Aller au contenu

Pression d’huile à Zero au ralenti


Recommended Posts

Prend la cote du piston de regul que tu a demonter en premier sur ce moteur pour recouper l information du diamètre d usinage du logement de piston de régulation,effectivement certains bloque es etaient rectifier en cote reparation,le diamètre interne étant difficilement meusurable sans outils spécifiques.

je rejoint pierre1302s sur le fait de bien prendre garde a l epaisseur du joint de couvercle et de l autre ressort de régulation coter volant moteur si tu est en double regul.

autre point est ce que le fait d avoir changé ta pompe et couvercle ta pression a froid et remontée plus haut,ce qui après etre sûr de l aipaisseur du joint de pompe et du bon diametre de piston(s) et taille de(s) ressorts le bas moteur et usé et demande refection?

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

il y a 12 minutes, taupegun a dit :

autre point est ce que le fait d avoir changé ta pompe et couvercle ta pression a froid et remontée plus haut

Euh non, juste un petit peu plus de pression (au ralenti) apres le changement de clapet. 

Sur l’ancien piston, il y a des griffes. Cet aprem’ je me procure un pied a coulisse et vous tiens au jus... 

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

il y a 21 minutes, Eul_Dingue a dit :

Euh non, juste un petit peu plus de pression (au ralenti) apres le changement de clapet. 

Sur l’ancien piston, il y a des griffes. Cet aprem’ je me procure un pied a coulisse et vous tiens au jus... 

Tu ne pourras point mesurer le logement de piston au pied à coulisse. Il faut une jauge d'alésage.

Quand tu écris qu'il y a du jeu ici et là c'est justement ces jeux qui font que ta pression est quasi nulle. J'ai encore récemment ouvert un bloc qui n'avait pas jeu hors tolérance, avec tout le circuit d'huile neuf (pistons régulateurs, côte logements ok, pompe à huile ok) mais que ne tenait pas la pression même avec de la 20w60 en motul 300v (pourtant la meilleur à la tenue en pression à chaud). Après démontage, il s'est avérer que les coussinets d'aac avaient tous un énorme arrachement de matière, ainsi que celui du palier central. pour ce dernier le faux rond du vilebrequin qui dépasser les 0,09 a confirmer l'usure, pourtant il n'y avait que 0,12 de latéral....

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

il y a 3 minutes, taupegun a dit :

+1 pierre1302s mon moteur avant réfection 0,13 de latéral et cependant tous les palliers de vilo ovalisés et bon pour rectif,c est les ajustements qui font la pression de lub

Oui, on ne le dira jamais assez...... la métrologie, malgré ce que pense beaucoup de personnes sur les moteurs vw aircooled, est extrêmement importante. J'en ai des pleines étagères de vilos hors côtes ou à dévriller et de blocs à rectifier...sans parler des bielles d'origines qui sont généralement hors tolérance d'équerrage ou avec des bagues à remplacer, combien le font lors de la réfection d'un moteur???... Sans parler de certaines marques de coussinets hors tolérance à peine sortis de leur boites....

Bref, pour mes longues soirées d'hiver, les blocs sont au repos avant que je les rectifie histoire de s'occuper un peu quand il fera trop froid dehors.

 

Si t'as pression d'huile est nulle, ça ne sert à rien de tourner autour du pot, ouvre et passe par la case métrologie, toutes les côtes et les tolérances sont dans la rta. Avec ta pompe et tes pistons de régulation fraichement monté tu as peut être du débit, mais pas forcément de pression......donc on revient toujours au même point, si pas de pression, ça fuit par les paliers, donc c'est usé et/ou hors tolérance.

 

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Un seul clapet jusqu'en 1970. Ensuite les carters ont été équipés avec une double regulation.

Il faut regarder dessous côté gauche si il y un second bouchon vers l'avant, donc côté volant moteur en plus de celui que tu as à l'arrière.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

oui c'est un double régulation.

c'est celui coté volant moteur qui fait le retour d'huile au carter et donc régule la pression, le premier coté pompe à huile régule la température d'huile.

sur un simple régulation c'est le même qui fait tout.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Rejoins la discussion ...

