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dduck

Combi split 66 : qu'est ce qui est indispensable au circuit de charge ?

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Salutatous,

j'ai surtout besoin d'une confirmation de ce que je pense mais forcément je vais commencer pour la genèse de ma question :D

J'ai acheté il y a quelques longs trop longs mois (presque 2 ans en fait) un combi split "modifié" de 1966.

Il est équipe des trains de Bay windows ( à cardans derrière et à rotules devant), de 4 freins à disques "Porsche" ou d'origine VW Porsche.

Il a d'ailleurs été équipé d'un FLat6 et d'une boite Porsche 915 ... Donc du lourd ! Mais je n'ai jamais eu le moteur (mais j'ai la boite :D dont la vente va me permettre de fiabiliser et de faire evoluer le split )

Mon premier objectif a été de le remettre "en selle" : une boite cox 8x33 à cardans que je possédais et un 1600SA (pour le moment) sur lequel j'ai mis un alternateur, lui ont donc été greffés.

Car "forcément" le circuit électrique été modifié (intelligemment, j'ai les plans etc) mais je suis une bille en électricité.

La bonne nouvelle :

Tout fonctionne malgré tout (Phares Clignotants, feux stops) ... Ce qui m'a permis de passer et d'obtenir le Ct sauf que la charge batterie ne fonctionne pas ...

 

Je pense et j'avoue j'espère que la réponse sera oui mais :

est il possible que le fait que ce fil ne soit pas raccordé au compteur suffise à expliquer l'absence de charge batterie ??

 

Sachant que je viens de démonter tout le tableau de bord pour accéder au compteur (super pratique ...) et que je peux confirmer qu'il n'est pas branché, comme les voyants de pression d'huile et de clignotants.

Après avoir rédigé ce sujet, je vais essayer de retrouver ces fils "devant" car j'ai bien retrouvé les trois fils qui arrivent derrière (+ après contact raccordé sinon il ne roulerait pas ;) ), le fil pour le voyant de pression (bleu) et celui pour le retour au compteur ... (bleu vert). Mais non seulement les deux derniers ne sont pas branchés mais je ne le vois pas arriver 😅 (ce qui est déjà embêtant) et il me manque des portes ampoules (et c'est dans l’immédiat et à court terme le plus gênant) 😕

 

 

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Effectivement si le voyant du tableau de bord n'est pas connecté l;'alternateur ne charge pas.

Pour tester tu peux connecter une simple ampoule de plafonnier 12 volts  entre le + bobine et la petite cosse de l'alternateur si c'est un modèle  à régulateur incorporé tu ne peux pas te tromper.

si l'ampoule s'éteint c'est que l'alternateur charge.

 

 

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Il y a 5 heures, Loic a dit :

Effectivement si le voyant du tableau de bord n'est pas connecté l;'alternateur ne charge pas.

Pour tester tu peux connecter une simple ampoule de plafonnier 12 volts  entre le + bobine et la petite cosse de l'alternateur si c'est un modèle  à régulateur incorporé tu ne peux pas te tromper.

si l'ampoule s'éteint c'est que l'alternateur charge.

 

 

Merci beaucoup Aircooled master ;)

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Je reviens ici car j'ai pensé avoir résolu ce souci, ou plutôt je l'avais résolu mais au remontage ... "Le problème s'est inversé", je m'explique :

Mes fils pression d'huile et génératrice n'étant pas branchés au compteur, je n'avais ni voyant fonctionnels, ni charge batterie ...

N'ayant jamais retrouvé les fils d'origine coté compteur, j'ai fait passer un câble "3 fils" de l'arrière vers l'avant.

Après avoir longuement tâtonné, j'ai réussi à recréer le circuit. Les deux voyants (pression d'huile et génératrice) étaient fonctionnels, ils s'allumaient au contact ... puis s’éteignaient une fois le moteur lancé et celui de génératrice réapparaissait "en bas dans les tours" et moteur arrêté, contact mis.

 

Sauf que ... au remontage, l’exiguïté de l'emplacement  combiné à la souplesse "d'un footeux de 1.90m quadragénaire" :p n'étant pas un avantage, j'ai à un moment branché un fil ou il ne fallait pas sur la masse générale du compteur, petite étincelle ... mais aucun fusible n'a grillé.

