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JP78

Carbu refait, la cox ne démarre plus !

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OK merci à tous, en fait le carbu "propre" était en stand-by depuis 1 ou 2 mois, et une sorte de poussière blanche est apparue à l'intérieur (probablement de l'oxydation) et a bouché certains gicleurs.

En plus j'avais oublié de remettre le joint de cuve, ça marche sans mais quand même : comme il y a 5 ou 6 variantes de joints dans la pochette, j'avais tout rangé sans m'en apercevoir ! :huh:

Donc après un re-nettoyage rapide au WD40 + goupillons, ça a démarré au 1/4 de tour ! 😎

J'ai fait un tour sur route OK, toutefois mon souci de ralenti instable persiste, quand j'essaie de régler, le régime fluctue entre 600 et 900 tours, et ça finit par caler...

Soit il reste un truc genre prise d'air, soit je ne suis pas très doué...

Je vais réviser la procédure dans la RTA...

Au fait Lucas : sur la base du carbu d'origine il y a écrit 525-4 et sur celui que j'ai mis c'est 320:3, je ne sais pas ce que ça signifie ni quelle différence entre les 2 ??? :mellow:

est-ce interchangeable ?

La seule différence que je vois est un petit tuyau qui va du carbu au filtre à air sur le 525...

 

S100_0421.JPG

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Absolument pas interchangeables, celui d'origine est d'après 75 avec prise de dépression pour le filtre à air sur le devant et montage avec allumeur SVDA (mixte centrifige et dépression à petite capsule. L'autre n'a pas de prise de dépression pour le filtre à air sur le devant et est prévu pour montage avec un allumeur à dépression à grosse capsule. Tu auras noté que les gicleurs sont de calibres très différents. Tout est clairement décrit dans la RTA...

 

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Ah ok, j'avais quand même permuté les gicleurs...

Je vais me replonger dans la RTA mais c'est pas facile car souvent ils parlent en écart par rapport à l'année précédente, et quand on a une 77, ça fait beaucoup d'années à remonter ! :o

Si je peux rouler avec ce carbu, je pourrai réviserai le carbu d'origine.

Néanmoins avec les 2 carbus j'ai le même souci de ralenti : qu'il ne soit pas optimisé je comprends, mais il devrait tenir le ralenti...

Quand j'étais jeune je permutais les carbus de cox sans me poser de questions entre 1200 et 1300 sans rien changer et ça marchait très bien !... :rolleyes:

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Il y a 10 heures, JP78 a dit :

OK merci à tous, en fait le carbu "propre" était en stand-by depuis 1 ou 2 mois, et une sorte de poussière blanche est apparue à l'intérieur (probablement de l'oxydation) et a bouché certains gicleurs.

C'est ce que je reproche aux bains à ultrasons, si le liquide n'est pas adapté. J'en ai fait la triste expérience, et ai perdu un carbu. Mais à l'époque, ils coûtaient bonbon dans les bourses.

 

Il y a 10 heures, JP78 a dit :

Au fait Lucas : sur la base du carbu d'origine il y a écrit 525-4 et sur celui que j'ai mis c'est 320:3, je ne sais pas ce que ça signifie ni quelle différence entre les 2 ??

Le 525-4 est le tout, tout, dernier carbu 30 pict 3 allemand monté sur les 1200 cc: autant dire une pièce de musée, un collector!

Alors, tu peux adapter ton 320.3 en retirant le bouchon en zamac (tu vois l'endroit du tube laiton sur ton 525-4?) avec une mèche de 3. tu fores au milieu, et d'un coup, le bouchon cède et s'enroule sur la mèche. Et tu montes un tuyau en laiton de 5 mm de diamètre extérieur, venant d'un magasin de modélisme, de chez le roy-machin. Et puis tu adaptes les gicleurs.

Pour le ralenti, tu as sans doute une prise d'air. pulvérise du nettoyant pour freins, et re-re-re nettoie les gicleurs g47.5 et g40.

Regarde ta boîte à messages.

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Merci Lucas pour les docs, je regarde ça ce soir ! ;)

Dduck : l'allumage est ok, ça marche bien sur route, c'est le réglage du ralenti qui me pose problème, mais avec les conseils de Lucas je vais essayer de voir si c'est le carbu (prise d'air ?) ou si c'est moi qui m'y prends mal...