Tu peux poster maintenant et t'inscrire plus tard Si tu as déjà un compte connecte-toi pour poster sous ton pseudo !

Invité
Répondre à ce sujet…

×   Collé en tant que texte enrichi.   Coller en tant que texte brut à la place

  Seulement 75 émoticônes maximum sont autorisées.

×   Votre lien a été automatiquement intégré.   Afficher plutôt comme un lien

×   Votre contenu précédent a été rétabli.   Vider l’éditeur

×   Vous ne pouvez pas directement coller des images. Envoyez-les depuis votre ordinateur ou insérez-les depuis une URL.


  • AG Syncro Boite Vitesse VW et Porsche

    Microprix Pieces VW Cox et Combi

    Feller Service

    Coxobus en Seine et Marne

    Car Concept

    Slide Performance

    Mecatechnic

    Bugs Are Us

    Vintage Autohaus

    Speed Shop

    Initial Cox
  • Messages

    • L'état du bas moteur est primordial au niveau pression et température d'huile. Il faut vérifier l'usure des paliers de vilebrequin car ils sont souvent usés et nécessite un usinage de rectification. La largeur du palier  #1 (côté volant moteur) est également à contrôler précisément car elle ne doit pas être en dessous de 0,03 mm de la côte nominale                 De même le vilebrequin doit être précisément mesuré manetons, tourillons et faux-rond Les bagues de bielles éventuellement à changer, mais elles n'influent pas sur la pression d'huile. Pour le reste il y a moins de risque d'usure (alésage des puits de poussoirs par exemple) mais cela n'empèche pas qu'il faille absolument le contrôler Au niveau des culasses si elles ne sont pas fissurées, il faut vérifier l'état des guides et soupapes car il est très courant qu'ils soient à changer en particulier à l'échappement. C'est le travail de base pour avoir un moteur d'origine fiable en supposant changer directement kit kit cylindrée par un neuf de qualité suffisante  
    • Salut Oui voilà comme tu dis je suis là pour des conseils de prépa j'ai pas dis que j'allais le faire demain. Bon je vais faire regarder ça donc je demande à mon mécano de faire vérifier le bloc moteur pour être sur qu'il est en bonne état? Ça va dejame coûté cher donc la prépa pour plus tard...    
    • Salut, Il est récurrent en ce moment d avoir des projets commences a l envers.  Dans ton cas, si 2000€ est le budgets, avant de penser prépa, il faut penser fiabilité. Car la somme est maigre pour une prépa. L enveloppe générale en pièces neuves et usinages tourne autour de 3000€ fonction des choix. Et pour cela, il est souvent répété de commencer pas.la base donc le.bas moteur en faisant contrôler la totalité des pièces et le carter. Tant que tu ne sais pas ce qui est en état, tu ne peux rien acheter et si tu achètes, tu balances le pognon.i Si vous venez sur le forum c est que vous êtes en recherche d info, conseils, exemples. Et si vous voulez pas vous planter, il faut suivre les conseils avisés de ceux qui font ça depuis longtemps (suffit de regarder le compteur de message du membre et tu verras que certains sont là depuis très longtemps et sont de très bons conseils). Donc cherche un pro qui connait ça, demande les prix pour contrôle et usinage si besoin et expédie tes pièces.
    • Je vais faire une commande des éléments manquant après faire de achats pour rien c'est pas mon but
    • Avec un moteur sorti je fais tout d'un coup, c'est juste des idées de prépa Après c'est pas trop développé cette histoire de bloc mort. Pourquoi il serait mort? Quesqui est mort, comment faire. Un moteur reconditionné bah on peut dire oui car c'est pas un moteur d'une cox d'origine. Fin Après je suis pas mécano compliqué de voir si c'est le cas avec rien à part de l'amener voir à mon garagiste qui comprend rien invoquer sur l'autre post... Après franchement ça fait chier si mon bloc et mort wouah la merd...
  • Évènements à venir

×
×
  • Créer...