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34 ICT: GENERALITES


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Cherchant des infos concernant ces carbu que j'apprécie particulièrement (surtout quand on roule en Type 3 Daily Driver...) :) j'ai lu cet article de la sté Chirco http://chircoestore.com/tech_articles/?p=326 que j'ai pensé pouvoir intéresser les personnes qui ne sont pas forcément à l'aise avec la langue de Shakespeare car il me semble fournir de bonnes bases de travail...

Il pourrait éventuellement faire l'objet d'une discussion en tenant compte des différentes expériences vécues.

Bonne lecture à toutes et tous:

Il est très important de vérifier que la tringlerie et ses bras de levier sont installés correctement et que cette dernière permette l'ouverture à fond des papillons ainsi que le réglage de la vis de ralenti.  C'est la 1ère des 2 sources principales d'erreurs concernant les réglages, mauvaise installation de la tringlerie et écrous trop serrés, impliquant des contraintes sur l'ensemble. Les réglages peuvent changer selon la qualité du carburant utilisé, de l'état du moteur et de manière générale de son niveau de performance. Des problèmes de fonctionnement ne signifient pas que vous avez des problèmes avec la carburation. L'avantage du carbu Weber c'est sa facilité de réglage. "LEAN BEST IDLE" pourrait-il être traduit par "UN REGLAGE PAUVRE DONNE UN MEILLEUR RALENTI"...?

Procédures après avoir vérifié que la tringlerie permette le positionnement des commandes de gaz au contact avec les vis de ralenti. Dévisser les vis de ralenti jusqu'à ce qu'elles ne touchent plus les commandes de gaz. Mettre les vis de ralenti au contact et visser 1 1/2 tour. Serrer la vis de richesse pour qu'elle soit en contact avec son siège sans la bloquer à fond puis dévisser de 2 tours.

a. Démarrer le moteur, il tournera lentement comme celui d'un tracteur. Tant qu'il tourne la vis de ralenti n'est pas importante à ce stade.

b. Tout d'abord tourner chaque vis de richesse jusqu'à ce que le moteur tourne moins bien puis dévisser d'1/4 tour à la fois en attendant quelques secondes entre chaque réglage. Le moteur devrait commencer à tourner rond. Continuez de dévisser 1/4 tour à la fois jusqu'à ce que la vis n'ait plus d'effet ou que le moteur tourne moins bien. Alors serrez au point ou le moteur tournait mieux. Le réglage se fait à l'oreille.

Ajuster chaque vis de richesse pour que le moteur tourne au mieux. Réaliser cette procédure pour chaque vis de richesse.

c. Maintenant vous devez ajuster la vis de ralenti qui devrait être sensible et être dévissée de seulement 1/2 tour pour baisser le ralenti. La vis de ralenti ne devrait jamais être vissée + d' 1 1/2 tour.

d. Ces carburateurs sont communément utilisés par paire, ce qui fait que la synchronisation est une étape importante. Amenez les à un régime de ralenti correct (pour la synchro il est parfaitement justifier "d'investir" dans un appareil prévu à cet effet).

e. Après la synchronisation des carburateurs reconfirmez les étapes b. c. & d. 

Règles simples concernant le circuit intermédiaire, si la vis de richesse est dévissée de plus de 2 1/2 tours alors le gicleur de ralenti est trop petit. Quand la vis de richesse est dévissée de moins d' 1 1/2 tour le gicleur de ralenti est trop gros.

Ces hypothèses sont basées sur le fait que la vis de ralenti n'est pas vissée plus d'1 1/2 tour. Au delà de 2 tours c'est également une indication d'une pauvreté du mélange et requiert de plus grands ajustements.  

Parfois des signes donnent l'impression que le mélange est riche alors qu'il est réellement pauvre. Voir les photos et les notes dans l'article technique 2 fourni dans les instructions du kit. Comprenez la nécessité sur le fait que les papillons soient dans une position la plus proche de la fermeture totale pour ne pas exposer prématurément les trous de transition. C'est ce qui provoque les conditions riches et confirme la nécessité d'augmenter la taille du gicleur.

Exemple:  Avec la vis de ralenti serrée pas plus d'1 1/2 tour après contact avec la commande de gaz et le meilleur ralenti avec la vis de richesse desserrée de 3 tours cela indique la nécessité de monter un gicleur de ralenti plus gros. L'obtention du meilleur ralenti avec la vis de richesse desserrée de moins de 2 tours cela indique qu'il faut choisir un gicleur de ralenti plus petit.