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sur la base du carbu d'origine il y a écrit 525-4 et sur celui que j'ai mis c'est 320:3

L'allumeur d'origine  est totalement différent c'est la principale chose qui gène la compatibilité entre les deux modèles, donc il faut bien voir l'adéquation entre l'allumeur utilisé et le modèle de carbu sachant que le 320-3 est fait pour un modèle à avance à dépression seule ce qui n'est pas le cas de l'autre ref.

Les gicleurs et ajutage d'air sont différents aussi mais ce n'est pas la chose à considérer au départ.

 

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Il y a 1 heure, Loic a dit :

le modèle de carbu sachant que le 320-3 est fait pour un modèle à avance à dépression seule ce qui n'est pas le cas de l'autre ref.

Salut Loïc,

quand on connait la (im)précision du signal dépression des capsules, ça devrait marcher, non?
C'est plutôt du genre on/off, quoi qu'en disent les beaux graphiques de la RTA.
Je dis ça parce qu'un jour j'ai testé le signal dépression dans une école technique qui avait conservé le banc de test. C'était pas triste.

Il faudrait que je regarde dans mon foutoir, mais je dois avoir un carbu de la série 320, que j'ai transformé, et avec lequel j'ai roulé. J'avoue que je n'ai pas senti beaucoup de différences.

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J'ai soulevé un intéressant débat d'experts... 🙄

Je ne connais pas grand-chose en cox, mais par expérience j'ai pu voir des échanges de carbus plus ou moins similaires sans réelle incompatibilité  : certes ça joue sur l'optimisation (puissance, reprises, conso...) mais ça fonctionne... Surtout au ralenti... J'en déduis que si je n'arrive pas à le régler sans qu'il cale, c'est que le carbu a un problème. On verra ensuite pour optimiser  : test dans la semaine... 

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c'est tout à fait ça !

quel que soit le couple carbu/allumeur, au ralenti aucune différence.

c'est normal vu qu'au ralenti l'allumeur est calé sur la valeur d'avance statique, la courbe d'avance est à 0.

dès que tu sort du ralenti ça va jouer énormément sur l'optimisation comme tu t'en est rendu compte.

maintenant je ne connais personne qui achète une cox pour la regarder tourner au ralenti (même si ce genre de personne existe probablement).

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Il y a 9 heures, lucas a dit :

Salut Loïc,

quand on connait la (im)précision du signal dépression des capsules, ça devrait marcher, non?
C'est plutôt du genre on/off, quoi qu'en disent les beaux graphiques de la RTA.
Je dis ça parce qu'un jour j'ai testé le signal dépression dans une école technique qui avait conservé le banc de test. C'était pas triste.

Il faudrait que je regarde dans mon foutoir, mais je dois avoir un carbu de la série 320, que j'ai transformé, et avec lequel j'ai roulé. J'avoue que je n'ai pas senti beaucoup de différences.

Bonjour Lucas,

Le signal de dépression a une large tolérance au niveau allumeur il est vrai;  seule la valeur d'avance maxi est assez précise : de l'ordre de 12° supplémentaire au maximum sur les allumeurs SVDA (avec avance centrifuge + dépression).

Par contre c'est très différent au niveau du fonctionnement total car avec les "anciens" 30 PICT-3 il y a un signal suffisant au régime de ralenti pour créer de l'avance (le signal est prix au niveau du venturi). Ce qui n'est pas le cas avec les 30 PICT-3 "récents" qui ne doivent absolument pas changer l'avance à chaud au régime de ralenti que la capsule soit connectée ou non (le signal est pris au niveau du papillon ou plutôt en dessous du papillon quand le papillon "sort" de sa position de ralenti nominale.)

Les "anciens " carburateurs 30 pict-3 sont couplé avec des allumeurs qui ont une capsule de gros diamètre avec une tête distributrice plus ou moins haute selon l'année. L'avance à dépression de ses allumeurs "démarre" avec une dépression  très différente de celle des  allumeurs "récents".

