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1835 des champs à la route


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ce qui ferait un 3eme filtre?

ayant un reservoir clean,je pensais m'en affranchir,j'ai crepine,puis filtre de la pompe,conduite rigide,filtre sous le chassis,flexible allant vers le T puis carbus.

pour la pompe je ne sais que choisir entre un interrupteur/secu et un relais afin qu'elle ne débite pas en permanence moteur coupé.

La cox est remontée,elle sera testée en fin d'après midi,j'ai pas de towbar,soyons optimistes!

 

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Voici quelques news ,et retours sur ces premieres sorties.

l'objectif etait d'aller passer le CT et de voir ce que ça à dans le ventre,gentillement quand meme.

à froid ça demarre super,au quart de tour,c'est super,souple,regulier,coupleux.

Mais à chaud ça demarre beaucoup moins bien,je pense que ca doit etre bien trop riche,ça broute en reprise à bas et moyen régimes.ça fume un peu noir,ça peut egalement peter dans les pots...

J'ai l'outil conseillé par Loic,je n'ai rien ouvert avant de partir en vacances (un coup à rester 15j pour paufiner).Mais de mon experience méca moto(moultes synchro à mon actif),ça tourne plutot rond.

Je pense incriminer la pression d'essence,disons que c'est une hypothese pour laquelle je souhaite des infos en attendant d'etre de retour et de fournir le detail des gicleurs des 40IDF.La pompe Mitsuba est dite regulée à 0.3 bars,si c'est exact n'est ce pas trop pour les pointeaux/flotteurs ? je vais faire un support de mano de basse pression (merci aliexp...) pour mesurer ça.

entre rajouter un filter king qui accete un mano le temps des essais et des pointeaux plus petits je prefererais les seconds.Egalement,quelle sont les hauteurs de flotteur à regler?

bon si c'est l'allumage avec mes 7.5° d'avance au 009,c'est facile à verifier,mais je n'y crois pas trop.Cependant je n'aime pas cet allumeur,l'ayant eu par le passé,mais je trouve qu'il est moins agreable qu'un SVDA à brancher sur un carbu,mais ou?!passer sur du multietincelles?

Pour le reste du moulin,je commanderai les toles sous les culasses (simples tole T3 actuellement),derriere et devant la poulie,et celle entre boite et moteur (une DA que je vais surement obturer).

Quel est le meilleur emplacement pour le radiateur d'huile?actuellement il est sous le plancher de coffre arrière,à 5cm de celui ci et le ventilo envoie l'air chaud vers le bas (qui doit donc naturellement remonter...Meme question sur l'emplacement ideal de ce radiateur sur un combi split (le moteur lui est destiné depuis la sortie de grange de la cox) .

Le ventilo declenche vers les 85°.Il y a une filtration d'huile sur sa ligne (filtre mann 719/5),pas full flow,est ce correct ?

En cas ou celà ne serait jamais satisfaisant avec cette turbine,je pensais repartir sur une turbine rond radiateur DA,filtre supplementaire en plaque de vidange,là aussi si vous avez des piste à enrichir,je vous en remercie!

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  • 2 months later...

Bonjour,après de longues vacances du boulot et de la mecanique puis une reprise progressive,je reviens vous poser ces précédentes questions!

 

Priorité à la pression d'essence.Normalement elle est regulée par ma pompe mistuba,mais n'ayant pas confiance,j'ai acheté un mano.Pour eviter des depenses superflues,vous me conseillez de prendre un filter king ou un simple support de mano,voir un regulateur de pression sans filtre? j'ai déjà un filtre sur la pompe en sortie de reservoir,puis un classique plastoc en sortie de tunnel.Si filter king,quel meilleur emplacement/montage pour celui ci?!

enfin est ce que des pointeaux plus vifs ne suffieraient ils pas à regler mon soucis?

une bille aussi sur la hauteur d'essence dans les cuves?

Merci encore à toutes les bibles du forum!!

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Idéalement avec ces carbus et des pointeaux en 150 ou 175 la pression idéale est de 0,22 bar (source constructeur)..

Par expérience, même si je préfère le basse pression/ gros débit ces carbus supportent bien 0,3 bar si les pointeaux et flotteurs sont nickels.

Si tu veux monter un filter King fait le régler direct à 0,2 bar par le vendeur si possible, ensuite le réglage ne devrait plus bouger.

