Aller au contenu
nobrucombi

Influence des pipes d'admission sur le remplissage des cylindres

Recommended Posts

Bonjour

Ca fait un moment que je réfléchis afin de trouver intuitivement pourquoi une pipe longue améliore le couple, pourquoi une pipe de petit diamètre favorise de couple etc...

enifn je me pose pas mal de petites questions de ce genre quand je n'ai rien d'autre à penser 😉

J'ai trouver sur un forum Panhard ces deux schémas très parlant ! Voilà ma curiosité satisfaite (pour l'instant)

 

PS: si quelqu'un pouvait expliquer pourquoi un montage deux doubles-corps favorise le remplissage des cylindres (mi -régimes, haut(régime) ça m'intéresserait

 

remplissage cylindre.jpg

remplissage 2 - cylindre.jpg

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Les big beef améliorent le couple et la puissance maxi.

Tout comme le montage à 1 corps de carbu par cylindre qui individualise le 4 cylindres comme si c'était 4 x monocylindres .

Le remplissage maxi est souvent meilleur (plus de remplissage = plus de couple)  et si ce remplissage est maintenu plus longtemps donne une chute moins rapide de la courbe de couple, par conséquent  plus de puissance, les pipes d'admission plus droites donnent plus de vitesse au gaz d'admission (plus de souplesse en bas) avec un débit max moins contrarié par des coudes ou des rétrécissement/ élargissement du conduit, depuis le carbu jusqu'à la chambre de combustion donnant plus de puissance maxi.

Ca c'est pour le côté physique "simple" mesurable sur banc de flux, mais le plus complexe rentre sur l'onde pression dans le système d'admission, ce n'est pas un flux constant à cause notamment de l'ouverture et fermeture des soupapes et du différentiel de pression entre chambre et atmosphère.

De fait le flux n'est pas constant en vitesse et débit et en interne de la pipe d'admission la pression varie très rapidement (des dizaines de fois par seconde) quand il n'y a qu'un carbu pour 4 cylindres le "signal ressenti" par le carbu est 2 fois plus perturbé qu'avec 2 corps de carbu indépendant (le cas des chambres plenum/ commune à plusieurs corps  est à mettre à part et ne présente des avantages que dans des cas particuliers d'utilisation). Avec 2 carbus indépendant ou 1 double corps avec des conduits indépendant, ces perturbations sont divisées par 2 et évidement avec 4 corps indépendants divisé par 4.

Dans tout inconvénient on peut trouver un avantage ou au moins tenter d'en tirer le meilleur parti et il est possible d'améliorer le remplissage en utilisant ce phénomène d'onde pulsatoire/ pression d'admission variables pour améliorer le remplissage mais.... pour une plage de régime donnée >> il existe des système de volume variable comme les ACAV (admission à caractéristique acoustique variable) qui en faisant varier le volume d'admission peuvent bénéficier de ce régime d'accord d'ondes sur une plus large plage d'utilisation avec pour bénéfice d'avoir plus de couple utilisable, plus longtemps sur la plage d'utilisation.

Ce sont des domaines complexes où il y a beaucoup d'interactions et sur nos moteurs à l'ancienne il est intéressant de le savoir mais difficilement applicable donc je conseille de s'y intéresser mais aps forcément de tenter l'application directe concernant les accords d'onde (pas assez de place sur nos conception moteur) mais par contre de comprendre qu'en multipliant les corps / papillon en les gardant indépendant c'est tout bénef, par contre les volume d'air et d'essence ne se multiplient pas par le nombre de corps  c'est aussi pour cela que l'on ne consomme pas 4 fois plus en montant 2 double corps à la palce d'un simple corps central de même diamètre,... parfois on consomme même moins ...

A savoir qu'augmenter le nombre de corps/ papillon rend le moteur plus tolérant, moins capricieux quand on a un échappement pas bien accordé, un arbre à cames avec beaucoup de RFA ou un rapport volumétrique trop faible pour la configuration donc de fait tous les moteurs qui fonctionnent  avec 1 carbu simple corps central fonctionneront toujours aussi bien et souvent mieux avec deux carburateurs simple corps et un montage qui va bien en deux simples corps fonctionnera aussi encore mieux avec 2 double corps, le moteur sera alors plus rond en bas  et souvent avec un peu plus de puissance en haut, le tout sasn plus consommer quand tout est bien réglé.

A contrario un moteur prévu pour fonctionner avec 2 double corps peut ne pas fonctionner correctement  avec un simple corps central, c'est à dire ne pas avoir beaucoup de puissance maxi, une conso gargantuesque et un ralenti stable à 1800rpm etc...

C'est très simplifié comme explication, mais c'est une base de reflexion.

