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Bonjour à tous,

Moi c’est Ben je suis de Lyon 30 balais, passionné de mécanique en tous genre et passionné d’ancienne, je possède une PEUGEOT 404 (Daily) et une PEUGEOT 203 en cours de restauration, j’ai eu la chance de posséder quelque autres bolides également.

Je me présente à vous car j’ai eu la chance par une connaissance de récupérer une Cox 1200 de 71 pour moins de la moitié du premier nombre à 4 chiffres 😊Je l’ai récupérée il y a déjà un peu de temps mais ça y est le châssis est parti au sablage et le moteur démonté donc je peux enfin vous en parler.

J’ai très longuement feuilleté les forums afin de voir ce qui était possible de faire notamment coté moteur et c’est là la vraie raison de mon partage sur ce forum car sur toute mes restaurations j’ai toujours refait des moteurs sans problème mais c’était du 100% origine ! là j’aimerais bien préparer un peu, effectivement la haute disponibilité et la grande variété des pièces m’ont ouvert l’appétit.

Pas d’énorme prétention coté chevaux ce que je cherche pour ce projet c’est un moteur atypique qui fonctionne, mon moteur est un 34cv d’origine si j’en sort le double je serais certainement le plus heureux.

Voici mon projet : un 1400 compressor.

Pourquoi compresseur !  Eh bien car j’ai un AMR500 qui traine dans les caisses … et après avoir lu pas mal de topic notamment le très intéressant sur le 1300compressor eh bien cela s’impose à moi comme une évidence! même si Loïc avec tout ses posts turbo a failli me faire sortir de mon idée de compresseur😃

Voici ce que j’ai pu réunir comme infos en lisant le forum qui m’a semblé correspondre ainsi que ce que je compte effectuer.

Coté moteur

Métrologie complète + équilibrage équipage mobile

AMR500 (que je possède d’un autre projet)

Kit big bore 1400 + joint torique Viton 87 Ø1.5

AAC VZ14 ou CB 2232 ou dans ce post en 2006 Loïc parle d’un AAC en dévellopement 😊 https://www.flat4ever.com/forums/topic/31837-kit-1385/

Taille droite

3 angles culasse + 2 angles soupapes (soupapes type origine neuves) et éventuellement passer en soupapes 33x32mm

Je n’ai pas prévu d’usinage semi hémi ou autre et pas de modif DH RV

Guide Racing adm et éch

Rampe de culbu CB Perf 1.1

Poussoirs Renforcés

Ressorts Simple Renforcés

Coupelles Chromoly renforcées

Idéalement en double poulie pour pas que les roulements de l’alternateur trinquent.

 

Volant moteur/embrayage/BoiteV

Eh bien là je me pose aussi la question si tout peux passer sur un 180 embrayage origine ?

Le perçage 8 pions est-il nécessaire ?

Boite de vitesse d’origine

 

Coté allumage

Un kit complet Allumeur 009 centrifuge modifié, bobine Bosh bleu + faisceau

Bougies NGK indice 7

Passage en alternateur

 

Coté Carbu :

Là c’est un peu ou je pèche je ne vois pas trop quoi mettre. J’ai un 30 pict3 sur le moteur mais je ne sais pas trop sur quelle taille monter et comme expliqué plus haut ayant surtout fait de l’origine jusque maintenant ou de la prépa sur 2 temps le réglage carbu auto n’est pas ma spécialité…

 

Admission

Pipe Hi-flow avec un kit d’adaptation DA/SA

 

Echappement

A voir mais si possible maison 😊

 

Autre périph

Pompe à essence d’origine avec passage du réseau en 8mm et à voir une pompe de gavage ?

 

Voila pour tout ce dont je ne parle pas plus haut sauf erreur je compte partir sur des pièces type origine.

 

J’espère que vous apprécierez ce projet ! j’ai conscience qu’il est peut-être un poil ambitieux qu’il serait plus intéressant économiquement parlant et performance parlant d’opter sur un 1600 mais après mainte calculs et comparaisons au prix des 1600 sur les sites d’annonces ça ne me parait pas évident au premier abord et puis comme expliqué plus haut je ne cherche pas forcement la facilité mais plutôt le coté atypique et fun de la prépa, et puis j’ai déjà le compresseur …

 

Merci à tous d’avance pour votre participation, je suis ouvert à tous conseils/critiques ! A toutes fins utiles… sachez que je comprends vite mais parfois il faut m’expliqué longtemps 😃

 

Ben

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Bonjour,

Quelques remarques: effectivement le sujet est bien avancé comme le précise Alain.

*70ch c'est bien mais peut être pas si simple avec un 1200 big bore.