 

 

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Le 04/10/2018 at 06:21, Loic a dit :

 

Si tu veux monter un filter King fait le régler direct à 0,2 bar par le vendeur si possible, ensuite le réglage ne devrait plus bouger.

 

 

Merci encore pour tes infos Loic !!

tu ne voudrais pas m'en vendre un?si ^possible avec l'emplacement mano,si à tout hasard y a encore de la mise au point?! :)

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Ne sachant pas encore ou poser le filter king,j'ai enfin sorti les carbus.

puis-je avoir un soucis avec mon filtre qui ne se rempli pas complement?il est en sortie de tunnel cf photop2pb16457683.jpg

 j'ai fait une synchro avec et sans tringlerie.Une chose "m'étonne" ou je n'ai surement pas bien compris dans le tutos adapté aux IDF,il est dit de mettre les vis de regime de ralenti afleurant la fonderie qui la maintient .Elles en debordaient et en debordent toujours,sinon je n'ai aucun ralenti! j'ai d'ailleurs un peu de mal à l'avoir stable,c'est à dire ni trop haut ni trop bas (repere à 900 tours) et surtout sans baisse/montée de régime aleatoires,avec et sans tringlerie.par contre à l'acceleration ça monte bien et ça redescend bien (presences de ratées tout de meme).

J'ai aussi un peu de doutes sur mes bobines d'essai,qui une fois chaudes pourraient bien causer ces ratatouilles 

ce sont une  pertronix flame thrower qui avait merdouillé une fois sur le combi et une bleue "brazil" d'avec la cox (qui ne fait pas floc floc,à balast peut etre?) ,en passant de la bleue bosch à la pertronix,mon compte tour à été "chamboulé (trop optimiste),mais en branchant un module cartier (pour voir tjs) plus de soucis.idem avec la bleue. Qu'y a t'il en bobine fiable?j'ai une antienne magneti marelli  à tester sinon.

 le faisceau est un peu fatigué,mais le taylor neuf passe pas avec la coiffe poly,grrrrr...

au démontage des carbus,rien n'était serré trop fort,mais rien de devissé (reperes peinture sur les boulons),malheureusement je n'avais pas balancé de nettoyant frein pour tester avant

l'interieur des IDF est etonament très propre,le filtre de la pompe et celui en sortie de tunnel ont fait le job,et rien de bouché à priori!

dedans j'ai trouvé:

buses de 28

tubes emulsion F11/gicleur correction d'air 200/principal 150

gicleur reprise 55

 gicleurs ralenti 52 et vis de ralenti vissées max -1tour

pointeau de 175

ajutages (je crois,en haut des carbus) 80F5.

pour le niveau de cuve,je ne suis pas très sur de moi,le haut du flotteur est  à 29mm du couvercle à pleine ouverture,et à 13mm losque le pointeau se ferme.

p2pb16457653.jpg 

ou bien dois je utiliser une pige style foret pour approcher le flotteur du couvercle? p2pb16457673.jpg 

Est ce bien à 9.5mm du couvercle qu'on regle le niveau de cuve,ou bien la course du flotteur doit etre limitée à 9.5mm ?! désolé,je prefer eclaircir les choses!

 

peut on brancher un allumeur SVDA sur cet emplacement? faut il modifier l'allumeur?j'ai également un bosch electronique d'alfa,cela conviendrait?quelles modification à y envisager le cas échéant?

p6pb16457926.jpg

merci à vous!

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Il y a 10 heures, wiltouterrain a dit :

Ne sachant pas encore ou poser le filter king,j'ai enfin sorti les carbus.

puis-je avoir un soucis avec mon filtre qui ne se rempli pas complement?il est en sortie de tunnel cf photo

 j'ai fait une synchro avec et sans tringlerie.Une chose "m'étonne" ou je n'ai surement pas bien compris dans le tutos adapté aux IDF,il est dit de mettre les vis de regime de ralenti afleurant la fonderie qui la maintient .Elles en debordaient et en debordent toujours,sinon je n'ai aucun ralenti! j'ai d'ailleurs un peu de mal à l'avoir stable,c'est à dire ni trop haut ni trop bas (repere à 900 tours) et surtout sans baisse/montée de régime aleatoires,avec et sans tringlerie.par contre à l'acceleration ça monte bien et ça redescend bien (presences de ratées tout de meme).

