1er démarrage

Lebowski · 28 septembre 2018

Salut, pour les news, joint spi changé, finalement j’ai installé un Elring que j’avais en stock. Je referais un essai samedi normalement.

En attendant j’ai fait le tour des modif à réaliser sur le bus, donc pas le choix le support de boîte à aire saute, et à part fixer le carter du radiateur sup sur le tube du train arrière je ne vois pas d’autres choses à faire. Mais j’ai zappé qu’il va falloir raccorder le mastervac à une pipe d’admission, et il n’y’a pas beaucoup d’infos sur ce sujet dans les forums. Quelqu’un peut-il partager son expérience? A quel endroit faut-il percer ? Faut-il raccorder les 2 pipes?

Merci d’avance

Loic · 28 septembre 2018

oui avec deux carbus le support acier de filtre ne passe pas..

Pour la fixation si c'est un radiateur non ventilé le tube est un bon support pour l'ensemble ou au moins l'arrière de la fixation.

Pour le servo frein une prise sur un seul conduit d'admission convient tout à fait >> je conseille toujours de faire ainsi en général sur le cylindre #4 (sur un montage 2 double corps) pour une question d'accessibilité.

Je taraude la pipe en NPT 3/8" avec un raccord pour durite 12-13 mm et ça va nickel à chaque fois.

Lebowski · 28 septembre 2018

Pas évident, le tuyau sera trop court pour aller jusqu’à la pipe cylindre 4, va falloir que je le rallonge. Je suppose que de la simple durite d’huîle ne fera pas l’affaire, trop mou? Et mettre un coude à 90 c’est possible ?

Loïc, stp t’aurais pas une photo pour voir l’orientation du perçage, j’ai un peu les boules de foirer la pipe.

Et je me rends compte que ça va être une vrai galère pour attraper l’écrou côté démarreur derrière la turbine, pour l’installation j’ai une clé plate de 17 à cliquet, mais passer le bras ça va être tendu.

Loic · 28 septembre 2018

Plutôt trop long que trop court ! non?

le #4 c'est le cylindre arrière gauche, et d'origine la durite de servo frein va sous le carbu central et tu n'as pas de rallonge à faire puisqu'il y a le clapet anti retour qui peut faire office d'adaptateur pour monter de la durite d'huile si besoin, mais généralement je raccourcie, je ne rallonge pas.

Pour l'écrou de la vis de démarreur, je met un écrou avec rondelle intégrée AVANT de poser l'ensemble pipe/ carbu droit. > c'est vraiment simple à faire dans ce cas.

Lebowski · 28 septembre 2018

Merci Loïc, je me fais toujours avoir avec la position du moteur vu qu’il est sorti. Et pour l’orientation du perçage? Ça ne risque pas de créer des turbulences dans le flux de dépression si il est mal orienté?

Dommage, je pensais ne pas avoir à démonter la pipe pour l’installation du moteur dans le bus,

Lebowski · 1 octobre 2018

Salut, 2ème démarrage réalisé, plus de fuites au joint spi et aux caches culbu, par contre c’est bizarre j’ai une baisse de pression d’essence de 0,5 bar dès qu’il atteint 85 degrés. Sinon, hormis quelques retours de flammes dans les carbu et la courroie qui se détend (elle est neuve), ça tourne nickel. Il faut aussi que je décale ma turbine car ça frotte un peu.

Pour cette chute de pression d’essence, est-ce dû à de l’air dans les tuyaux, à l’emplacement du filter king (vibrations), à un signe de fatigue de la pompe à essence, à la température ou à autre chose ?

Si cette chute de pression est dû à un paramètre fonctionnel, faut il que je cale mon régulateur à 0,2 bar lorsque le moteur est chaud ?

Merci d’avance, bon aprèm

Lebowski · 1 octobre 2018

J'ai un petit soucis avec la courroie, elle s'est vraiment détendue, j'ai du retirer toutes les cales et elle me paraît encore détendue. C'est le model VW 11,3 x 912, je me suis planté de dimensions pour une poulie damper?

Pourtant sur mon 1600 elle est correct, 2 cales et à peu près 1cm de battement sur poulie d'origine.

Lebowski · 16 octobre 2018

Bonjour les passionnés,

pour les news, 3ème démarrage nickel, pression essence à 0,2 bar, température à 85, pression huile 6 bar à froid et ~ 0,7 bar au ralenti à 1000 rpm, 2 tr de richesse et synchro au top. Ça envoie pas mal, c’est surprenant, j’ai quelques pétarades à l’échappement au ralenti mais c’est vraiment minime, sûrement un réglage de richesse à affiner.

Entre temps j’ai eu quelques galères, après le 2ème démarrage pour le filtre king j’ai retrouvé le pointeau et la bague en plastique dans le bocal, c’est pas vraiment rassurant mais je crois que c’est du à un petit coup de soufflette. J’ai aussi une bougie qui a cassé, les iridiums sont fines et avec les pipes je dois être légèrement de travers avec ma rallonge de cliquet. Côté carbu j’avais un jeu énorme entre les plaques avec les rotules et les axes, du coup j’ai percé ces plaques et celles qui servent de butées pour les lier avec une goupille, d’ailleurs la petite astuce de percer l’inox avec un oignon (par défaut j’ai pris de l’ail ça marche aussi) est vraiment incroyable mais très utile (si si c’est vrai...). Autre galère un peu moins sympa, le roulement de mon alternateur qui est tout neuf est HS, vive les reproductions....

Voila, ça tourne fort mais finalement entre 1000 et 2000 rpm le son reste raisonnable, un peu roque et sympathique.

Un très grand merci à tous ceux qui m’ont aidé, j’insiste encore pour Loïc, sans lui ça aurait été très compliqué, aussi bien pour le choix de la configuration que pour l’assemblage. Si un jour l’occasion se présente, ce serait un plaisir de partager un apéro avec des experts passionnés comme vous !

Bonne journée