Jump to content

Recommended Posts

Salut à tous,

J'ouvre un sujet à propos de mon 1776 fraîchement sorti du rodage d'arbre à came. Le temps est venu pour moi de faire les réglages de la bête et n'ayant pas la science infuse je me réjouis de partager expériences et connaissances afin d'élargir mon savoir. Comme on m'a dit un jour " Il faut peu pour qu'un moteur fonctionne, mais beaucoup pour qu'il fonctionne bien!"

Voici ma configuration dans les grandes lignes:

- Kit pistons cylindres Mahle 90.5

- Culasses CB 044 "Panchito" avec pipes d'admissions alignées 

- Vilo CB ex-DPR 69mm à contrepoids

- Aàc Scat C35

- Weber 40 IDF

- Rampes rigides et culbuteurs d'origines avec pattes d'éléphants 

- Tiges chromoly

- Pompe à huile HD, full-flow avec uniquement radiateur externe Cagero et plaque MOCAL 99 degrés 

- Echappement Vintage Speed

- Distributeur 123 programmable 

 

Ma première question concerne la configuration initiale de mes Weber. Qu'en pensez-vous? Devrais-je modifier certaines choses?

- Buse 32

- Tubes F11

- Air 190

- Essence 140

- Ralenti 55

- Reprise 50

 

Merci d'avance!

Alex

 

 

Link to post
Share on other sites
  • Replies 32
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Top Posters In This Topic

Popular Posts

Aujourd’hui petite update des tôles "industrielles" en posant un isolant thermique pour contrer le rayonnement de J-Tubes en inox.  

C'est bien l'isolant thermique mais faut le surveiller car s'il est gorgé d'huile, ça prend feux très vite donc bien surveiller que tu n'ais pas de fuite.  

Au ralenti ce sont les vis de  richesse ou la propreté du circuit de ralenti qui peuvent être en cause. As tu bien individualisé le réglage des richesses ? Ce n'est pas parce qu'un cylindre néces

Posted Images

le C35 en culbus 1.1 bride la puissance potentielle tout comme le vintage speed.

les buses de 32 mm sont donc le maxi utile/ recommandable par rapport à la puissance potentielle

avec un bon 8.5:1 de rv et un deck height de 1-1,5 mm

les tubes f11 et reprise en 50 sont un bon choix de départ

les 55 ralenti ok mais il ne faut pas plus gros

avec les 190 en ajutage d'air a priori 135 en gicleurs principaux sera suffisant;

C'est une base de départ finalement pas tès éloignée de ce que tu pensais faire, il faudra affiner en roulage

 

 

 

Link to post
Share on other sites
il y a 9 minutes, Loic a dit :

le C35 en culbus 1.1 bride la puissance potentielle tout comme le vintage speed.

les buses de 32 mm sont donc le maxi utile/ recommandable par rapport à la puissance potentielle

avec un bon 8.5:1 de rv et un deck height de 1-1,5 mm

les tubes f11 et reprise en 50 sont un bon choix de départ

les 55 ralenti ok mais il ne faut pas plus gros

avec les 190 en ajutage d'air a priori 135 en gicleurs principaux sera suffisant;

C'est une base de départ finalement pas tès éloignée de ce que tu pensais faire, il faudra affiner en roulage

 

 

 

Merci pour ta réponse. Je suis bien conscient qu'il y aurait mieux comme culbuteurs. À voir pour les changer la saison prochaine. Lesquels me conseillerais-tu?

J'ai tenté une synchro/réglage de carbus ce matin. J'avais des pétarades à l'échappement au ralenti. Et une hesitation du moteur lorsque j'appuyais sur la pédale. Est-ce qu'il faudrait que je passe en 50 ralenti?

Link to post
Share on other sites

Au ralenti ce sont les vis de  richesse ou la propreté du circuit de ralenti qui peuvent être en cause.

As tu bien individualisé le réglage des richesses ? Ce n'est pas parce qu'un cylindre nécessite par exemple 1 tour et demi que les autres ont besoin du même réglage.

Assure toi que les 4 cylindres réagissent en vissant leur vis de richesse à fond, surtout sans forcer, le ralenti doit diminuer pour chaque cylindre

Pou les culbuteurs si tes culasses sont en ressorts double tu peux utiliser des culbuteurs 1.25 style origine su tes axes des culbuteurs vissés actuels.

Link to post
Share on other sites

Les carbus ont été nettoyés donc on peut théoriquement exclure un circuit encrassé. Les 4 vis de richesses réagissent bien, le ralenti augmente avant de baisser.

Je vais recontroler le calage de mon allumage et je recommencerai la procédure.

Voici la courbe que j'ai actuellement sur mon 123Ignition.

1528532042-img-6344.jpg

 

Link to post
Share on other sites

Voilà j'ai effectué mon premier essai routier hier. Après être passé en 190/135 et recalage de l'allumage ça tourne plutôt bien! Plus de pétarades au ralenti. Pendant l'essai, la température d'huile n'est pas monté au dessus des 95 degrés mais bon il devait faire 20 degrés ce qui me semble plutôt rassurant pour les jours chauds qui arrivent.