Je connais peu l'AMR500 pour tout simplement n'en avoir jamais monté, mais l'expérience de ceux qui ont travaillé sur le sujet montre que sur version routière c'est souvent proche de la puissance potentielle fiable (sans faire tourner le compresseur à une vitesse déraisonnable), justement hier j'ai lu l'avis d'un propriétaire d'une prepa terminée et passer au banc après un peu de mise au point sur un 1584cc avec double corps weber dcoe >> de mémoire 70ch et 12.5 daN.m de couple avec une courbe de couple quasi plate ce qui est finalement l'intérêt principal de cette solution.

Donc dans l'absolu c'est intéressant de rester sur des petites cylindrées avec ce compresseur.

*Il y a un sujet sur un moteur/ AMR sur le forum je suppose que tu l'as déjà décortiqué.

*D'un point de vue technique sur le moteur lui même.

Les joints Viton doivent être d'un diamètre inférieur et de section 2 mm pour bien tenir en place sur le cylindre.

Le deck height serré permet d'améliorer le rendement de combustion, moins de chauffe, meilleur rendement (moins de carburant pour une même puissance).

Passer sur un big bore sans modifier le volume des chambres de combustion va mathématiquement augmenter le rapport volumétrique, il faudra voir ce point.

Si tu montes une pipe hi-flow avec adaptateurs,( ce qui ne me semble pas la priorité pour ce montage) il faut alors passer sur des culasses de moteur 1.3L car les adaptateurs ne montent pas sr les culasses 1200.

Plutôt que de partir sur les culasses 1.2L il est plus simple de monter déjà des culasses 1.3L simple admission dont le potentiel est déjà un peu plus élevé même si il est évidemment possible d'utiliser les 1200 type "D" avec supports de culbuteurs "carrés" qui restent les plus fiables.

*Pour les autres questions:

Le passage en conduit de carburant gros diamètre n'est pas utile à ce niveau de puissance même en 1584cc turbo à 0.65 bar et 120ch, la ligne et pompe à essence d'origine suffisent encore.

Pour le carburateur tu peux monter quasi n'importe quoi , c'est le temps de mise au point qui sera plus long.

Le passage en 8 pions n'est pas nécessaire avec un couple de cette valeur et un embrayage d'origine, même en 200 mm.. en 180mm ça peut être juste sur le passage du dernier rapport.

Pense tout de même à soigner le refroidissement car le rendement du compresseur tend à faire plus chauffer le moteur (même sans parler de la température d'admission qui augmente du fait de la suralimentation) , car pour rouler à une même vitesse le moteur doit développer plus de puissance pour entrainer le compresseur en plus d'entrainer l'auto, c'est pourquoi j'évoquais le rendement de combustion à soigner.

 

 

 

 

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Salut à tous,

Pour te répondre Loïc,

concernant 70cv ce n’est pas en soit un objectif précis, je préfère en avoir 60 ou même 55 et pouvoir rouler 300 bornes l’esprit tranquille avec mon montage que de chercher absolument le cheval de plus au détriment de la fiabilité et/ou du millier d'euro supplémentaire🤗.

Concernant ce que j’ai pu voir des prépas de block 1200 le régime est la plupart du temps limité entre 4500 et 5500 du coup pour le compresseur je pensais partir sur un ratio 3 pour la poulie le régime max étant 16k ça me permet de tirer tranquillement jusqu’à 5000.

Ok pour les joints viton c’est noté ! si tu as une réf exact je suis preneur toute fois 😊

Concernant les mesures deck height et RV il me semblait avoir lu que celui d’origine étant en deçà des capacités du moteur, il serait devenu intéressant en compressant ? du coup il va falloir que je me penche sur ce sujet.

Mes culasses sont bien celle avec les supports de culbus carré je pense donc les garder ! le passage en 33x32 a-t-il un réel intérêt si tout le reste est fait (j’entends le travail sur les culasses cité plus haut) ?

Concernant le carbu ce que je ne sais pas dire c’est si celui d’origine est suffisant ou s’il faut passer sur un 34 ou autre ? s’il est suffisant je ne vais pas chercher plus loin !

Ok pour le 8 pions cependant plutôt passer sur un 200mm

Concernant le refroidissement la voiture va être dans une configuration type hot-rod wolksrod etc avec mes mots je dirais plutôt dans le style café racer des bécanes des années 70 80 ! pour vous donnée une idée du coup je pensais faire un système d’air par les ailes directement sur les culasses qui sont a priori la zone à soigner et surement un capot « modifié » car dans l’idéal mais la je parle encore de quelque chose que je ne connais pas encore car je n’ai pu faire aucun test, essayer de laisser le montage vertical qui par conséquent sortirai du capot, mais le je m’avance.