J'ai aussi un peu de doutes sur mes bobines d'essai,qui une fois chaudes pourraient bien causer ces ratatouilles 

ce sont une  pertronix flame thrower qui avait merdouillé une fois sur le combi et une bleue "brazil" d'avec la cox (qui ne fait pas floc floc,à balast peut etre?) ,en passant de la bleue bosch à la pertronix,mon compte tour à été "chamboulé (trop optimiste),mais en branchant un module cartier (pour voir tjs) plus de soucis.idem avec la bleue. Qu'y a t'il en bobine fiable?j'ai une antienne magneti marelli  à tester sinon.

 le faisceau est un peu fatigué,mais le taylor neuf passe pas avec la coiffe poly,grrrrr...

au démontage des carbus,rien n'était serré trop fort,mais rien de devissé (reperes peinture sur les boulons),malheureusement je n'avais pas balancé de nettoyant frein pour tester avant

l'interieur des IDF est etonament très propre,le filtre de la pompe et celui en sortie de tunnel ont fait le job,et rien de bouché à priori!

dedans j'ai trouvé:

buses de 28

tubes emulsion F11/gicleur correction d'air 200/principal 150

gicleur reprise 55

 gicleurs ralenti 52 et vis de ralenti vissées max -1tour

pointeau de 175

ajutages (je crois,en haut des carbus) 80F5.

pour le niveau de cuve,je ne suis pas très sur de moi,le haut du flotteur est  à 29mm du couvercle à pleine ouverture,et à 13mm losque le pointeau se ferme.

 

ou bien dois je utiliser une pige style foret pour approcher le flotteur du couvercle?  

Est ce bien à 9.5mm du couvercle qu'on regle le niveau de cuve,ou bien la course du flotteur doit etre limitée à 9.5mm ?! désolé,je prefer eclaircir les choses!

 

peut on brancher un allumeur SVDA sur cet emplacement? faut il modifier l'allumeur?j'ai également un bosch electronique d'alfa,cela conviendrait?quelles modification à y envisager le cas échéant?

 

merci à vous!

Beaucoup de choses semblent ne pas aller/

*Il est rare que les filtres se remplissent entièrement.

*Il n'y a pas de repère possible par rapport aux vis de butée de papillon >> il faut faire la synchro et avoir un régime de ralenti correct  en général on obtient alors un volume d'air mesuré compris en 5 et 7 kg d'air / heure

*Pour la bobine une Beru ZS106 est fiable, le faisceau d'allumage peut être en cause et mieux vaut le remplacer.

*Le flotteur de cuve a l'air d'être abimé sur la photo en cas de doute il faut le/les changer, ils doivent faire exactement la même masse à 0,1g près

*Pour les gicleurs le 150 est énorme et plutôt que 150/200 mieux vaut 120/180 avec les buses de 28 mm.

Le 80F5 c'est le starter donc pas d'importance.

Niveau de cuve maxi il faut le faire précisément avec une pige de 9 à 10mm à la fermeture du pointeau >> exactement symétrique sur les deux carbus, mesure faite juste en début de fermeture sans forcer sur le pointeau.

Pourquoi 1 tour sur les vis de richesse? cela peut être 2, 3 ? il n'y a pas de pré-réglage, il faut trouver le réglage qui convient pour chaque cylindre (pas forcément identique sur les 4 cylindres)

*Possible de connecter la prise de l'avance à dépression sur la prise existante sur le corps de carbu #4 mais il ne doit absolument pas influer sur l'avance au ralenti sinon c'est que les papillons sont trop ouvert/ by-pass trop fermés, mais c'est de la finalisation, il y a bien d'autres choses à voir en amont. A noter que pour ce montage il faut utiliser un amortisseur de pulsation entre capsule et carburateur.

Le Bosch/ Alfa à générateur d'impulsions est nettement mieux mais il faut modifier sa courbe d'avance car l'amplitude d'origine de l'avance est bien trop élevée pour un moteur vw aircooled.

 

 

 

 

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il y a une heure, Loic a dit :

 

*Il n'y a pas de repère possible par rapport aux vis de butée de papillon >> il faut faire la synchro et avoir un régime de ralenti correct  en général on obtient alors un volume d'air mesuré compris en 5 et 7 kg d'air / heure

en effet,je suis plus entre 7 et 8g  d'air.

*Pour la bobine une Beru ZS106 est fiable, le faisceau d'allumage peut être en cause et mieux vaut le remplacer.

