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Il y a un problème, ce carburateur est un modèle "récent", une fabricationde 2ème monte qui ne convient pas du tout à l'allumeur d'origine d'une VW de 68. Avec ce carburateur, il faut monter un allumeur type 009 sans capsule de dépression...

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Il y a 9 heures, kads a dit :

Il y a un problème, ce carburateur est un modèle "récent", une fabricationde 2ème monte qui ne convient pas du tout à l'allumeur d'origine d'une VW de 68. Avec ce carburateur, il faut monter un allumeur type 009 sans capsule de dépression...

 

Il y a 9 heures, fonfon a dit :

bien vu kads, même si ce n'est pas la cause de la panne, le carbu n'est pas le bon.

Je ne pense pas que l'allumeur soir d'origine non plus car il ne porte aucune marque  ni référence (ou alors bien cachée )!

je pense qu'à choisir, il vaut mieux prévoir changer l'allumeur que le carburateur ?

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Bonjour,

Et si le distributeur avait tourné?

Comme ton KG avait déjà roulé, et ne voulait plus redémarrer, on peut éliminer pas mal de causes: ordre d'allumage etc.

Car je vois que la pastille de dépression est fort tournée vers la gauche. En général, pour dépanner un copain, je mets la pastille du distributeur perpendiculaire à l'axe de la voiture. Dans la plupart des cas, le moteur démarre, puis j'affine à la lampe. Même si tu es à 20° du bon réglage, le moteur va tourner (comme une patate, éventuellement).

Test de la bobine:
Entre les petites bornes 1 et 15: 3 ou 4 Ohms.
Entre la borne 15 et la liaison -> distributeur (borne 4): dans les 4000 Omhs.

 

 

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Désolé de dire ça, mais as tu vérifié tes fusibles?

As tu de l'essence qui arrive dans les cylindres? Ca m'est arrivé récemment, l'axe de ma pompe avait lâchée et du coup l'essence arrive bien à la pompe à essence mais elle ne délivrait rien....

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il y a 1 minute, Vincent78190 a dit :

Désolé de dire ça, mais as tu vérifié tes fusibles?

As tu de l'essence qui arrive dans les cylindres? Ca m'est arrivé récemment, l'axe de ma pompe avait lâchée et du coup l'essence arrive bien à la pompe à essence mais elle ne délivrait rien....

Bonjour,

Il n'y a pas de fusibles sur le circuit d'allumage,
Et Sagekarmann a fait le test du dé à coudre d'essence direct dans le carbu.

(tiens, j'ai eu aussi l'axe de pompe qui s'est un soir barré. Depuis, je monte un axe avec des circlips, tournés par un copain.)

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Kads,

Désolé pour la pompe, j'ai lu trop vite...

En revanche, il y a bien un fusible sur le circuit d'alimentation de la bobine? l'avant dernier en partant de la droite, enfin sur ma 1300, après sur un kg, je ne sais pas

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Il y a 4 heures, SageKarmann a dit :

 

Je ne pense pas que l'allumeur soir d'origine non plus car il ne porte aucune marque  ni référence (ou alors bien cachée )!

je pense qu'à choisir, il vaut mieux prévoir changer l'allumeur que le carburateur ?

si si, l'allumeur lui est d'origine mais les références ne sont pas visibles sauf avec un petit miroir.

le carbu est un modèle adaptable ainsi que le 009, les performances et la conso... tu t'adapteras.

il te faudrait un carbu 30pict2 avec les gicleurs correspondants à ton moteur, là coté conduite et conso ce serais bien mieux.

si tu roules peu remplacer l'allumeur par un 009 fera l'affaire, mais conserves précieusement l'allumeur d'origine.

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Il y a 3 heures, fonfon a dit :

si si, l'allumeur lui est d'origine mais les références ne sont pas visibles sauf avec un petit miroir.

le carbu est un modèle adaptable ainsi que le 009, les performances et la conso... tu t'adapteras.

il te faudrait un carbu 30pict2 avec les gicleurs correspondants à ton moteur, là coté conduite et conso ce serais bien mieux.

si tu roules peu remplacer l'allumeur par un 009 fera l'affaire, mais conserves précieusement l'allumeur d'origine.

Bonjour,

Bon alors, j'ai testé l'écartement des vis

en me servant d'une clé à cliquets c'est relativement facile

P1150592.thumb.JPG.e3e912d2634c7f9c24043cbcf8ded609.JPG

 .... et j'ai bien pu voir l'écartement des rupteurs qui est bien dans le 0.4 "rugueux"

P1150590pm.jpg.2a183825913d55fdbc3770f063c8242f.jpg

Cela n'a rien changé au non-démarrage 😡

Demain (après demain au plus tard) je teste les bougies

index.jpg.438aba1e9e01707450a47d28d1bb3fc0.jpg

Si j'ai une étincelle à chaque bougie, cela signifie-t'il que la bobine est bonne ainsi que le faisceau d'allumage ?

à bientôt

François

 

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Le 25/06/2018 at 08:58, Vincent78190 a dit :

En revanche, il y a bien un fusible sur le circuit d'alimentation de la bobine? l'avant dernier en partant de la droite, enfin sur ma 1300, après sur un kg, je ne sais pas

Bonjour,

Je crois que tu confonds avec le fusible flottant de protection (8 Amp) des feux de recul.

Fusible S13, qui se branche sur la borne 15 de la bobine, tranches 34 et 35 de

http://www.vintagebus.com/wiring/1200_from_august_1972-2.jpg

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Bonjour à tous,

On oublie que Sagekarmann est tombé en rade d'un coup...