Les carburateurs 30 PICT-3 "récents" sont spécifiques au marché européen et ont un allumeur qui ressemble à celui des moteurs double admission avec avance centrifuge et à dépression (la capsule est est de diamètre inférieur) >> ce sont des SVDA

Après évidemment il est possible de tenir le ralenti avec un allumeur calé à la bonne valeur (ou dans une tranche de valeur correcte  car la plage est large) mais un carburateur "récent" avec un allumeur ancien à avance à dépression seule, ne fonctionne pas très bien. A contrario, même si je trouve que ce ne soit pas la meilleure idée, un carburateur "ancien" avec un allumeur "récent" avec avance centrifuge + dépression peut fonctionner relativement correctement grâce à la montée en avance qui se fait principalement par l'augmentation du régime moteur >> A noter que dans ce cas il est aussi "simple" de monter un allumeur centrifuge de type 009 ou 010 sans aucune avance à dépression.

Je suppose donc que tu as fait tes essais de carbu série 320 avec un allumeur qui avait une avance centrifuge (vw/bosch SVDA récent ou type 009).

@JP78

Effectivement le premier soucis à régler est le ralenti mais pour éliminer une éventuelle interférence pour le moment autant déconnecter l'avance à dépression et boucher la prise côté carbu (pas utile côté allumeur)

les carbu série 525 ont un mélange beaucoup plus pauvre que ce soit au ralenti , progression ou en marche principale

Pour les essai plus facile de monter le ralenti  g55, laisser l'auxiliaire de 40 en place, pour le réglage de ralenti sur le carbu série 320

 

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Il y a 2 heures, Loic a dit :

Pour les essai plus facile de monter le ralenti  g55, laisser l'auxiliaire de 40 en place, pour le réglage de ralenti sur le carbu série 320

Bonjour,

Sur la mienne, j'ai remplacé le g47.5 par un g50. La différence est notoire au démarrage.
La semaine prochaine, je vais passer en CGC, donc sans contrôle de CO. Je vais alors essayer avec un g55.

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Le contrôle de CO corrigé passe à l'aise sous 4,5% (norme maxi en France pour une auto de 1972 à 1986, je ne sais pas pour la Belgique) avec un gicleur g55 de toute façon.

A noter au niveau pollution que sur un 1200 d'origine les bougies NGK BR6HIX ou BPR6HIX (à la place des B6HS ou BP6HS) améliore le % de rejet polluant en diminuant les imbrulés (avec ou sans norme à respecter c'est aussi bien dans l'absolu)  et en permettant de diminuer la richesse au niveau vis de réglage, le moteur devient aussi un peu plus "plein"  en bas en améliorant les reprises à bas régime, évidemment cela ne remplace pas un entretien courant de l'allumage.

 

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Le 21/10/2018 at 22:23, JP78 a dit :

OK merci à tous, en fait le carbu "propre" était en stand-by depuis 1 ou 2 mois, et une sorte de poussière blanche est apparue à l'intérieur (probablement de l'oxydation) et a bouché certains gicleurs.

En plus j'avais oublié de remettre le joint de cuve, ça marche sans mais quand même : comme il y a 5 ou 6 variantes de joints dans la pochette, j'avais tout rangé sans m'en apercevoir ! :huh:

Donc après un re-nettoyage rapide au WD40 + goupillons, ça a démarré au 1/4 de tour ! 😎

J'ai fait un tour sur route OK, toutefois mon souci de ralenti instable persiste, quand j'essaie de régler, le régime fluctue entre 600 et 900 tours, et ça finit par caler...

 

Vérifie le pointeau, si tu as l'ancien (celui d'origine) fait un essai avec ce dernier sans oublier de mettre le joint sous pointeau de la bonne épaisseur.

Au niveau du joint de cuve vérifie qu'il ne colmate pas les ajutages d'air de ralenti (au dessus des gicleurs de ralenti justement)

Profite en pour vérifier que le flotteur est bien étanche et que le cavalier en plastique retenant l'axe de flotteur est mis dans le bon sens.

 

 

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Ok merci je regarde ça ce week-end, avec la bonne procédure de réglage.

Tout ce qui est côté cuve est ok.

Je ne vois pas ce que tu appelles le pointeau  : celui d'entrée de cuve  ? (Il est bon), la vis de richesse  ? ...(et le joint sous pointeau ? 🤔)

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