes by Carbman
- allumeur 010 qui fonctionne bien dans la config actuelle
- boites de chauffage origine
- tôles, dynamo, pompe à essence, filtre à air
- volant moteur percé en 8 pions
- tiges culbus

Eléments changés :

- boîte de vitesse CP
- Vilebrequin à contrepoids 74mm Chromoly CB Perf
- kit cylindrée AA 88mm
- Arbre à cames webcam 163
- poussoirs 28mm L&G
- rampes de culbuteurs vissés
- pompe à huile Shadek 26mm
- Carter Sup 1.4L extra plat avec filtre

Eléments en réflexion :

- échappement cox Ernst avec sorties TDE ou Sebring ou CSP inox
- Bielles Ibeam 5,4" ou 5.325"
 

[Loic]

Aléser les culasses n'augmente par leur volume.

Avec le kit 88 mm et un vilebrequin 74 mm il faut déjà modifier un peu les jupes de piston avec des bielles 137 mm avec des 135 mm il va falloir attaquer les bossages d'axe de piston

Si tu montes des culasses AA500 avec un volume de 49-50 cc elles sont déjà usinées de 2+ mm donc ça compense tout ou partie des +2.5 mm du vilebrequin 74 mm en conservant des bielles 5.4"

Pour le deck height, cela influe sur  le rendement surtout avec une chambre conventionnelle quand il se situe dasn une valeur un peu au dessus de 1,5 mm > baisse du rendement = plus de consommation pour la même puissance délivrée et plus de chaleur dégagée pour une même puissance au volant moteur.

 

 

 

 

[wurd]

C'est toi qui avais usiné mes culasses Loïc
J'ai fait mes calculs de RV...
 

Pour arriver à un RV de 8.5 ;
- avec une chambre de 50cm³, il faut un deck height de 1.65mm 
- avec un deck height de 1.5mm, il faut une chambre de 51cm³ 

Ça s'augmente un volume de chambre de culasse?

 

 

[Loic]

Pas de problème pour agrandir les chambres de 2 cc, et diminuer le deck height.

[wurd]

Donc mise à jour de ma config :

T2a daily driver 15000km par an.
Objectif recherché : Agrément de conduite, fiabilité/longévité/conso.
Tout en restant en look le plus proche de l'origine.

Eléments conservés, dans la mesure du possible :

- Bloc d'origine avec alésage en cote réparation.
- culasses AA500 retravaillées pour accueillir la cylindrée en 88mm
- Carburation 34pict ecoboost
- pipe proboost
- nouvelles cornes by Carbman
- allumeur 010 qui fonctionne bien dans la config actuelle
- boites de chauffage origine
- tôles, dynamo, pompe à essence et son filter king, filtre à air
- tiges culbus d'origine

Eléments changés :

- boîte de vitesse CP
- Vilebrequin à contrepoids 74mm Chromoly CB Perf
- volant moteur 200mm 8 pions VW reconditionné + écrou 36mm Berg
- Poulie damper equalizer + écrou plus long
- Bielles I beam 5,4" Unitech
- kit cylindrée AA 88mm
- Arbre à cames webcam 163
- poussoirs renforcés Webcam
- rampes de culbuteurs 1.1 CB perf
- pompe à huile Shadek 26mm
- Carter Sup 1.4L extra plat avec filtre
- échappement Sebring avec sorties TDE

Reste à définir :

- Embrayage est-il nécessaire de passer sur un Kennedy stage 1?

[Lebowski]

Salut, perso j'ai le kennedy stage 1 avec disque daiken midl street et c'est top pour le momment.

Du coup pas de filtre externe? 

jolie configue, je suis curieux de savoir ce que ça peut donner côté perf / conso.

 

[wurd]

Non pas de filtre externe. 

La barre de support moteur du t2a empêche le montage d'un full flow sans faire des bricolages qui ne me donnent pas confiance. 

[wurd]

Je monte donc un carter supplémentaire CB Perf avec filtre intégré.
C'est le compromis entre la crépine d'origine qui ne filtre que les grosses particules et le Full flow qu'il faut bricoler pour passer la barre de support moteur de t2a, et dont la fiabilité n'est pas optimale.

[Lebowski]

Salut, et dériver au niveau des sorties du radiateur d'origine pour un filtre en série, c'est possible ? ; ).  

Perso j'ai aussi une petite crépine que j'ai adapté à mon carter supp en plus du filtre externe.

Il est très bien ce petit carter CB perf avec son filtre intégré, bien vu !

[le-alain]

il y a 23 minutes, Lebowski a dit :

Salut, et dériver au niveau des sorties du radiateur d'origine pour un filtre en série, c'est possible ? ; ).  

 

C'est possible, mais ce n'est pas "full flow"

 

Sinon la modif de la barre pour passer une pompe avec entrée/sortie de 26mm n'est pas méchante

[Lebowski]

Bah moi j'ai un T2b, ça passait mais par précaution j'ai juste raboté très légèrement un raidisseur de la barre support (presque rien). J'ai mis une 30mm mais j'aurais du mettre une 26mm au final car je suis un poil trop haut en pression. Faut juste attendre un peu plus que ça chauffe pour une viscosité de l'huile plus fluide, mais prochaine vidange motul 300v 15w30 et ça devrait aller un peu mieux ; ). 

Avec une 26mm ça laisse plus de place, et moi aussi j'étais pas très chaud pour avoir des tuyaux qui pendent sous le moteur, du coup j'ai improvisé et ça donne ça :

[wurd]

Je préfère perdre quelques centaines de kilomètres de longévité moteur plutôt que de prendre le risque de faire ce genre de montage et ses multiples raccords.
Je me rappelle avoir lu Loïc écrivant qu'il n'avait pas assez de ses doigts pour compter les durites ou les filtres qu'il a vu exploser sur un système full flow.

Même si le filtre CB perf ne filtre pas aussi fin qu'un Fram, il sera toujours plus performant que la crépine qui a quand même emmené le moteur au bout de 130.000km (et qui aurait encore pu en faire quelques uns de plus).

Si je peux faire 130.000km avec ce moteur, je signe tout de suite.

[Lebowski]

C’est un risque, mais t’as un mano de pression, que tu respectes les temps de chauffe et que tu prends un filtre anti colmatage, ça devrait bien se passer . Je ne souhaite pas t’influencer, perso je trouve l’idée du carter supp avec filtre intégré comme un bon compromis, au début je voulais mettre ça, mais le filtre me paraissait petit et il faut tout démonter pour le changer.