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Réglages 48 DRLA vs 48 IDA


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Faut que je regarde de plus près l’allumeur. À priori les masselottes bougent bien mais j’ai pas contrôlé ça de très près . J’ai déjà dû passer un coup de toile emery sur le numéro de série qui est embouti sur la partie qui se met dans le carter et qui forçait. Pas terrible comme qualité MSD..

pour l’échappement c’est un CSP Python en 1 3/4 ‘. Sur le 2110 j’avais un 1 5/8’ mais en 44x38  j’ai préféré mettre plus gros.

je vais commander les gicleurs principaux en 175 et 180. J’ai aussi vu que sur une vis de réglage de richesse de ralenti il manque la petite rondelle qui doit se mettre entre le ressort et le petit joint rond noir. C’est du standard que l’on peut trouver en quincaillerie ?

 

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oui avec des culasses et admission de 180+ch de potentiel je suis aussi d'avis que ce type de configuration moteur mérite un collecteur 1-3/4" plutôt que 1-5/8"

Les petites rondelles entre joint et ressort de richesse se vendent en neuf sur le site Dellorto, je ne sais pas si c'est une dimension générique.

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J'ai une petite question au sujet du choix des gicleurs principaux.

Si j'ai bien compris, en augmentant le gicleur d'air, le circuit principal entre en action à un régime moins élevé mais en parallèle le choix d'un gicleur d'air plus gros appauvri le régime. Du coup il faut augmenter en même temps la taille du gicleur principal pour compenser.

S'agissant dans mon cas de 48 DRLA trijet, avec des gicleurs plus gros que 170, ce circuit d'enrichissement à haut régime ne risque t-il pas de rendre le mélange trop riche ?

Le fournisseur des gicleurs peut me fournir les rondelles adaptées donc c'est parfait :)

 

 

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De memoire (sur idf en tous cas) les circuit de progression et principal ne sont pas stable sur toute leurs plages. 

L'un comme l'autre s'appauvris quand on monte dans les tours. 

Le circuit de progression ne ce coupe pas d'un coup,il s'appauvri progressivement.

C'est pareil pour le circuit principal, mais en beaucoup plus long. Je suppose que le tri-jet permet de conserver le meme enrichissement sur une plus grande plage de regime. 

 

Pour le collecteur, va faloir que j'investisse dans un 1 3/4 alors, mais le silencieux peut-il rester en 2.5"?

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il y a 58 minutes, hanni a dit :

J'ai une petite question au sujet du choix des gicleurs principaux.

Si j'ai bien compris, en augmentant le gicleur d'air, le circuit principal entre en action à un régime moins élevé mais en parallèle le choix d'un gicleur d'air plus gros appauvri le régime. Du coup il faut augmenter en même temps la taille du gicleur principal pour compenser.

S'agissant dans mon cas de 48 DRLA trijet, avec des gicleurs plus gros que 170, ce circuit d'enrichissement à haut régime ne risque t-il pas de rendre le mélange trop riche ?

Le fournisseur des gicleurs peut me fournir les rondelles adaptées donc c'est parfait :)

 

 

En fait pas forcémeent dans ce sens: monter des gicleurs d'essence plus gros déclenche le circuit principal légèrement plus tôt et pour compenser la richesse il faut mettre un ajutage d'air plus gros .

Je sais que l'on peut lire une déduction dans l'autre sens mais je préfère réfléchir tel quel.

Si tu es trop riche à haut régime tu peux agir sur les gicleurs du circuit trijet et/ou tu peux tester en montant encore en principal (+5) et en air (+15) simultanément, même si plein gaz il ne faudrait pas trop passer sous un ratio  AFR de 12.5:1 avec de l'E5

Comme le dit playeur3 le passage d'un circuit à l'autre ne se coupe pas d'un coup, mais il n'est pas simple d'avoir un AFR nickel sur toute la plage d'utilisation pleine puissance, mais si tu peux tourner autours de 12.5:1 en le régime de couple maxi et le régime maxi plein gaz c'est nickel.

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Sur le Python CSP, le silencieux reste le même et tu changes le 4/1. Ils ont aussi des cônes à mettre dans le 4/1 pour ajuster la taille de passage avant le silencieux. Je suppose que tu dois pouvoir garder ton silencieux également.

Merci pour ces explications Loic !

 

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Le ‎17‎/‎11‎/‎2018 at 08:55, Loic a dit :

Ca vient de l'allumeur et pas du boitier cdi il te faut environ 30° d'avance maxi mais tu peux avoir pas mal d'avance initial avec ce type d'arbre à cames soit + de 15° avant PMH

Comme je 'l'ai écrit plus haut avec les ajutages en 200 essais maintenant de monter en 175 principal et si c'est mieux un second essai en 180 quitte à augmenter un peu l'avance maxi en même temps.

Loic, pourrais-tu m'en dire un peu plus sur la raison pour laquelle sur ce type d'arbre à came il faut plus d'avance initiale ? J'avoue ne pas y connaître grand chose pour le coup.

