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Choix des pipes


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Bonjour à tous,

Encore une fois je fais appel à vos services .... je suis en train de remonter mon 1678 (chemises épaisses) et je me demande quelle pipe d'admission mettre. Sachant que j'ai des culasses  35 x 32 - L&G - 94 mm avec 2 36 DRLA.

Pour mon split 11 fenêtres avec une boite cox (trompettes longues).

Merci beaucoup (d'avance), si vous avez besoin d'autres infos n'hésitez pas !!!

 

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Salut 848

je ne monte plus que des CSP en 40mm

matos robuste et bien finies, ajustements des goujons de culasses bien serré avec les pipes

pas besoin de baguer pour aligner les conduits ?

Prend aussi leur tringlerie a pivot, ou leurs cross-Barre si tu a des € en trop ?

Sinon il y a les pipes Richert type1 qui sont à nouveau dispo je crois

Alain

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Je dirais qu'il faut voir l'ensemble pipes, filtres et tringlerie; certaines pipes d'admission ne conviennent pas pour tout type de tringlerie ou avec des moteurs conservant le chauffage

Plusieurs ensembles sont bien et pour les moteurs peu modifiés (moins de 60ch/l) les performances sont très proches sauf éventuellement à très bas régime.

Les tringleries que je préfère et que j'utilise sont celles par câbles et le modèle Berg qui est inusable qui a tout les réglages possibles avec des butées maxi, changement de la course utile au niveau des carburateurs, des angles de travail, de la force de rappel, etc... beaucoup de possibilités de réglage mais quand le compromis est trouvé, le réglage ne bouge plus dans le temps et comme toutes les cross bar elle n'est aps sensible à la dilatation moteur.

Dans l'absolu, et bien que comme je l'écrivais avant l'influence est quasi négligeable sur les moteurs peu préparés, les pipes droites et assez hautes sont plutôt mieux en offrant plus de couple ET un peu plus de puissance, mais incompatible avec les tringleries à pivot et nécessitent souvent de retravailler un peu l'ensemble pour passer au niveau des couvre-cylindres.

Les pipes décalées qui mettent plus ou moins les carburateurs droit et gauche l'un en face de l'autre facilite le choix de tringlerie.

Je ne suis pas arrêté sur un modèle de pipes d'admission et pour la tringlerie bien choisir un modèle de qualité et bien construit, avec des réglages accessibles. Hormis celles à câbles (contraintes avec le chauffage d'origine bien souvent) ma préférence va au modèle Gene Berg si ce n'est le prix plus élevé que la moyenne, mais qui passe avec la majorité des pipes d'admission.

Les pipes CSP qu'apprécie Alain, sont bien, un peu plus chères que des décalées premier prix avec des performances équivalentes, mais la fonderie est plutôt de meilleure qualité et le passage au niveau des couvre cylindres assez facile c'est dons un bon produit.

Suite à des essais comparatifs de performance sur un 1776 cc de 90+ch avec des 40 drla en buses de 30mm pas de différence mesurables en reprise à partir de 80 km/h sur le dernier rapport ou en puissance maximum avec une courbe de couple quasi identique au delà de 2200 rpm entre des CSP 40mm et des CB décalées bien plus grosse en diamètre côté carbu, par contre à très bas régime les pipes CB ont une courbe de couple légèrement plus pleine, a priori à cause de leur volume un peu plus important et peut être dans une moindre mesure par l'effet anti-retour causé par le diamètre plus petit des papillons de carburateurs par rapport aux entrées de pipes d'admission.

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Oui je les commercialise pour IDF et DRLA compatible avec turbine sans chauffage.

et par ailleurs j'ai découvert aujourd'hui qu'un pro français avait réalisé son prototype (sur Kadron) d'une tringlerie à câbles destinée à la vente, ...la nouvelle est donc toute fraîche.

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    • L'état du bas moteur est primordial au niveau pression et température d'huile. Il faut vérifier l'usure des paliers de vilebrequin car ils sont souvent usés et nécessite un usinage de rectification. La largeur du palier  #1 (côté volant moteur) est également à contrôler précisément car elle ne doit pas être en dessous de 0,03 mm de la côte nominale                 De même le vilebrequin doit être précisément mesuré manetons, tourillons et faux-rond Les bagues de bielles éventuellement à changer, mais elles n'influent pas sur la pression d'huile. Pour le reste il y a moins de risque d'usure (alésage des puits de poussoirs par exemple) mais cela n'empèche pas qu'il faille absolument le contrôler Au niveau des culasses si elles ne sont pas fissurées, il faut vérifier l'état des guides et soupapes car il est très courant qu'ils soient à changer en particulier à l'échappement. C'est le travail de base pour avoir un moteur d'origine fiable en supposant changer directement kit kit cylindrée par un neuf de qualité suffisante  
    • Salut Oui voilà comme tu dis je suis là pour des conseils de prépa j'ai pas dis que j'allais le faire demain. Bon je vais faire regarder ça donc je demande à mon mécano de faire vérifier le bloc moteur pour être sur qu'il est en bonne état? Ça va dejame coûté cher donc la prépa pour plus tard...    
    • Salut, Il est récurrent en ce moment d avoir des projets commences a l envers.  Dans ton cas, si 2000€ est le budgets, avant de penser prépa, il faut penser fiabilité. Car la somme est maigre pour une prépa. L enveloppe générale en pièces neuves et usinages tourne autour de 3000€ fonction des choix. Et pour cela, il est souvent répété de commencer pas.la base donc le.bas moteur en faisant contrôler la totalité des pièces et le carter. Tant que tu ne sais pas ce qui est en état, tu ne peux rien acheter et si tu achètes, tu balances le pognon.i Si vous venez sur le forum c est que vous êtes en recherche d info, conseils, exemples. Et si vous voulez pas vous planter, il faut suivre les conseils avisés de ceux qui font ça depuis longtemps (suffit de regarder le compteur de message du membre et tu verras que certains sont là depuis très longtemps et sont de très bons conseils). Donc cherche un pro qui connait ça, demande les prix pour contrôle et usinage si besoin et expédie tes pièces.
    • Je vais faire une commande des éléments manquant après faire de achats pour rien c'est pas mon but
    • Avec un moteur sorti je fais tout d'un coup, c'est juste des idées de prépa Après c'est pas trop développé cette histoire de bloc mort. Pourquoi il serait mort? Quesqui est mort, comment faire. Un moteur reconditionné bah on peut dire oui car c'est pas un moteur d'une cox d'origine. Fin Après je suis pas mécano compliqué de voir si c'est le cas avec rien à part de l'amener voir à mon garagiste qui comprend rien invoquer sur l'autre post... Après franchement ça fait chier si mon bloc et mort wouah la merd...
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