De plus j’ai lu qu’il pouvait être intéressant de passer la poulie en 177 si elle ne l’ai pas déjà (pas vérifié) pour augmenter un peu le refroidissement, ayant à ma disposition un tour et un tourneur je pensai tourner une double poulie adapté en ratio, mais comme je n’en ai vu nulle part… bah je sais pas si c’est une connerie.

Concernant l’AAC as-tu un avis ? celui qui était en développement a-t-il vu le jour ?😋

Et sinon compris pour la pipe Hi-flow j’ai fait ma liste de course d’un œil néophyte et non expert je pensais pouvoir gagner de la puissance ici en ayant des conduits « perf » pour une meilleur alimentation. Le fait de conserver des conduit d’origine ne va-t-il pas faire monter la pression du compresseur si l’écoulement n’est pas optimal ?

Merci à vous.

Ben

 

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Salut Kinnan

pour mon 1776 Kompressor j'ai pris le Pack Engle TCS10, le plus routier des des AAC pour montage Turbo à la base

Mon pote a été plus plus rapide que moi pour l'assemblage  et tourne deja dans sa 67 depuis Mai cette année

pour tes testes je tenterais le 1200 Stock, ton volume de chambre est contenue qui devrait te faire chauffer moin et augmenter ta pression de charge

Les culasses de 1200 et 1300SA je les prépare conduit et Sieges pour passer en 35,5/32 en Athmo le gain est flagrant avec plus d'allonge les 1300SA marchent mieux que les 1600 stock

je cherche un Bloc 1300DA Fermé tournant pour tester mon Kit AMR500

moîs De cylindrée plus de charge me semble un bon compromis 😉

Alain

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Bonjour à tous,

 

Du coup j’ai peut-être une occase d’avoir une paire de culasse 1300SA je vous tiendrais au jus !

En recoupant avec les infos de Loïc, je comprends qu’il pourrait finalement être intéressant de rester en 1200 +culasse 1300SA retravaillé + AAC+ culbus 1.1+ distrib renforcée, et compressé tout ce petit monde !

Et comme mon idée ce n’est pas d’inventé la machine à courber les bananes…si c’est confirmé alors je suivrais vos conseils.

Je trouvais le concept du 1400 intéressant pour le gain de couple et de puissance qu’il apporte de base ! mais c’est vrai qu’avec un compresseur si ce gain est amoindri par l’apport du dit compresseur…ca n’est plus forcément très justifié.

Il me semble avoir lu que les culasse de 1300SA sont Plug en Play sur le 1200 ? même au niveau tôle de refroidissement etc. ?

Alain ,Cela m’intéresse de savoir ou est ce que tu fais reprendre tes culasses en 35.5/32 car je ne trouve pas de ref pour un changement de taille de soupape etc. ! tu peux passer par MP si la publicité n’est pas autorisée.

Bon du coup le bloc par semaine pro à la métrologie et correction si nécessaire puis il sera temps de passer commande !

Une question supplémentaire que je me pose c’est le circuit d’huile effectivement je n’y ai pas réfléchi et de ce que je comprends mon moteur ne sera pas aussi « rageux » que j’imaginais du coup est-il nécessaire de faire quelque chose de ce côté-là ? ou l’origine ira bien ?

 

Question Bonus par pure curiosité mécanique !

Quel serait le rendement d’un 1200 culasse 1300SA + double carbu 34 soufflé toujours par l’AMR ?

Merci!

Ben

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Les tôles 1300/ 1500/ 1600SA sont différentes des 1200

les brides de pipes aussi, 1200 sont perpendiculaire aux plans de joint, les 1300/1600SA sont en biais avec brides flottantes

pour le Gain pas facile à dire chaque montage est différent et les rendements peuvent aller du simple au double en fonction des réglages

pour la modif des culasses je te tiens au courant 😉

Alain

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Alain,

Pour l'admission si je pars sur les culasses 1300SA je pense partir du coup aussi sur la pipe hi-flow + adapt DA/SA ! 

Et du coup je compte partir aussi sur un carbu de 34.

Pour le 1400/1200 je vais réfléchir un peu je me dis en lisant les différents post des forums qu'il est quand même intéressant.... argh c'est pas facile de se décider c'est comme demander à un gamin de choisir un seul cadeau de noël dans un magasin entier😁 !

A vrai dire l'addition de culasses 1300SA n’était absolument pas prévu mais au détour d'une visite de courtoisie dans un garage du coin aujourd’hui un gars me dit qu'il a quelques pièces cox à vendre dont des culasses 1300SA... j’espère y trouver d’autres petites choses qui pourraient m’aider...

Concernant les tôles il n'y a que les deux couvre cylindre à changer ?

Pour la préparation j’ai relu encore le post mild-tuning de Loïc et avec ce que je pense faire je me retrouve entre l’étape 3 et 4 à la différence d’être en culasse simple admissions compressé au lieu de culasse double admis

En revanche je sèche vraiment sur l’arbre à came, le VZ14 a l’air d’être le plus plébiscité en prépa 1200/1400.