 

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Excellent 😀 c'est tout à fait ce niveau de réponse que j'attendais ! Me voilà partiellement comblé (il ne me reste plus qu'à tout comprendre, notamment pourquoi le fait de séparer les corps rend le carbu moins sensible à la pulsation - et pourquoi on ne consomme pas 4 fois plus avec 2 doubles-corps = ça je le sais pas expérience mais je ne me l'explique pas pour l'instant)

Peut-on dire qu'il y a plus de densité de gaz "disponible" dans les tubulures d'un montage 2 x double-corps que dans le collecteur commun à plusieurs corps? Et que le moteur en aspirant une densité moindre sur un collecteur commun , travaille moins en couple, et ce du fait que le carburateur simple ne peut pas fournir une densité de gaz suffisante ? (du à la pulsation ou autre - son circuit de progression par exemple qui serait limité en débit) ? Donc moins de remplissage, moins de couple, et rendement global diminué d'où consommation identique ...

Et ce n'est pas parce qu'il y a 4 gicleurs au lieu d'1 que le débit est plus important, mais la réserve de gaz dans la tubulure est plus importante, donc à l'ouverture des papillons le remplissage est meilleur => meilleur couple, meilleur travail des carbus (plus de temps sur la progression / moins de temps sur le circuit principal?? )

Ou bien est-ce du à cette fameuse pulsation ?

Bon je continue de cogiter alors... 😋

 

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Les pulsations sont causées en particulier par la fermeture ouverture des soupapes d'admission (pas seulement mais l'élément déclencheur principal)

Avec un carbu par cylindre (deux double-corps) il n'y a qu'une ouverture/ fermeture de soupape tous les 2 tours pour 1 corps de carburateur

Avec un carbu mono corps pour les 4 cylindres, il y a une ouverture/ fermeture de soupapes tous les demi tours donc 4 fois plus de pulsations, ce qui rend le phénomène plus "sensible" et délicat à gérer au niveau de la configuration pour un moteur de route.

 

 

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Merci Loïc , ça commence à renter après plusieurs lectures... 

Etant passé de deux simples corps (32 PDSIT suivis de 34 ICT) aux fameux Dellorto 36 DRLA que j'apprécie énormément, je voulais comprendre pourquoi je ne consommais pas plus (plutôt moins d'ailleurs) à sollicitation (puissance) égale, et pourquoi pour une petite conso supplémentaire (0,5l ?) je bénéficie d'un moteur rond, beaucoup plus coupleux et disponible, et plus puissant... agréable à tous les régimes! C'est vraiment le pied ces carbus.. 

Bon... une nuit plus loin (tiens on dirait que je réfléchis la nuit !! 😁)

Ca y est ça commence à rentrer , ça devient limpide, clair, logique, je relis la réponse de Loïc... tout s'explique, nickel !

Vitesse des gaz améliorée, meilleur travail du carbu quand il n'a qu'un cylindre car pipe plus droite et signal carbu moins perturbé par l'unique soupape d'admission.

Et par rapport à la soi-disant "surconso" d'un moteur à 2 double-corps là aussi tout s'éclaire , plus de conso oui si on utilise le couple supplémentaire qu'on a de disponible par rapport à un montage à moins de corps, mais uniquement dans ce cas, et c'est logique que la conso soit proportionnelle à la demande de couple. Mais "surconso" dans le sens "gaspillage" de carburant comme beaucoup se l'imaginent (et comme je me l'imaginais avant de monter les 2 x double-corps DRLA) là c'est : non ! Au contraire, il y a moins de gaspillage car il y a potentiellement meilleure utilisation du carburant grâce toujours aux pipes et au travail du carburateur qui reçoit un meilleur signal. Et en prenant le raisonnement à l'envers on peut se poser la question suivante : "pour quelle bonne raison le montage à deux double-corps sur-consommerait??" Là c'est intuitivement imparable, on n'en trouve pas  ! Mais bon nombre de personne (dont moi aussi auparavant, je dois l'avouer) ont tendance à penser "mais parce qu'il y a 2 ou 4 fois plus de gicleurs !")

On va pouvoir bientôt passer au chapitre suivant : l'avance à l'allumage en fonction du type de carburateur. Doit-on garder l'avance à dépression avec les DRLA ? Vu que le remplissage est meilleur, la combustion est plus rapide; donc je me pose cette question. Pour info, je roule toujours en vis platinées et allumeur d'origine capsule de dépression branchée, avance 10° (avance max vers les 32°)

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

aurais tu une photo de ton branchement de l'allumeur d'origine?

j'envisage de remplacer le 009 par un SVDA sur mon moteur double IDF. 

qu'avais tu comme allumeur avec tes 32 PDSIT?

j'en ai,de T3 1500SA à retaper que j'aimerais essayent sur mon 1500SA.

pour un bon remplissage à bas régime (sachant que le haut régime sera toujours suffisant pour mes "pretentions") avec des 40 IDF quel type de pipe droites serait interressant?

le fait que les pipes soient droites signifie t'il que les carbus seront plus près de la turbine? liberant ainsi un espace utile entre la coque (cox) et les réglages richesse+by pass d'air?!

😊

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

J'aurais aussi une autre question : si il vaut mieux isoler isoler chaque pipe d'admission (comme avec 2 doubles corps) pour diminuer les pulsations, pourquoi est-ce qu'il est recommandé de relier les pipes entre elles lors d'un montage avec 2 carbus simple corps, comme c'est fait d'origine avec les 2 32 PDSIT? Avec 2 34ICT pipes reliées, le ralenti est plus régulier et plus haut également à réglage égal...

