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Réfection 34 Pict 4 Projet Flexfuel SP/E85

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Salut

Je suis entrain de remettre mon 34 Pict 4 (1600CT) en état. L'objectif est de faire un carbu flexfuel SP/E85 sans modif interne.

Dans un 1er temps, passage aux ultrasons et joint neuf. Je voudrais changer la buse sauf que le démontage de celle d'origine me chagrine.

Alors avant de tout arracher, je viens à vous pour une astuce.

La buse se sort par le bas et la pastille de blocage doit se démonter mais comment ?

Merci pour le coup demain.

 

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bonjour

c'est quoi le principe du carbu flexfuel ???

pour moi il se règle pour le sp95/98 ou pour le 85, mais les deux... 

je serais intéressé par plus d'infos, peut être pas pour le combi dans un premier temps mais pour une autre auto.

désolé pour la pastille mais je ne sais pas comment la retirer sans la détruire, d'autres seraient de meilleur conseil que moi.

 

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Pour la pastille elle sort en force de l'intérieur vers l'extérieur.

A défaut d'un outil adapté pour l'extraire il est plus facile d'utiliser un fraise boule de petit diamètre pour meuler les 3 petits sertissages visibles du côté extérieur avant de tenter l'extraction dans le sens indiqué

 

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C est bon c est sortie. la buse aussi. Merci. Je vais changer le titre pour l orienter E85.

Je me posais une question a propos de cette buse. Quel est l intérêt de monter un carbu débusé ? et dans mon idée flexfuel, sur 1678ct préparé, serait il un solution envisageable.

Merci pour vos retours.

 

Fonfon, pour avoir potassé un peu et conseillé par Loic sur le sujet, il devrait être possible de faire quelque chose de flexfuel. Je peux donner ma base de modification:

Avoir un moteur avec un RV "élevé", le mien 8.4 / 8.5:1

Réchauffer l'arriver de E85, pas de valeur mais je pars sur 30°mini pour commencer

Réchauffer l admission air, 70°C serait une valeur de base.

Enrichir, ça on le sait, mais dans le principe du flexfuel, je serai tenter de garder les gicleurs d'origine ou de les grossir a peine pour être compatible sp et e85

La variation de richesse peut être faite avec le papillon de starter automatique qu'il faut piloter (j ai trouvé une solution à approfondir).

Calage allumage "mixte"

 

Si certains ont des retours d expérience sur le sujet, je suis preneur.

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ok merci, c'est donc plutôt un compromis que du flexfuel.

pour l'arrivée d'air à 70 degrès... avec le réchauffage d'air d'admission d'origine sur un moteur type 1, elle est de 65 degrés régulée par les volets d'air de la turbine.

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Ba des lors que sans modification, je peux mettre 100% sp ou 100% e85, j'appelle ça du flexfuel.

Pour l air, je compte récupérer l air chaud en sortie de boite de chauffe dans un premier temps. J ai de quoi faire des relevés de température.

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En entrée de carbu il est déjà bien de pouvoir atteindre 50degrés, même en prenant l'air sur la boute de chauffe.

Le point éclair de l'E85 est d'environ 10 degrés mais cela varie selon le% du mélange.  Mais en gros en dessous de10 degrés avec un peu d'humidité le démarrage du matin est plus difficile. On arrive en enrichissant beaucoup mais l'idéal est d'injecter environ 10 cc d'essence en actionnant le démarreur d'après mes essais hivernaux. C'est pourquoi je monte un petit réservoir avec pompe électrique + gicleur et vaporisateur en amont du carbu ou boitier papillon. 

 

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oui en fait il faudrait arriver à le tenir à 15+ degrés dans ce cas là pour être un peu au dessus du point éclair, mais avec l'injection d'essence (point éclair jusqu'à -40°C) c'est finalement plus simple de démarer et en 5-10 secondes la température suffit à avoir la combustion à 100% d'E85.

Par exemple ce matin il fait 0 degré chez moi avec 10cc d'E5 ou E10 le moteur va quand même démarrer au premier coup de démarreur. je vais ensuite laisser le moteur chauffer quelques minutes le temps que l'ensemble monte un peu en température >> je ne le conseille pas en temps normal mais ici cela devient intéressant par contre il faut tenir un régime à 1500 rpm environ pour maintenir une bonne lubrification du moteur.

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D'accord. Merci

J' ai mis des petites choses en commande pour prechauffer et piloter / gèrer la position du papillon de starter.

J'ai remplace la pipe d admission d origine par un modèle 1300 Sa modifiée sur laquelle je vais optimiser le réchauffage et l embase du carbu

La tubulure est plus petite que l origine CT mais elle est en une pièce jusqu' a l'entree de la culasse. 

Je ferais une photo une fois tout les modifs terminées

Du côté du carbu, le debusage aurait un intérêt ?

 

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Pour le débusage c'est "rentable" sur un moteur assez gros de cylindrée à condition de changer l'allumeur.

En bref au delà d'une buse de 28.5 mm la capsule à dépression de l'allumeur d'origine va moins bien réagir. le bas régime peut être moins "clair" si le moteur qui est "en dessous" n'a pas un différentiel de pression suffisant dès les bas régime, et pas forcément avec un gain à haut régime (par contre le moteur prend généralement plus de rpm et devient plus sportif.

L'autre soucis qui est spécifique au modèle CT est que le design de la pipe d'admission d'origine bride le gain potentiel et nécessite finalement des gicleurs un poil plus gros que sur une pipe de T1 double admission.

J'utilise aussi le débusage intégral mais avec des moteur de cylindrée/ puissance un peu plus élevée, sur un transporter je pense plus sage de rester sur du 28 mm d'autant avec l'E85 (et attention à la taille du pointeau car le débit plein gaz va être élevé en E85 + carbu busé plus gros) passé du 150 à 200 est une bonne idée.

en gardant la buse d'origine l'avantage c'est de ne pas à avoir à changer la base des gicleurs (essence principal et parfois ajutage d'air principal avec une buse plus grosse)

 

 

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Bien noté merci. 

Donc exit le débusage. la pipe d'admission sera monobloc et sur la base d'une 1300 SA, Ø interieur conduit 25mm. Plus petit que la pipe CT mais bien moins brutal a la sortie du carbu ;). Pour info, je profite d avoir le moteur sur banc pour  fabriquer plusieurs pipes en ce moment (34 pict optimisée et 36 dcnf central)

La buse d'origine est en 26. Cela conviendrait du coup ? 

Merci

 

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