 

Concernant mon allumeur, vous semble -t-il possible qu'en mettant un régime de ralenti à 1150rpm une partie de l'avance possible de l'allumeur (18° avec la bague noire du MSD et les petits ressorts gris qui avancent à 750rpm) soit déjà inclue dans l'avance initiale au ralenti et que du coup qu'une partie soit "disponible" pour arriver à l'avance totale ? On m'a avancé cette explication qui me semble probable. Du coup on m'a suggéré de tester l'avance totale à 750 rpm et aussi de positionner l'allumeur pour une avance totale max de 30° et de voir à combien je suis en initial (env . 12 selon les informations qu'on m'a donné).

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C'est apr expérience quand tu affines les courbes d'allumage tu te rend comptes qu'avec ce type de modèle, comme le cb 2289, le webcam 86C, l'engle fk87, etc... il est possible d'augmenter l'avance à bas régime pour regagner du rendement à bas régime et un moteur plus réactif sur route.

ca ne change pas ton temps sur un 400DA car tu n'utilises pas ces régimes moteur, mais sur route le gain est indéniable.

A bas régime bien avant le régime d'accord il ya beaucoup de remontée de gaz brulé dans l'admission et une compression dynamique assez faible, donc de fait la combustion est lente et il devient possible d'anticiper la combustion afin d'avoir le pic de pression de combustion au bon moment (10+ ° après le PMH).

Pour ton allumeur il faut te caler en avance maxi

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  • 9 months later...

Bonjour,

Je fais remonter mon post pour cause de souci de réglage de mes 48 drla trijet.

J'ai actuellement les gicleurs suivants :

ralenti 65/principal 180/Air 200/power jet 80/pointeau 250

Pression essence : 3.2 psi

Ralenti à 1500 rpm et avance au ralenti de 12° et 32° max. (allumeur MSD)

Ces réglages me donnent un AFR de 11.5 en moyenne. Quand je mets un peu de gaz, je tombe à 10.5 :blink:. Clairement cela ne va pas.

Autre problème, le weekend passé je roulais en 5ème sur l'autoroute et en remettant les gaz vers 2700 rpm (+/- 120 kmh) , le moteur ratatouillait et voulait pas repartir. J'ai aussi eu des pics d'AFR vers 15 et pas moyen d'aller au-delà en rajoutant des gaz.

Je vais donc repartir de zéro et voulais utiliser la méthode décrite dans le dossier de réglage à la sonde lambda basé sur les conseils de John Conolly (dans les dossiers techniques de Flat4).

J'ai donc une question toute bête pour commencer :

Il dit de démonter les tubes émulsions, gicleur principaux et ajustements d'air pour voir quand le circuit ralenti/progression n'est plus en fonction. Ca, ça me semble clair. Par contre, faut-il faire l'ajustement des richesses de ralenti avec le circuit "principal" démonté de même que le réglage de l'avance et le régime de ralenti ?

Je me pose la question car quand j'ai démonté mes tubes émulsions, gicleur principal et ajustement d'air, mon AFR de ralenti est passé de 11.8 à 14/15. Du coup en remontant le circuit principal cela enrichira à nouveau l'AFR depuis sur le circuit de ralenti.

Je sais que Conolly préconise de rouler sur un filet de gaz à +/- 15/16 sur le circuit de ralenti pour que quand on remonte le circuit principal on soit pas trop riche (avec aussi l'ajustement d'air adéquat).

Deuxième question :

Je pense que probablement mes premiers trous de progression sont légèrement découverts d'où mon excès de richesse au ralenti. Comme j'ai les trous dans les papillons, je vais essayer de les refermer un peu et agir sur les bypass et l'avance pour remonter le régime de ralenti à +/- 1500 rpm pour une meilleure lubrification.

Est-ce que quelqu'un sait de +/- combien de tours il faut dévisser les vis de régime de ralenti sur les 48 drla pour ne pas découvrir les trous de progression?

Edit :

Est-ce que sur cette config il ne serait-pas utile de monter des pointeaux viton en 300 pour assurer un bon flux d'essence. Et si oui, la pression standard de 3.2 psi (022 bars) doit être revue à la baisse de combien ?

 

Merci,

Phil

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Attention, J.C précise bien que les AFR pauvres sont combinés avec l'utilisation d'un allumeur SVDA/black box/123 tune/magnaspark digital ou tout autre système à avance variable. Si tu es en allumage centrifuge simple tu peux viser 12.8 tout le temps.

Tu dois aussi avoir une coquille sur ta pression d'essence.

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    • Merci. Sur le Ct, peu de remarque, et aucune corrosion de signalé...ce qui m'étonne un peu...
    • Salut,  Une méthode en vaut une autre. J'utilise celle des soupapes "en bascule" :      
    • Presque 2L avec un carbu de 28  Est-ce le downsizing façon aircooled ?  Très beau projet ce moteur , hate d'avoir les retours en utilisation piste.
    • Le type AB du moteur correspond à un 1300, peut être à t t'il été modifié en 1600. Sur la carte grise 7cv correspond au 1300 et 9cv pour le 1600. Le filtre a air n'est pas d'origine pour une 1303, c'est celui d'une 1302.  Sinon elle a l'air propre, il faut bien inspecter les passages de roues et sous la banquette arrière pour la corrosion. 
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