Sauf qu'au moment de redémarrer, je m'aperçois que le voyant génératrice ne s'éteint plus moteur en route ... Mon voyant de pression lui fonctionne toujours ...

Qu'est ce que qui peut l'expliquer ?

 

 

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Le 24/06/2018 at 11:14, dduck a dit :

est il possible que le fait que ce fil ne soit pas raccordé au compteur suffise à expliquer l'absence de charge batterie ??

Salut,

Ce n'est pas possible, c'est certain. 😊

Le faible courant qui passe par le voyant G (fil bleu, borne 61) initie le fonctionnement de l'alternateur.

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Bon j'ai résolu mon problème et j'ai presque honte de le dire ... J'avais changé ma turbine pour mon modèle "industriel sans sortie" et...

Je n'avais pas remis la courroie ... 😂🤣😅😵

 

Qu'est ce qu'on peut être "con" parfois !!!

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il y a 48 minutes, dduck a dit :

Bon j'ai résolu mon problème et j'ai presque honte de le dire ... J'avais changé ma turbine pour mon modèle "industriel sans sortie" et...

Je n'avais pas remis la courroie ... 😂🤣😅😵

 

Qu'est ce qu'on peut être "con" parfois !!!

boulet-repere.gif

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Il y a 13 heures, dduck a dit :

Faute avouée ... :D

T'en fais pas! Moi, j'ai remonté un moteur sans vérifier le jeu axial de l'AAC. Je m'en suis rendu compte en le faisant tourner, en place.

Conséquence: re-dépose et re-ouverture...

Dans ton cas, remonter la courroie suffira.

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  • Messages

    • Les pulsations sont causées en particulier par la fermeture ouverture des soupapes d'admission (pas seulement mais l'élément déclencheur principal) Avec un carbu par cylindre (deux double-corps) il n'y a qu'une ouverture/ fermeture de soupape tous les 2 tours pour 1 corps de carburateur Avec un carbu mono corps pour les 4 cylindres, il y a une ouverture/ fermeture de soupapes tous les demi tours donc 4 fois plus de pulsations, ce qui rend le phénomène plus "sensible" et délicat à gérer au niveau de la configuration pour un moteur de route.    
    • Habituellement, CSP fait évoluer les produits, mais ne fait pas baisser les prix.....
    • Merci Loïc pour ta réponse. Les tubes d'émulsion sont des F57 sur les Weber. Essai quand même ou F11 d'office? PS: pas encore reçu les Dells...  
    • Excellent 😀 c'est tout à fait ce niveau de réponse que j'attendais ! Me voilà partiellement comblé (il ne me reste plus qu'à tout comprendre, notamment pourquoi le fait de séparer les corps rend le carbu moins sensible à la pulsation - et pourquoi on ne consomme pas 4 fois plus avec 2 doubles-corps = ça je le sais pas expérience mais je ne me l'explique pas pour l'instant) Peut-on dire qu'il y a plus de densité de gaz "disponible" dans les tubulures d'un montage 2 x double-corps que dans le collecteur commun à plusieurs corps? Et que le moteur en aspirant une densité moindre sur un collecteur commun , travaille moins en couple, et ce du fait que le carburateur simple ne peut pas fournir une densité de gaz suffisante ? (du à la pulsation ou autre - son circuit de progression par exemple qui serait limité en débit) ? Donc moins de remplissage, moins de couple, et rendement global diminué d'où consommation identique ... Et ce n'est pas parce qu'il y a 4 gicleurs au lieu d'1 que le débit est plus important, mais la réserve de gaz dans la tubulure est plus importante, donc à l'ouverture des papillons le remplissage est meilleur => meilleur couple, meilleur travail des carbus (plus de temps sur la progression / moins de temps sur le circuit principal?? ) Ou bien est-ce du à cette fameuse pulsation ? Bon je continue de cogiter alors... 😋  
    • Mission accomplie !  Durite du lave glace completement pourrie sous le volant. Je l'ai changée et ca va beaucoup mieux !  Photo pour presque preuve
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