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848welding

Choix des pipes

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Bonjour à tous,

Encore une fois je fais appel à vos services .... je suis en train de remonter mon 1678 (chemises épaisses) et je me demande quelle pipe d'admission mettre. Sachant que j'ai des culasses  35 x 32 - L&G - 94 mm avec 2 36 DRLA.

Pour mon split 11 fenêtres avec une boite cox (trompettes longues).

Merci beaucoup (d'avance), si vous avez besoin d'autres infos n'hésitez pas !!!

 

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Salut 848

je ne monte plus que des CSP en 40mm

matos robuste et bien finies, ajustements des goujons de culasses bien serré avec les pipes

pas besoin de baguer pour aligner les conduits 😉

Prend aussi leur tringlerie a pivot, ou leurs cross-Barre si tu a des € en trop 🙄

Sinon il y a les pipes Richert type1 qui sont à nouveau dispo je crois

Alain

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Je dirais qu'il faut voir l'ensemble pipes, filtres et tringlerie; certaines pipes d'admission ne conviennent pas pour tout type de tringlerie ou avec des moteurs conservant le chauffage

Plusieurs ensembles sont bien et pour les moteurs peu modifiés (moins de 60ch/l) les performances sont très proches sauf éventuellement à très bas régime.

Les tringleries que je préfère et que j'utilise sont celles par câbles et le modèle Berg qui est inusable qui a tout les réglages possibles avec des butées maxi, changement de la course utile au niveau des carburateurs, des angles de travail, de la force de rappel, etc... beaucoup de possibilités de réglage mais quand le compromis est trouvé, le réglage ne bouge plus dans le temps et comme toutes les cross bar elle n'est aps sensible à la dilatation moteur.

Dans l'absolu, et bien que comme je l'écrivais avant l'influence est quasi négligeable sur les moteurs peu préparés, les pipes droites et assez hautes sont plutôt mieux en offrant plus de couple ET un peu plus de puissance, mais incompatible avec les tringleries à pivot et nécessitent souvent de retravailler un peu l'ensemble pour passer au niveau des couvre-cylindres.

Les pipes décalées qui mettent plus ou moins les carburateurs droit et gauche l'un en face de l'autre facilite le choix de tringlerie.

Je ne suis pas arrêté sur un modèle de pipes d'admission et pour la tringlerie bien choisir un modèle de qualité et bien construit, avec des réglages accessibles. Hormis celles à câbles (contraintes avec le chauffage d'origine bien souvent) ma préférence va au modèle Gene Berg si ce n'est le prix plus élevé que la moyenne, mais qui passe avec la majorité des pipes d'admission.

Les pipes CSP qu'apprécie Alain, sont bien, un peu plus chères que des décalées premier prix avec des performances équivalentes, mais la fonderie est plutôt de meilleure qualité et le passage au niveau des couvre cylindres assez facile c'est dons un bon produit.

Suite à des essais comparatifs de performance sur un 1776 cc de 90+ch avec des 40 drla en buses de 30mm pas de différence mesurables en reprise à partir de 80 km/h sur le dernier rapport ou en puissance maximum avec une courbe de couple quasi identique au delà de 2200 rpm entre des CSP 40mm et des CB décalées bien plus grosse en diamètre côté carbu, par contre à très bas régime les pipes CB ont une courbe de couple légèrement plus pleine, a priori à cause de leur volume un peu plus important et peut être dans une moindre mesure par l'effet anti-retour causé par le diamètre plus petit des papillons de carburateurs par rapport aux entrées de pipes d'admission.

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Oui je les commercialise pour IDF et DRLA compatible avec turbine sans chauffage.

et par ailleurs j'ai découvert aujourd'hui qu'un pro français avait réalisé son prototype (sur Kadron) d'une tringlerie à câbles destinée à la vente, ...la nouvelle est donc toute fraîche.

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    • Quitus fiscal et attestation FFVE en poche.👍 Reste à faire le contrôle technique et je fais ma demande de certificat.
    • l'enquête progresse ! donc il est possible de centrer le mécanismes de diverses façons, l'idée de la vis conique est pas mauvaise du tout, mais ensuite une fois le centrage approchant réalisé il faut surtout percer le mécanisme afin de mettre en place des sortes de pions, 2 suffisent ou chevilles (je ne me souviens plus du nom) pour pérenniser la position. Et la seulement on peut réaliser l'équilibrage ! une fois celui-ci effectué on peut démonter le mécanisme remonter le volant moteur et remonter de nouveau le mécanisme avec le disque qui se trouvera rigoureusement à la même place grâce aux pions de positionnement. maintenant si je devais repartir à zéro j'achète neuf chez classic parts 221 € ou d'occasion sur leboncoin  50€ un volant moteur 200 mm et son mécanisme et la pas besoin de torturer les neurones !
    • idem je pense que 65 c'est gros sur des kadrons 40 en buses de 28mm/ aac d'origine, mais concernant le soucis de l'accélération, les symptômes font penser à un jet de reprise trop rapide/ trop gros > c'est à dire que le débit d'injection est élevé au départ, mais le volume de reprise se tarit rapidement car le moteur ne monte pas assez rapidement dans les tours. A noter que l'augmentation de la vitesse de monter en avance à l'allumage peut aider à régler le soucis.  
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