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123 ignition bluetooth


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c'est normal, les allumeurs ancienne génération pointent comme ton allumeur d'origine, depuis le début des années 70 les allumeurs pointent comme ton 123.

il suffit de décaler les fils HT d'1/4 de tour pour corriger.

dommage de remplacer ton allumeur d'origine, sa courbe d'avance va parfaitement avec ton 30pict2, les allumeurs plus modernes ne font pas mieux, à la limite il aurait été moins couteux et plus simple d'équiper ton allumage d'origine d'un module.

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J ai monter un 123 usb,tu calle ton moteur au pmh, tutourne ton allumeur jusqu a avoir la led verte qui s allume cela determine ta sortie cylindre 1,tu tire sur le demarreur et tourne l allimeur jusqu a se que le moteur demarre et là tu fait ton reglage dynamique a la strobo et tu bloque la bride et zou , premier repert a droite 10 degrés et l autre a gauche 7,5 degrés, tu fait une courbe "platte" a 7,5' pour caller ton allumeur a repert de gauche comme cela lorsque tu ferra tes courbes tu n aurra pas de decallage tu demarre antre 7 a 12 et 34 maxi en plein regime et tu affinera ensuite 

cdt

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Pas de réchauffeur d'admission?

NON

Pas de préchauffage d'air d'admission?

NON

Sorties de chauffage condamnées sur le carter de turbine?

OUI, c’est un soucis?

Pas d'étanchéité au niveau des capuchons de bougie ?

SI, mais pas mis pour l’essai.

Pas de joint de tour moteur?

NON

C’EST CE QU’ON A QUAND ON N’Y CONNAIT RIEN ET QU’ON FAIT CONFIANCE... (surtout quand on l’achete a un pro)

 

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Les deux premiers points risque de te poser des soucis de fonctionnement: d'autant plus  qu'il y aura de l'humidité dans l'air et que la température diminue, cela peut aller jusqu'à l'incapacité à rouler en cas de sérieux givrage du système d'admission.

sorties condamnées >> 2 points sur ce sujet >> il faut alors aboslument retirer les boites de chauffe d'une part et les remplacer par des j-tube sous peine de fissurer les culasses par surchauffe et dans une moindre mesure mieux vaut percer ces bouchons d'un trou de 15-20 mm environ en leur centre car le fait qu'il n'y est pas une fuite à ce niveau fausse la répartition interne de l'air / répartition du refroidissement entre cylindres

capuchons de bougie, en fait j'aurai du dire des fils de bougie, c'est un point important du refroidissement le passage des fils au travers des tôles couvre cylindre doit être le plus étanche possible sous peine de mauvais refroidissement des culasses.

Joint de tour moteur, idem pas bon pour le refroidissement en été, l'air chaud sous pression qui est sous l'auto a tendance à remonter dans le compartiment moteur en dépression relative et donc à refroidir le moteur avec .. de l'air chaud... c'est parfois une bonne solution en hiver pour moins consommer et moins user le moteur quand la température est régulièrement en dessous des 5°C, mais au dessus de 15°C c'est à éviter pour une question de fiabilité.

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    • Chemises/ pistons/ culasses en 1678cc le couple est meilleur mais le gain est plus de 5-6ch avec des bonnes culasses et peu plus de RV (autours de 7.8:1)  que de 15,.. sans autres modifs. Pour la course 74 mm il est clair qu'il faudra au moins  refaire e jeu au niveau des jupes de pistons et le passage des vis/ écrous de bielles au niveau des puits de cylindres. Cela ne gène en rien de conserver le circuit d'huile d'origine, bien qu'un 69x87 ou 69x88mm chauffera légèrement moins en huile qu'un 74x85.5mm Le passage en 1776 cc est une bonne option mais rien n'oblige pour autant le full-flow ou même le carter supplémentaire. Je préfère le montage d'un petit arbre à cames car cela change tout au final, au moins autant, voir plus que le seule changement de cylindrée.
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    • Bonjour,   Je prévois une révision moteur d'ici 1-2 saisons (moteur à ouvrir pour contrôle et réfection étanchéité), et je me demande si tant qu'il est ouvert, je n'en profiterai pas pour modifier un chouïa ce brave 1600 qui tourne déjà vraiment bien pour lui donner un peu plus de couple à bas-moyen régime.. Le but ici est d'agrémenter la conduite en gagnant du couple quand c'est réellement nécessaire en conduite "daily". Je vise notamment l'accélération dans les côtes, sur les bretelles d'accès voies rapides (pour s'insérer aisément dans le trafic), ou en sortie de rond-point.  Je voudrais donc garder le maximum d'éléments stock, y compris l'alésage, mais allonger un peu la course du vilebrequin (69>74mm). Je me fiche pas mal de gagner en puissance, ou de monter en régime max. Mon 4000rpm me convient parfaitement. L'autre critère est la fiabilité. Si je modifie, ce ne sera pas au détriment de la longévité. Questions : - Le vilo 74mm nécessite-t-il un usinage du bloc? - Puis-je garder le circuit d'huile stock (sans full flow)? - Quid de l'AAC? - Quid des culasses et des soupapes ? Pour ne rien vous cacher, j'avais envisagé un 1776cc, mais rien que le full flow et le carter supplémentaire me rebutent... Je voudrais garder le même niveau de maintenance qu'actuellement.   Merci d'avance pour vos lumières.
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