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gregointe

Configuration 1600 stock avec carbu weber 36 IDF

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Bonjour à tous, 

je possède un Combi BW avec un moteur 1600 stock double admission sur lequel j’ai monté des double corps Weber 36 IDF.

Ces carbus sont montés sur des pipes et tringlerie de marque inconnue. 

J’ai un échappement simple T-bird bugpack. Ce bus sera utilisé pour les sorties week-end, pas de performances particulières recherchées si ce n’est le confort de conduite.

Premierement pouvez vous m’indiquer quelle configuration adopter pour les carbus (gicleurs, buses...)

faut-il préférer monter des filtres ou des cornets?

Ensuite quelle tringlerie me conseilleriez vous? Sur pivot ou crossbar? Quelle marque? (Je souhaites la changer car j’ai cassé une biellette avec une tête en plastique en voulant la déconnecter)

Ensuite pouvez vous m’indiquer sur quoi agir pour le réglage des carbus? Je déjà lu l’article «réglage et synchro des IDF» mais mes carbus sont différents de ceux décrits...(Voir photos) je ń’ai qu’une vis (de richesse je suppose) et un petit tuyau qui me semble être le vis de by-pass d’air? 

Enfin dernière chose, avant que ma tringlerie ne cède et quand mon moteur tournait avec mes carbus vaguement réglés, les premiers démarrages après une semaine étaient difficiles, il fallait pomper longuement sur l’accelerateur et faire tourner le démarreur longtemps pour arriver à démarrer. Cela vient il uniquement du réglage des carbus ou alors de la pompe à essence? Ça faisait comme si il fallait faire revenir l’essence aux carbus à chaque fois) En revanche le lendemain, 3/4 coups sur la pédales de gaz et le moteur partait...

D’avance merci pour vos retours.

bonne journée!

greg

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Pas de réponse à mon pavé, je plaide coupable j'ai trouvé des éléments de réponse en utilisant mieux la section recherche.

Mes caractéristiques des gicleurs sont:

Buse de 30

gicleur air 180

gicleur d'essence 120

gicleur de ralenti 52

tube emulsion F55

 Reprise (je ne sais pas)

niveau de cuve inconnu.

Il faut donc que je règle d'abord mes niveaux de cuve: 9mm / 32mm?

ensuite pour optimiser mes carbus, d'après le peu que j'ai vu, il faudrait passer en buse de 28, et emulsion F11?

Si je reste en 30 ça peu marcher aussi?

concernant mes vis de réglages, selon les articles vu, j'en ai déduit que mes bypass d'air sont juste à côté des mes vis de richesse mais simplement masqué par un bouchon (après réglage usine) donc il me faut faire sauter ces bouchon pour reprendre leur réglage.

Les petits tuyaux qui dépassent actuellement doivent rester en position vissée. ils se dévissent pour brancher les tuyaux d'un comparateur de dépression.

Voilà pour les premières choses. Si vous avez des réponses aux questions qui me restent.

 

MErci

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ok c'est déjà une base

comme ce sont des 36 IDF tu peux à la limite conserver les buses de 30 mm

il faut effectivement vérifier les niveaux de cuve

Pou les reprises il faudrait les aléser ou les changer pou des 50 car actuellement ce sont des 33 ou 35

garde tes ralentis en 52 et les ajutage d'air en 180

par contre monte plutôt des 125 en gicleurs principaux au lieu des 120

avant de changer quoi que ce soit d'autres utilise déjà ces éléments de réglage

idem les bypass sont bien derriere les bouchons , tu peux retirer les bouchons mais ne touche pas à ce réglage avant d'avoir fait les premiers essais

 

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Merci Loic pour ton retour.

J'ai commandé donc gicleurs principaux en 125 et reprise en 50. j'ai également pris les tubes d'émulsions F11 mais tu ne m'a pas confirmé si je devais bien les changer ou garder mes F55...

Sinon concernant les raccords essences, j'ai mis un T en sortie de pompe qui repart vers chacun des carbus. Sur chaque carbus, j'ai la possibilité de brancher 2 durites: une pour mon arrivée essence, mais les 2 autres? Je les bouche? les fait communiquer entre eux? fais un retour réservoir? (si oui par quel moyen?). Aujourd'hui ils sont bouchés.

Merci!

 

Greg

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Pour alimenter tes carbus tu peux aller directement de la pompe vers le carbu A et du carbu A vers le carbu B.

OU

Alimenter tes carbus via un T et une durite qui part vers A et une qui part vers B.

OU

Plus propre tu achètes 1 ou 2 banjo simple entrée pour tes carbus.

Ou boucher les sorties inutiliser sur les banjos de tes carbus.

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Merci Ematoic j'ai donc conservé mon T après la pompe qui part vers A et B.

Sinon j'ai changé mes buses pour des 28, gicleurs principaux en 125, reprise en 50 et tubes d'émulsions F11.

J'ai fais un petit essai ce weekend. Déjà à froid ça démarre nickel en ayant pompé 3-4 fois avant. j'ai donc fais un petit tour de 2/3kms, au départ pas de souci, en montée le combi roule correctement à toutes les vitesses. Et à la fin une fois le combi plus chaud, le combi se met à s'éttouffer dès que j'accélère et à pétarader, j'ai du finir le tour au ralenti en 1ere.