Cool,restera t'elle compatible en cas de passage electronique?

*Le flotteur de cuve a l'air d'être abimé sur la photo en cas de doute il faut le/les changer, ils doivent faire exactement la même masse à 0,1g près

Oui,son état de surface,je vais les faire flotter. tu en vends sinon?!

*Pour les gicleurs le 150 est énorme et plutôt que 150/200 mieux vaut 120/180 avec les buses de 28 mm.

120 GP et 180 air donc (je debute...) ? je commande! Les buses de 28 sont elles adaptées?les pipes sont bien meulées dedans et les conduits sont alignés .

Le 80F5 c'est le starter donc pas d'importance.

Une plaque pour le couvrir serait elle utile? ou bien ça peut se garder en demarragerelié via une tirette (commande de chauffage)dans l'habitacle?

Niveau de cuve maxi il faut le faire précisément avec une pige de 9 à 10mm à la fermeture du pointeau >> exactement symétrique sur les deux carbus, mesure faite juste en début de fermeture sans forcer sur le pointeau.

Donc une pige entre flotteur et couvercle,c'est bien cela?Je me repère sur le flotteur le plus éloigné du pointeau?avec mes 13mm on pourrait donc dire que c'est trop bas?!

 

Pourquoi 1 tour sur les vis de richesse? cela peut être 2, 3 ? il n'y a pas de pré-réglage, il faut trouver le réglage qui convient pour chaque cylindre (pas forcément identique sur les 4 cylindres)

c'est ce que j'ai relevé sur le carbu démonté.Y a t'il une base "universelle" avant d'affiner? j'ai lu dans le tuto 2.5 tours (ce qu'on fait généralement en carbu moto d'ailleurs)

*Possible de connecter la prise de l'avance à dépression sur la prise existante sur le corps de carbu #4 mais il ne doit absolument pas influer sur l'avance au ralenti sinon c'est que les papillons sont trop ouvert/ by-pass trop fermés, mais c'est de la finalisation, il y a bien d'autres choses à voir en amont. A noter que pour ce montage il faut utiliser un amortisseur de pulsation entre capsule et carburateur.

Cool,c'est une info qui me fait plaisir,j'ai un vrai 009 mais bon,j'apprecie "l'assistance" de la depression

Le Bosch/ Alfa à générateur d'impulsions est nettement mieux mais il faut modifier sa courbe d'avance car l'amplitude d'origine de l'avance est bien trop élevée pour un moteur vw aircooled.

Si tu as des infos ou des prestations pour ça,je suis très interessé!

 

 

 

 

Merci Loic pour toutes ces réponses précise et ton guidage vers les bonnes solutions! je me suis permis d'affiner mes questions,en gras dans ta citation,bonne journée!

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une petite nouvelle,

j'avais donc affiné le nettoyage sur le carbu droit cyl 1-2 ,et je viens de voir  ce qui est peut etre une bizarrerie,les gicleurs de ralenti du carbu gauche cyl 3-4 sont des 50 alors que sur le droit c'etait des 52 .

quels seraient les bons gicleurs de ralenti ?

je n'ai pas vu dans la calculette flat4

le joint sous filtre à air à t'il une influence sur leur fonctionnement?

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j'ai reçu une partie du matériel,

après quelques lectures sur le forum,je pense passer en gicleurs de ralenti 55 au lieu des 50 d'un coté et 52 de l'autre .on verra bien ce que ça donne,c'est pas les plus accessibles en place...

les gicleurs d'air neufs (180) se montrent moins serrés dans les tubes d'émulsion que les 200 qui etaient dessus. 

j'ai pesé les 2 flotteurs,ils sont à 12.5g chacuns,j'ai immergé celui qui avait un trait qui pouvait ressemblé à une fissure,une fois sec le poids n'a pas changé,je  les ai remontés,avec le reglage du niveau de hauteur de cuve à 9.5mm .j'ai pris mon repere avec une meche entre le couvercle et les flotteurs,fermeture du pointeau pile à ce moment,sans forcer.

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    • Pour tes histoires de ralenti, j'ai mis 2 autres ressorts supplémentaires. J'avais le même soucis, les ressorts n'étaient pas assez puissants + jeu sur la tringlerie. Je me retrouvais avec un ralenti bien trop haut. En agissant sur la barre manuellement, cela revenait bien à 1000trs. Depuis avec les 2 ressorts sup, c'est nickel.
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