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Salut à tous je voudrais avoir des infos sur ma prepa moteur pour mon combi.

Les pièces que j ai:

Bloc combi côte origine avec perçage full flow. 

Vilo contre poid côte origine.

Bielles origine.

Vilo 200 mm origine.

Culasse origine en tres bon etat de 35.5/32.

Je veux un moteur coupleux pour faire du daily et de temps en temps de l autoroute.

J avais pensé à faire un 1915 avec un 34 central.

Quand pensez vous?

Merci.

 

 

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Bonjour,

Attention au rapport volumétrique avec des culasses origine et une grosse cylindrée, il augmente mathématiquement si l'on respecte un deck height correct (valeur de chasse 1 à 1,5 mm)

La seule solution vraiment valable serait alors de faire usiner les culasses en semi-hémi.

La cylindrée de 1915cc n'est pas celle qui donnera la meilleure longévité, il faut que le refroidissement des culasses soit au top dans ce cas.

Plus classiquement le 1776 cc est un bon compromis quand on conserve les boites de chauffe d'origine et des culasses 35.5x32 avec un volume de chambre de 48-52 cc.

Sinon pour le reste c'est assez classique, pas de soucis avec le montage en 34 PICT-3 central et un échappement disposant d'un bon réchauffeur de la pipe d'admission

En 1776 cc, l'arbre à cames L&G V270 avec culbuteurs 1.1 convient bien  avec des culasses 35.5x32 mm double admission de moteur 1584cc.

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je parlais de compromis c'est pour une question de facilité, volume de chambre des culasses stock , utilisation de boite de chauffage d'origine, etc...

Après rien n'empèche d'utiliser un 1835cc chemise épaisse, voir même un 1915cc mais cela nécessite des "aménagements" si l'on veut conserver une bonne longévité.

Il est même possible de faire des multiples comme le 1904 en 74x90.5 voir plus, mais tu as déjà un vilebrequin 69 mm donc 1776, 1835 et 1915cc mais sachant que c'est le premier qui v être le plus simple à mettre en place au niveau configuration sans risquer de surchauffer un peu trop les culasses,... après cela dépend aussi de la longueur de la transmission, du poids du bus, etc... un bus léger sans réhausse supporte nettement mieux un 1915 cc (moyennant un radiateur d'huile extérieur à la place de celui d'origine) qu'un westy qui transporte une famille avec une petite remorque bagagère derrière

 

 

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si tu pars sur un 1835cc ou 1915, mieux vaut augmenter un peu la durée d'admission OU à utiliser des culbus 1.25 à l'admission et 1.1:1 à l'échappement par exemple

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Il y a 5 heures, padawan a dit :

Ok merci de ta réponse rapide. Du coup tu me conseil un 1776. Et le 1835 n est pas une bonne solution non plus?

Rien à voir mais si jamais tu envisage un 1776 ,j'ai des pièces pour,,, le mien avec environ 150kms.(culasses 40/35,cylindres pistons vilebrequin 4140. ,,,,)

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Le 01/11/2018 at 18:17, Loic a dit :

si tu pars sur un 1835cc ou 1915, mieux vaut augmenter un peu la durée d'admission OU à utiliser des culbus 1.25 à l'admission et 1.1:1 à l'échappement par exemple

Tu pense pas que ça vaut le.coup de mettre un 2l type 4 ? Plutôt que le 1776? Au niveau tarif/perf

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un T4 2.0L c'est bien un peu modifié sinon c'est un peu mou d'origine, à la limite j'aime autant un 1.7/1.8L T4 si c'est pour un moteur 100% stock

Le 2.0L T4 est une bonne base si elle est complète sinon ça coute un bras et du temps pour tout trouver., il faut au moins restaurer la base, monter un petit arbre à cames, une paire de carbus (mini weber 34 ICT) et un échappement de type 4 en 1. le T4 2.0L va bien avec une boite longue style CP (4.57:1)

les 1.7 et 1.8L peuvent plus facilement se contenter de rouler avec une boite courte de moteur 1.6L (vu que maintenant la vitesse sur nationale est 80 km/h c'est plus justifiable)

 

Un 1776cc, culasses origine 35.5x32 avec des ressorts, coupelles et axes de culbus renforcés, un arbre à cames L&G V270, un rapport volumétrique de 8 à 8,3:1 conviendra très bien également.

En admission un carbu hi-flow+ pipe hi-flow va bien et l'évolution vers 2 carburateurs est envisageable .

C'est compatible avec les boites de chauffe d'origine.

 

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    • Je pense que tous est bien monté, et que les support d'etrier mécano-soudé ont une certaine marge d'erreur.  Mais je trouve pas sa normal d'avoir autan de décalage, j'ai pris mon jeu de cale paillette et à l'intérieur entre la fonderie de l'étrier et le disque j'ai 0,3 à l'extérieur j'ai 3,5.  Pour moi c'est les portes etrier qui sont en cause, peut être que des CSP réglerai le problème mais bon cela reste très suppositoire... 😂   
    • Merci pour vos réponses.
    • Salut, D'après moi, il y a un connecteur en trop. Si tu regardes tranche 6, sous le neiman, tu dois avoir un fil rouge/noir qui devient rouge après le connecteur T6. C'est celui qui alimente le relais du démarreur. Tu peux vérifier sous la banquette AR, le connecteur T1a. S'il y a du jus là avec la clé en position démarrage, c'est que le neiman n'est pas en cause. Donc bouton poussoir ou non, le démarreur ne démarrera pas.  Il faut donc incriminer le relais de démarreur,
      ou une chute de tension trop forte, suite au vieillissement du circuit. Dans ce cas, la pose d'un relais sous la banquette résoudra le problème. Dans le cas ou tu choisis quand-même le bouton poussoir, prend du fil de 4mm² de section. Et que je sache, l'ajout d'un bouton de démarreur est illégale.  
    • je ne sais pas si ça va t'aider mais il y a deux réponses possibles, oui ou non... ta cox, quel modèle, quelle année ??? difficile de te répondre sans consulter le schémas électrique correspondant, le fil du démarreur se branche sur une broche repérée 50. et puis franchement tu ferais mieux de remplacer le contacteur plutôt que commencer à bidouiller le faisceau, ce n'est pas la mienne mais quand on commence a faire l'entretien de cette manière...🤔
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