Et également j'ai ma tringlerie (pivot CSP)  qui a du mal à revenir en place et garde l'accélération bloquée. J'ai l'impression que la tige gauche frotte sur la capsule de l'allumeur. il faut tordre la tige? il y a possibilité de mettre un ressort de rappel?

Bonne journée à tous 

Merci

 

 

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Petite précision supplémentaire: mon carbu de droite seulement pétarade et crache de l'essence par le haut (un corps plus que l'autre). Que doit-je faire sachant que ça ne le faisait pas au départ de l'essai. et maintenant ça me le fait dès que je démarre donc même à froid...

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C'est le piston de starter je suppose. Choke = starter en Anglais.

Au delà de ça , je crois que Loïc t'a donné le giclage pour des buses de 30! Donc si tu gardes ce giclage et tu montes les buses de 28 tu changes tout!

A confirmer par les pros.

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capsule de l'allumeur ? elle devrait être dirigée vers l'arrière et donc du côté opposée à la tringlerie.

L'allumeur d'origine non modifié n'est pas la meilleure combinaison à faire avec 2 double carbus IDF.

Cependant le souci actuel n'est pas résolu.

Il faudrait en savoir un peu plus, l'idée du starter bloqué est effectivement une piste

@nobrucombi

Effectivement si passage de buses en 28mm il faudra changer les gicleurs principaux pour des plus petits , mais permet de conserver les gicleurs de ralenti et les émulseurs F11 >> ce passage ne servira pas à corriger le soucis actuel cependant.

 

 

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Ah mince j'avais mal compris autant pour moi.

Du coup qu'est ce qui est le mieux? Repasser en buse de 30 et garder le reste de la config telle quelle ou garder les buses de 28 et reprendre les gicleurs principaux en 120? ou il faut plus petit?

Par contre je n'ai pas de starter sur mes carbus? ou alors si vous pouvez m'éclairer un peu plus si je ne parle pas de la même chose? 

Concernant l'allumeur c'est un 009 avec capsule de dépression. (http://www.classic-store.com/product_info.php?products_id=70308)

ça n'est pas adapté?

Mais pour l'emplacement de la capsule... il faut que je tourne mon allumeur? il se peut que mon allumage soit décalé d'un demi tour? mais mon moteur tournerait quand même? Je pose ce question mais effectivement la priorité est aux carbus et au refoulement.

 

Merci pour l'aide! 

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Si tu retournes l'allumeur, il faut juste inverser les fils pour qu'ils soient toujours positionnés de la même manière par rapport au rotor> donc au même endroit qu'actuellement mais en faisant juste tourner le corps d'allumeur pour replacer la capsule d'avance.

 

 

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Ok je retournerai l'allumeur alors.

Sinon pour le starter bloque il faut que j'aille voir derrière la plaque entourée en rouge? (ce ne sont pas mes carbus mais une photo prise sur le net)320074261_Sanstitre.jpg.6b124bb488ad781599fd3471093a3aab.jpg

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sur ce type de carbu le starter a été retiré donc il ne pose pas de soucis.

Pour en avoir le coeur net tu as raison il faut démonter la plaque.

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  • Messages

    • Les pulsations sont causées en particulier par la fermeture ouverture des soupapes d'admission (pas seulement mais l'élément déclencheur principal) Avec un carbu par cylindre (deux double-corps) il n'y a qu'une ouverture/ fermeture de soupape tous les 2 tours pour 1 corps de carburateur Avec un carbu mono corps pour les 4 cylindres, il y a une ouverture/ fermeture de soupapes tous les demi tours donc 4 fois plus de pulsations, ce qui rend le phénomène plus "sensible" et délicat à gérer au niveau de la configuration pour un moteur de route.    
    • Habituellement, CSP fait évoluer les produits, mais ne fait pas baisser les prix.....
    • Merci Loïc pour ta réponse. Les tubes d'émulsion sont des F57 sur les Weber. Essai quand même ou F11 d'office? PS: pas encore reçu les Dells...  
    • Excellent 😀 c'est tout à fait ce niveau de réponse que j'attendais ! Me voilà partiellement comblé (il ne me reste plus qu'à tout comprendre, notamment pourquoi le fait de séparer les corps rend le carbu moins sensible à la pulsation - et pourquoi on ne consomme pas 4 fois plus avec 2 doubles-corps = ça je le sais pas expérience mais je ne me l'explique pas pour l'instant) Peut-on dire qu'il y a plus de densité de gaz "disponible" dans les tubulures d'un montage 2 x double-corps que dans le collecteur commun à plusieurs corps? Et que le moteur en aspirant une densité moindre sur un collecteur commun , travaille moins en couple, et ce du fait que le carburateur simple ne peut pas fournir une densité de gaz suffisante ? (du à la pulsation ou autre - son circuit de progression par exemple qui serait limité en débit) ? Donc moins de remplissage, moins de couple, et rendement global diminué d'où consommation identique ... Et ce n'est pas parce qu'il y a 4 gicleurs au lieu d'1 que le débit est plus important, mais la réserve de gaz dans la tubulure est plus importante, donc à l'ouverture des papillons le remplissage est meilleur => meilleur couple, meilleur travail des carbus (plus de temps sur la progression / moins de temps sur le circuit principal?? ) Ou bien est-ce du à cette fameuse pulsation ? Bon je continue de cogiter alors... 😋  
    • Mission accomplie !  Durite du lave glace completement pourrie sous le volant. Je l'ai changée et ca va beaucoup mieux !  Photo pour presque preuve
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