Et quitte à insister, je trouve que le distributeur n'est pas dans la bonne position. Aurait-il tourné?
Sur la photo du bas, on voit bien le trait du PMH du cylindre 1.
Est-il à sa place?

Donc, Sagekarmann, fais-nous le test; essaye de faire tourner le distributeur, en ne forçant pas trop.
Si il tourne facilement, c'est qu'il a été mal serré.

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il y a 42 minutes, lucas a dit :

Bonjour,

Je crois que tu confonds avec le fusible flottant de protection (8 Amp) des feux de recul.

Fusible S13, qui se branche sur la borne 15 de la bobine, tranches 34 et 35 de

http://www.vintagebus.com/wiring/1200_from_august_1972-2.jpg

Bonjour,

En fait, je parle du dernier et avant dernier en partant du haut qui arrive sur la borne 15 de la bobine, si tu les enlèves, plus de jus à la bobine:

image.png.90efc0a78f3f77a18f5765841d6bd0d3.png

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Le 24/06/2018 at 20:40, fonfon a dit :

oui tout à fait, ton croquis est bien représentatif mais tes rupteurs sont un peu différents, tu n'as pas de vis de réglage, il faut utiliser un tournevis plat et faire levier dans l'encoche de réglage.

l'écart entre le contact fixe et mobile doit être de 0,40 mm, le réglage se fait en désserant la vis de serrage, tu règle et quand c'est bon tu serre la vis.

le réglage se fait quand le toucheau repose sur une des pointes de la came qui est à peu prés carré.

c'est pour aligner une pointe de la came que tu dois faire tourner le moteur manuellement.

 

Vu la facilité sur les moteurs VW de sortir l'allumeur sans le dérégler, j'ai toujours trouvé plus simple d'enlever l'écrou de 13, et de le faire allumeur sorti, plus facile.  (Ne surtout pas dévisser l'écrou de 10 sur la bride qui lui sert à figer le réglage)

malgré tout, il vaut mieux contrôler l'avance après réglage

 

Ta panne est typique d'une panne d'allumage.

as tu vérifié

- qu'il n'y a pas de cosses de débrancher sur la bobine, les "faston", c'est +- merdique

- que l' + arrive bien sur la bobine,

- que les rupteur font bien contact/ouverture suivant la position de came

avoir un multimètre à 10€ est un minimum d'outillage, bien qu'une simple ampoule peut répondre aux questions ci-dessus

;)

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Il y a 1 heure, lucas a dit :

Bonjour à tous,

On oublie que Sagekarmann est tombé en rade d'un coup...

Et quitte à insister, je trouve que le distributeur n'est pas dans la bonne position. Aurait-il tourné?
Sur la photo du bas, on voit bien le trait du PMH du cylindre 1.
Est-il à sa place?

Donc, Sagekarmann, fais-nous le test; essaye de faire tourner le distributeur, en ne forçant pas trop.
Si il tourne facilement, c'est qu'il a été mal serré.

sur cette génération d'allumeur le cylindre 1 est correctement positionné, vers l'arrière et à droite.

maintenant, si il se trouve dans la bonne fenêtre, ça ne veut pas dire qu'il soit correctement réglé.

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  • Messages

    • Les pulsations sont causées en particulier par la fermeture ouverture des soupapes d'admission (pas seulement mais l'élément déclencheur principal) Avec un carbu par cylindre (deux double-corps) il n'y a qu'une ouverture/ fermeture de soupape tous les 2 tours pour 1 corps de carburateur Avec un carbu mono corps pour les 4 cylindres, il y a une ouverture/ fermeture de soupapes tous les demi tours donc 4 fois plus de pulsations, ce qui rend le phénomène plus "sensible" et délicat à gérer au niveau de la configuration pour un moteur de route.    
    • Habituellement, CSP fait évoluer les produits, mais ne fait pas baisser les prix.....
    • Merci Loïc pour ta réponse. Les tubes d'émulsion sont des F57 sur les Weber. Essai quand même ou F11 d'office? PS: pas encore reçu les Dells...  
    • Excellent 😀 c'est tout à fait ce niveau de réponse que j'attendais ! Me voilà partiellement comblé (il ne me reste plus qu'à tout comprendre, notamment pourquoi le fait de séparer les corps rend le carbu moins sensible à la pulsation - et pourquoi on ne consomme pas 4 fois plus avec 2 doubles-corps = ça je le sais pas expérience mais je ne me l'explique pas pour l'instant) Peut-on dire qu'il y a plus de densité de gaz "disponible" dans les tubulures d'un montage 2 x double-corps que dans le collecteur commun à plusieurs corps? Et que le moteur en aspirant une densité moindre sur un collecteur commun , travaille moins en couple, et ce du fait que le carburateur simple ne peut pas fournir une densité de gaz suffisante ? (du à la pulsation ou autre - son circuit de progression par exemple qui serait limité en débit) ? Donc moins de remplissage, moins de couple, et rendement global diminué d'où consommation identique ... Et ce n'est pas parce qu'il y a 4 gicleurs au lieu d'1 que le débit est plus important, mais la réserve de gaz dans la tubulure est plus importante, donc à l'ouverture des papillons le remplissage est meilleur => meilleur couple, meilleur travail des carbus (plus de temps sur la progression / moins de temps sur le circuit principal?? ) Ou bien est-ce du à cette fameuse pulsation ? Bon je continue de cogiter alors... 😋  
    • Mission accomplie !  Durite du lave glace completement pourrie sous le volant. Je l'ai changée et ca va beaucoup mieux !  Photo pour presque preuve
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