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Pression d’huile à Zero au ralenti


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Prend la cote du piston de regul que tu a demonter en premier sur ce moteur pour recouper l information du diamètre d usinage du logement de piston de régulation,effectivement certains bloque es etaient rectifier en cote reparation,le diamètre interne étant difficilement meusurable sans outils spécifiques.

je rejoint pierre1302s sur le fait de bien prendre garde a l epaisseur du joint de couvercle et de l autre ressort de régulation coter volant moteur si tu est en double regul.

autre point est ce que le fait d avoir changé ta pompe et couvercle ta pression a froid et remontée plus haut,ce qui après etre sûr de l aipaisseur du joint de pompe et du bon diametre de piston(s) et taille de(s) ressorts le bas moteur et usé et demande refection?

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il y a 12 minutes, taupegun a dit :

autre point est ce que le fait d avoir changé ta pompe et couvercle ta pression a froid et remontée plus haut

Euh non, juste un petit peu plus de pression (au ralenti) apres le changement de clapet. 

Sur l’ancien piston, il y a des griffes. Cet aprem’ je me procure un pied a coulisse et vous tiens au jus... 

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il y a 21 minutes, Eul_Dingue a dit :

Euh non, juste un petit peu plus de pression (au ralenti) apres le changement de clapet. 

Sur l’ancien piston, il y a des griffes. Cet aprem’ je me procure un pied a coulisse et vous tiens au jus... 

Tu ne pourras point mesurer le logement de piston au pied à coulisse. Il faut une jauge d'alésage.

Quand tu écris qu'il y a du jeu ici et là c'est justement ces jeux qui font que ta pression est quasi nulle. J'ai encore récemment ouvert un bloc qui n'avait pas jeu hors tolérance, avec tout le circuit d'huile neuf (pistons régulateurs, côte logements ok, pompe à huile ok) mais que ne tenait pas la pression même avec de la 20w60 en motul 300v (pourtant la meilleur à la tenue en pression à chaud). Après démontage, il s'est avérer que les coussinets d'aac avaient tous un énorme arrachement de matière, ainsi que celui du palier central. pour ce dernier le faux rond du vilebrequin qui dépasser les 0,09 a confirmer l'usure, pourtant il n'y avait que 0,12 de latéral....

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il y a 3 minutes, taupegun a dit :

+1 pierre1302s mon moteur avant réfection 0,13 de latéral et cependant tous les palliers de vilo ovalisés et bon pour rectif,c est les ajustements qui font la pression de lub

Oui, on ne le dira jamais assez...... la métrologie, malgré ce que pense beaucoup de personnes sur les moteurs vw aircooled, est extrêmement importante. J'en ai des pleines étagères de vilos hors côtes ou à dévriller et de blocs à rectifier...sans parler des bielles d'origines qui sont généralement hors tolérance d'équerrage ou avec des bagues à remplacer, combien le font lors de la réfection d'un moteur???... Sans parler de certaines marques de coussinets hors tolérance à peine sortis de leur boites....

Bref, pour mes longues soirées d'hiver, les blocs sont au repos avant que je les rectifie histoire de s'occuper un peu quand il fera trop froid dehors.

 

Si t'as pression d'huile est nulle, ça ne sert à rien de tourner autour du pot, ouvre et passe par la case métrologie, toutes les côtes et les tolérances sont dans la rta. Avec ta pompe et tes pistons de régulation fraichement monté tu as peut être du débit, mais pas forcément de pression......donc on revient toujours au même point, si pas de pression, ça fuit par les paliers, donc c'est usé et/ou hors tolérance.

 

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Un seul clapet jusqu'en 1970. Ensuite les carters ont été équipés avec une double regulation.

Il faut regarder dessous côté gauche si il y un second bouchon vers l'avant, donc côté volant moteur en plus de celui que tu as à l'arrière.

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oui c'est un double régulation.

c'est celui coté volant moteur qui fait le retour d'huile au carter et donc régule la pression, le premier coté pompe à huile régule la température d'huile.

sur un simple régulation c'est le même qui fait tout.

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    • Il faudrait réaliser des cornets sur mesure en impression 3D, une chose de plus à faire ! 😅 Pour l'allumeur, c'est celui d'origine sans la dépression de branchée. Réglé à 10 degré en 950 tours et donc 29 degré à 3000tr.il faudrait peut être que je modifie l'allumeur pour qu'il soit autour de 15 degrés à 950 tours pour qu'il monte plus vite et avoir tjs 29 degré à 3000tr
    • L'allumeur d'alfa c'est assez vague en fait vu qu'il existe plusieurs modèles. C'est normalement celui ci (0 237 507 009) qui est vraiment intéressant car sa courbe d'avance baisse au delà de 3200 tr/min et c'est ce que l'on peut faire facilement avec l'allumeur programmable. Voici sa courbe trouvée dans une fiche technique RTA pour te donner une autre piste pour tes essais.......  
    • Salut, Voilà une mesure de performances moteur sympa . Curieux de voir ce que ça va donner en buses de 30...... Curieux aussi de voir pourquoi tu as ce creux entre 1700 et 3200 tr/mîn........... Brice m'a parlé de cornets qui apporteraient très certainement une courbe plus régulière........ça vaudrait le coup de faire des essais sans capot moteur pour avoir la place de les mettre et voir le résultat......... ......Je repense à l'instant à mes améliorations à bas régime avec l'allumeur programmable, possible aussi que la courbe d'avance de ton allumeur d'origine ne monte pas assez vite pour ta configuration ...........La capsule d'avance dépression était-elle branchée lors de l'essai?
    • Pour les buses je pense que tu peut passer à 30 sans soucis  vu la cylindrée le couple sera toujours présent 
    • Je reviens vers vous au sujet des buses pour les carbu. Voici les modifs depuis le premier post : RV à 8.6 au lieu de 8,7 suite à mon prb de piston boite longue type DK mais avec la 4 en 0.82  Donc, à ce jour, je roule en double 40 IDF busé en 28 et voici ce que cela donne en terme de puissance (c'est mon premier jet donc à affiner car petit prb sur carbu de gauche et doigt d'allumeur à rupteur qui coupe un peu trop tôt) Je me pose la question de passer en buses de 30. J'ai peur de perdre en couple...
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