Merci! 😊

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Il y a 4 heures, wiltouterrain a dit :

aurais tu une photo de ton branchement de l'allumeur d'origine?

j'envisage de remplacer le 009 par un SVDA sur mon moteur double IDF. 

qu'avais tu comme allumeur avec tes 32 PDSIT?

j'en ai,de T3 1500SA à retaper que j'aimerais essayent sur mon 1500SA.

pour un bon remplissage à bas régime (sachant que le haut régime sera toujours suffisant pour mes "pretentions") avec des 40 IDF quel type de pipe droites serait interressant?

le fait que les pipes soient droites signifie t'il que les carbus seront plus près de la turbine? liberant ainsi un espace utile entre la coque (cox) et les réglages richesse+by pass d'air?!

😊

J'ai l'allumeur d'origine depuis l'achat du combi en 2002 : il a vu passer les PDSIT , les ICT, et maintenant les DRLA

Je trouverai une photo

Sinon pour tes autres question, je ne connais malheureusement que le combi, et que le type 4 2 litres..... donc un peu limité pour te dire !

 

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
il y a 20 minutes, alterego a dit :

J'aurais aussi une autre question : si il vaut mieux isoler isoler chaque pipe d'admission (comme avec 2 doubles corps) pour diminuer les pulsations, pourquoi est-ce qu'il est recommandé de relier les pipes entre elles lors d'un montage avec 2 carbus simple corps, comme c'est fait d'origine avec les 2 32 PDSIT? Avec 2 34ICT pipes reliées, le ralenti est plus régulier et plus haut également à réglage égal...

Merci! 😊

Là aussi désolé ce sont des questions pour les spécialistes, je ne sais pas pourquoi... mais ça m'intéresse de savoir !

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
il y a 23 minutes, alterego a dit :

 si il vaut mieux isoler isoler chaque pipe d'admission (comme avec 2 doubles corps) pour diminuer les pulsations, 

Merci! 😊

tu veux dire une un montage avec 2 simples corps comme 2x PDSIT ? Dans ce cas la pipe fait toujours un Y, non ?

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
il y a 50 minutes, nobrucombi a dit :

tu veux dire une un montage avec 2 simples corps comme 2x PDSIT ? Dans ce cas la pipe fait toujours un Y, non ?

Oui, en reliant les 2 pipes en Y...

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Il y a 2 heures, alterego a dit :

Oui, en reliant les 2 pipes en Y...

Ah ok compris 😉 J'avais pas vu le sens de ta question... Pour mon cas les pipes étaient reliées  quand j'ai monté les ICT, et Loïc m'avait même dit de prendre un diamètre de durite de 13 mm minimum en intérieur, le truc c'est que la durite fournie avec le kit était chinoise et au bout de 6 mois les pipes étaient à l'air libre sans que je m'en rende comte !!! J'ai démonté une culasse moteur en place pour rien (mauvais diag 😞 ) . La richesse était partie en vrille et le combi puait l'essence à plein nez !

Je sais pas trop à quoi ça sert de les relier; je ne connais pas l'effet voulu. Equilibre des dépressions donc meilleur comportement dans les bas régimes??  Avec les PDSIT (origine) honnêtement je ne me souviens plus si les deux pipes étaient reliées.

 

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Il y a 4 heures, alterego a dit :

J'aurais aussi une autre question : si il vaut mieux isoler isoler chaque pipe d'admission (comme avec 2 doubles corps) pour diminuer les pulsations, pourquoi est-ce qu'il est recommandé de relier les pipes entre elles lors d'un montage avec 2 carbus simple corps, comme c'est fait d'origine avec les 2 32 PDSIT? Avec 2 34ICT pipes reliées, le ralenti est plus régulier et plus haut également à réglage égal...

Merci! 😊

Justement c'est une histoire de pulsation et d'interférence entre cylindres, et il faut un diamètre plutôt important pour aider/facilité la stabilisation de ralenti MAIS a contrario trop gros diminue la nervosité/ réactivité du moteur (au delà d'environ 8-10 mm en général), sur un moteur performant on a tendance à supprimer ou garder un diamètre de 6 mm ce qui rend le moteur plus sensible au réglage de ralenti.

Ta remarque est tout à fait pertinente sur ce sujet.

A noter qu'avec 2 simples corps ce sont surtout les cylindres arrières qui sont fonctionnent au ralenti donc cette tubulure d'équilibrage est à poser de préférence entre le conduits des cylindres #2 et #4 de préférence plus efficace que sur la partie commune située juste sous le carburateur. C'est la même pour les PDSIT , les ICT, les FRDA ou les Kadrons.

 

 

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Créer un compte ou se connecter pour commenter

Vous devez être membre afin de pouvoir déposer un commentaire

Créer un compte

Créez un compte sur notre communauté. C’est facile !

Créer un nouveau compte

Se connecter

Vous avez déjà un compte ? Connectez-vous ici.

Connectez-vous maintenant

×