 

Merci

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En suralimenté le webcam 119 est bien aussi avec moins de contrainte sur la distribution que le VZ14 (qui est très bien)

un 1385cc avec des culasses 1300SA et autours de 8:1 de RV serait pas mal avec une pression de suralimentation limitée

Pour le passage de culasses 1200 vers 1300SA il n'ya que les couvre cylindres à changer en partant de modèle 13/1500/1600 SA racourcis OU modifier les 1200 tout simplement oue encore faire un mixte des deux en dépointant les deux modèles et en ressoudant la partie extérieure du 13/15/1600 SA sur la partie intérieure du couvre cylindre 1200. Hormis cela le carter de turbine est identique entre tout ces modèles, mais si le moteur doit mieux refroidir autant adapter un refroidissement de moteur double admission au niveau turbine (plus large), carter de turbine (dog-house), radiateur d'huile (alu )

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Bonjour à tous !

 

Bonne nouvelle la paire de culasse 1300SA est confirmée ! du coup l’ancien proprio s’occupe de me les rendre impeccables et vérifiées je n’aurais plus qu’à bosser dessus !

Et autre bonne nouvelle le châssis est sortie du sablage et peint ce matin !

Donc officiellement je suis dans le remontage et plus le démontage :D

Le proprio des culasses m'a beaucoup parlé du full flow, j'avoue ne pas avoir lu grand chose a ce sujet, pensez vous qu'il soit utile que j'y passe ? si oui j'irais bouquiner la dessus !

Merci à tous.

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Il y a 5 heures, kinnan a dit :

Bonjour à tous !

 

Le proprio des culasses m'a beaucoup parlé du full flow, j'avoue ne pas avoir lu grand chose a ce sujet, pensez vous qu'il soit utile que j'y passe ? si oui j'irais bouquiner la dessus !

Merci à tous.

Ou une pompe entrée/sortie

;)

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Salut,

 

quand le bloc est démonté, c'est toujours intéressant de faire usiner le full-flow, car une fois le moteur monté, ce n'est plus possible.

Je choisirai la pompe avec le couvercle entrée-sortie sur un moteur déjà monté.

 

Mais les deux marcheront très bien sur ton projet.

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Hello tout le monde !

Juste un petit up du sujet car je n'ai pas abandonné mais entre les vacances le travail etc. pas évident de toujours bien avancé et tenir informé ! 

Du coup au niveau des nouvelles :

La commande pour les pièces moteur et boite est passée, au niveau des points intéressant :

VZ14 + Taille droite

Kit 1400 confirmé avec des toriques du coup en suivant tes conseils Loïc en diam 86 section 2mm FPM80

Concernant les culasses je suis tombé sur une aubaine je l’ai saisi ce seront donc 2 culasses de 1300SA préparée avec soupape inox 35,5/32 ressort Engle et rampe de culbu renforcée 1.1 CBPERF.

Poussoir Engle renforcé

Niveau carbu ce sera 40 DHLA

Pipe Hi-flow avec un kit d’adaptation DA/SA

L’embrayage reste en 180 également.

Je n’ai pas mis dans la commande d’allumeur pour le moment car j’avais une question avant sur les kits électronique s’ils sont corrects ou non et surtout compatible avec la modif d’avance maxi que je dois réaliser sur le mien.

Je pensais dans l’idéal partir sur un 009Q+ électronique et le modifier.

Également un passage en full flow tant qu’a faire que tout a été démonté !

Concernant le full flow et donc optimisé le refroidissement y compris de mes culasses est il une bonne option de mettre un bypass de radiateur et le déporté ? l’air envoyer sur les culasse n’aurais plus d’obstacle chaud sur son chemin !?

Voila pour les nouvelles des réceptions des éléments je donnerais des nouvelles !

Merci

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Salut Kinnan

pour ton embrayage le 180 va se faire tailler en String vit fait en 1400 Avec le AMR500 !

deja en 1300 Avec le AMR300 est au bout après 2 ans de loyaux services malgré le mécanisme renforcé 3x plus de pression que un origine !

le 1400 Avec le 500 devrais sortir dans les 70CV surtout un couple bien plus important que en Athmo et le VZ14, un 200mm me semble incontournable voire même le passer en 8 pions

En montage similaire un 1300 Avec un Kit B&M a l'époque sortait 80Cv

Je sais pas sur quoi tu pense fixer ton Compresseur, mais une pipe 1300 ou 1600 d'origine même Avec le préchauffage bouché me semble bien plus stable que une Hi -Flow Avec le préchauffa rapporté 😉

Modifie le 009 et tourne en vis platinées, le passage en électronique s'est une formalité par la suite 🙄

Alain

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