Par contre trous/hésitations du moteur à l'accélération lorsque j'appuie sur la pédale dès environ 15% d'enfoncement mais pas de trous lorsque je mets rapidement le pied au plancher. J'ai également entendu quelques retours de flammes au niveau des carbus lorsque je mettais un coup de gaz pour rétrograder.

De quoi cela peut-il venir? Devrais-je passer en 50 ralenti?

Link to post
Share on other sites
  • 2 months later...

Je suis passé en 60 ralenti pour voir si mon trou au niveau de la transition des circuits allait s’attenuer ou augmenter. Et j’ai remarqué une légère amélioration.

Question bête dois-je refaire les réglages des vis de richesse?

Est-ce une bonne idée de passer en 60 ou le problème se trouve ailleurs?

Merci de votre aide

Link to post
Share on other sites

60 avec des weber 40 IDF c'est gros...

avec 2 x weber 40 idf je n'ai pour ainsi dire jamais besoin de sortir de la plage 50 à 55

ton moteur n'a peut être pas assez d'avance initiale ou l'avance ne monte pas suffisamment vite juste en sortie de ralenti.

 

Link to post
Share on other sites
il y a 39 minutes, Loic a dit :

60 avec des weber 40 IDF c'est gros...

avec 2 x weber 40 idf je n'ai pour ainsi dire jamais besoin de sortir de la plage 50 à 55

ton moteur n'a peut être pas assez d'avance initiale ou l'avance ne monte pas suffisamment vite juste en sortie de ralenti.

 

C’est ce que j’ai pensé aussi que c’etait gros mais je voulais tester. Pour voir...

Que pense tu de ma courbe? Je l’ai posté un peu plus haut

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


  • Speed Shop

    Coxobus en Seine et Marne

    Mascotte Assurances

    Mecatechnic

    Eugene, Artisan tolier

    Vintage Autohaus

    Microprix

    Initial Cox

    Feller Service

    Bugs Are Us

    Car Concept

    Rudy Olivenca Services

    Bug Art

    Serial Kombi

    Slide Performance
  • Posts

    • Petit déterrage du sujet: Hier je fais rouler un peu le bazar, et après quelques kilomètres, perte de puissance, petit arrêt sur le bas côté d'une jolie petite route bien tranquille. Odeur de friture donc je regarde directement sous les caches culbuteurs, ça goutte de l'huile sur une boîte de chauffage. Donc après ouverture du cache, je constate que le joint en liège (modèle à 1€75 parce que j'avais pas trouvé la qualité de la nasa quand j'ai remonté le moteur) est pas resté en place vers le bas. Bon. Je repose ça au mieux pour redémarrer et rentrer bricoler chez moi. Et après avoir mis un joint neuf que j'avais prévu en stock, je passe commande pour deux joints, les mêmes (cheap) puisque ça semble être un truc qu'il vaut mieux avoir dans la boîte à gants.. Et du coup j'ai vu qu'il y avait ces même joints en silicone, donc par curiosité (et parce que j'avais 20 balles que je savais pas comment dépenser) j'en ai commandé une paire. Des avis sur ces "nouveaux" joints ? Ça fait le job ou c'est du pipeau ? Si vous en avez en silicone vous les avez collés ou juste graissé ? Parce que c'est sympa les arrêts en rase campagne pour bidouiller ce genre de panne facile, mais c'est plus agréable de rouler sans soucis ! Ha oui je précise que c'est sur un moteur type 4 de 2 litres CJ (si ça change quelque chose ?) 
    • Possibilité de vapor lock. Pompe à essence mécanique trop chaude  ou tuyau métallique avant la pompe touchant une partie chaude.
    • Salut non pas de perçage 8 pions d'origine, et la petite galère sur le 215 c'est de trouver du M7 en 12,9 pour le mécanisme...
    • Le 215 mm est en 4 pions 130 N.m ce sera ok avec un embrayage SACHS d'origine et un disque de bonne qualité même sur un bus Camper. le couple admissible dépend aussi de la garniture du disque.de plus de 50 N.m quand même  ! avec le SACHS et un disque d'origine de la même marque sur un volant moteur en bon état le couple admissible est de 19 daN.m mais c'est en comptant sur le coefficient d'adhérence entre la garniture, le plateau de volant moteur et celui du mécanisme. Le coefficient de frottement est toujours plus faible celui d'adhérence mais malgré tout 130N.m est admissible sur un SACHS    
    • Merci pour ces éléments de réflexion. Il est vrai que je suis uniquement en 4 pions, et il faut que je réfléchisse à cela. Le couple attendu sur ce genre de config peux atteindre les 130 N.m. Je ne connaissais pas la subtilité du kenedy plus soft a diaphragme. Peut être la solution la plus simple effectivement même si j’avais un peu occulté cette option pour préserver des contraintes sur câble, levier boîte etc. Le 215mm est en perçage 8 pions d’origine également ?  
  • Upcoming Events

×
×
  • Create New...