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Réglages 48 DRLA vs 48 IDA


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Bonjour à tous,

Après une très longue absence du forum pour raison d'agrandissement de la famille je suis de retour sur le forum, cool !:)

Avant ma pause VW j'avais assemblé un 2276, acc CB2289, RV 10.5:1.

J'avais monté des IDA en buses de 42, ralenti 60/air ralenti 120/Principal 160/Ajustage air 190/Tubes F2.

Lse dynos de l'époque avaient donnés +/- 200 cv, ce qui prouve je pense que le moteur tournait bien avec les réglages carbus/avance.

Même si j'aime beaucoup ces carbus, j'ai préféré passer sur de 48 DRLA trijet.

Actuellement ils ont des buses de 40, ralenti 65, principal 170, air 180.

Je trouve que ça ratatouille un peu vers la transition des circuits.

Je me suis donc demandé si je peux partir sur les mêmes tailles de gicleurs que sur les IDA (les buses resteront en 40 cela dit).

Je ne sais pas si cela a une influence mais avec les IDA j'avais des pipes GB 590 et la j'ai des GB courtes.

Enfin question toute bête probablement. Avec mes ressorts CB650 on m'avait dit de mettre le ralenti vers 1200 rpm.

Quand je fait mon réglage de ralenti (lean best idle +1/2 tour) à 800 rpm, j'arrive à un AFR de +/- 13.7-14.

Par contre quand j'avance mon allumeur pour arriver de nouveau à env. 1200 rpm, évidemment mon AFR tombe vers les 12, probablement parce que mes trous de progression sont découverts.

Cela annule donc l'effet du réglage de ralenti.

Comment faites-vous ? Vous laissez comme ça ou vous fermez un peu les vis de richesses pour arriver à env. 14? Car à 1200 rpm le circuit de progression en action, il est très difficile de refaire le réglage de richesse.

Merci de votre aide !

Phil

 

 

 

 

 

 

 

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Il y a 9 heures, playeur3 a dit :

Normalement ce serait plutot le contraire

Et de toute façon la valeur afr au ralenti importe peu, l'important est que ce soit le meilleur iddle+1/4 de tours sur chaque vis de richesse, que ce reglage donne 12 ou 14 on s'en fou

Exactement... si je m'attache à avoir 13, ou 14, ou 15 en idle sur mes carbus alors.... l'AFR ne sera pas ce que je veux (16 - 17 en cruising, 13 à fond etc) donc oublie le ralenti on s'en fout; éventuellement pour passer le CT fait un réglage de vis avant mais sinon j'ai hors échelle AFR au ralenti (ça doit correspondre à 19 ou 20 je crois) et ça fonctionne comme je le veux au niveau des AFR (et aucun trou sur toute la plage). C'est comme ça, ce sont les caractéristiques des pipes / carbus / moteur qui veulent ça.. mais il faut privilégier le fonctionnement sur la plage de régime et de charge.

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comme ça a priori je resterai sur 65 ralenti mais je passerai sur 200 air au lieu de 180 toujours avec les emulseurs #.2 et d'ajuster ensuite les principaux, en testant en premier les 170 puisque tu les as et en comparant avec du 175 ou 180.

en tri-jet le moteur enrichit en haut et il y a des gicleurs intégrés à ce circuit supplémentaire.

Attention à la taille des pointeaux car sur ces tailles de carbu il ne faut pas qu'ils limitent le débit de carburant et que le niveau de cuve diminue en pleine charge.

Même avis que précédemment, ne pas s'occuper de l'afr au ralenti

 

 

 

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Merci pour vos conseils

Donc si je résume je fait la procédure "lean best idle +1/2" à 800 rpm et après je remonte le ralenti avec les bypass à 1200 rpm sans me soucier de l'AFR au ralenti.

Concernant les gicleurs, les carbus étaient équipés de  gicleur d'air en 195 et 65 en ralenti et clairement je sentais une grosse hésitation en accélérant. C'est donc pour ça que j'ai essayé les 180 air et il me semble que c'est déjà mieux mais toujours trop riche en accélérant "pied au plancher".

Par contre j'ai pas regardé si j'ai bien des émulseurs F2 ou si ils ont été modifiés.

 

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Non, le reglage des vis de richesses doit ce faire a TON regime de ralenti, donc si tu veux 1200tours, tu fait le reglage à 1200tours

L'ouverture des by-pass te sert juste à avoir l'apport en air suffisant au ralenti pour ne pas a avoir à trop ouvrir les papillons (et donc decouvrir les trous de progressions) afin d'obtenir un ralenti à 1200rpm.

As tu deconnecté les pompes de reprises pour les réglages ? 

C'est important de le faire, et ainsi faire le choix de gicleur en verifiant l'afr en acceleration progressive.

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Merci encore à vous pour vos conseils !

J'ai bien parcouru l'article pour le réglage carbus à la sonde lambda (basé sur celui de John Connoly de Aircooled.net) et qui indique des valeurs atteignable allant jusqu'à 16 en cruising. Evidemment c'est intéressant.

Par contre si je comprends bien, cette méthode allant vers un réglage très pauvre est uniquement applicable à un allumeur à dépression et non à un allumeur uniquement centrifuge. C'est bien ça ?

Donc dans mon cas, comme j'ai un allumeur MSD, boîtier Mallory Hyfire je suppose qu'il faut viser des valeur plus raisonnables du genre 12.5-12.8 à tous les régimes ?

 

 

 

 

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Un afr vers 16/17 en cruising c'est bien pour la conso, mais le moteur ce retrouve un peu mou en debut d'accel et on est à la limite du mauvais fonctionnement. 

On est effectivement plusieurs à preferer viser un afr dans les 13 sur le circuit de progression et dans les 12 sur le principal. 

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Je rentre de mes tests avec les gicleurs d’air en 200, principal 170 et ralenti 65. Ça tourne pas mal du tout, plus d’hésitations à l’accélération. J’ai pas plus gros que du 170 pour tester.

Par contre je suis maintenant confronté à un autre problème : mon allumeur MSD tout neuf refuse de prendre plus de 10 degrés d’avance en plus des 10 au ralenti. Donc pas d’avance au delà de 20 total. J’ai changé la bague noire pour la bleu pour voir, pareil. Pourtant les masselottes bougent bien. Je ne vois pas de quoi ça peut venir. Je ne pense pas que ça vienne du boîtier Mallory.. 

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Ca vient de l'allumeur et pas du boitier cdi il te faut environ 30° d'avance maxi mais tu peux avoir pas mal d'avance initial avec ce type d'arbre à cames soit + de 15° avant PMH

Comme je 'l'ai écrit plus haut avec les ajutages en 200 essais maintenant de monter en 175 principal et si c'est mieux un second essai en 180 quitte à augmenter un peu l'avance maxi en même temps.

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