Le secret pour comprendre les réglages des carbus WEBER, plus que les autres encore, c'est le circuit de ralenti. Désigné par Weber comme le circuit intermédiaire il est responsable d'environ 80% des conditions de roulage. C'est la raison pour laquelle les Weber devraient apporter une amélioration en ce qui concerne la consommation par rapport à la plupart des carburateurs d'origines, avec des gains de performance significatifs. Dans le pire des cas, vous ne devriez pas voir de surconsommation, tout en améliorant la puissance et l'agrément de conduite. Le carburateur Weber est un dispositif synchronisé séquentiellement au moteur comme le distributeur. Le temps pris pour les réglages apportera ultérieurement plus de fun."     

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  • 2 years later...

Bonjour,

Pas trou de by-pass dans le papillon des weber 34 ICT.

Cela peut se révéler une solution sur les moteurs nécessitant une ouverture importante du papillon en position nominale de ralenti afin de minimiser l'angle de fermeture  et ne pas découvrir le premier trou de progression et éventuellement le signal de pression d'avance à l'allumage, en position de ralenti.

 

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  • 2 years later...

Petite question sur mon 1600ct moteur refait 1678 aac 2239 poussoir meca pompe gros débit et deux 34 ict.

Je me retrouve après réglage à 1/4 de tour sur la vise de richesse donc si j'ai bien compris mon gicleur de ralenti qui est de 60 est trop gros. Cela peut-il générer un bruit moteur?

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Bonjour a tous,

Les kits 34 ict sont souvent fournis avec des pipes très courtes, j'imagine pour faciliter l'intégration sur tous les modèles.

En lisant les tests effectués avec ces carbus ceux ci résultent parmi les plus souples a l'usage.

La théorie voudrait qu'avec des pipes courtes les hauts régimes soient favorisés.

Il est vrai que chaque carburateur travaille sur deux cylindre, ce qui devrait faire changer la fréquence de résonance dans les conduits.

Sur la toile je n'ai pas trouvé beaucoup de littérature de vulgarisation en ce qui concerne les calculs d'accord pour ce genre de configuration très spécifique.

Quelqu'un connait la théorie?

 

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Salut  je fais des tests avec gicleur de ralenti en 55, je suis à 1 tour niveau richesse mais j'ai toujours ce bruit lorsque j'accélère et plus rien quand je relâche. Avez-vous une idée 💡. Je me focalise sur les carbus car je ne vois pas ce que ça peut être d'autre. 

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  • 3 weeks later...

Avec de gicleur de 50 ça le fait par contre le bruit est toujours là. Il arrive lorsque la dépression s'active dans les carbus vers 2000 tr. Ça claque pas le bruit sort des carbus donc admission. Le bruit n'apparaît que lorsque j'accélère. 

Ça fait un peu le même bruit normal que des carbus double corps style weber, mais en plus fort. 

Jusqu'à l'entendre en conduisant 

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Rastaphael,

Perso, sur ma 67 1500 avec 2 weber 34 ict, le bruit d'aspiration des carbus est assez phénoménal. Je cherche d'ailleurs un moyen d'atténuer cela soit avec d'autres filtres, soit avec une boite à air mais ça n'existe pas. Ce que j'ai fait jusqu'à présent ... bourrer les passages en haut du compartiment moteur avec de la mousse très dense. Ce vide fait boite de résonance.
Maintenant si c'est un CT, je suppose qu'il s'agit d'un bus ... autre compartiment moteur 😕
Le bruit généré lors de l'aspiration, variant avec les régimes moteur, avait une connotation plutôt "métallique", à 90km/h stabilisé par exemple, le bruit était incroyablement faible, mais dès que la pédale de gaz était enfoncée, ça y allait !!!
Sympa sauf au bout de quelques centaines de km.

 

Bien à toi.

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    • Non vilo d origine. À la base j y  ai pensé quand j ai monté le moteur ..  un vilo contre poids et volant allégé puis je suis resté sur de l origine vu ma configuration.
    • Ok merci.hâte de monter tout sa alors 👍
    • C'est une bonne option dans tous les cas, mais en particulier si tu as un Volant moteur allégé  
    • FLOP ! ça n'a pas bien marché. "L'enveloppe" est trop molle, la colle sur la vis a bien tenu mais la partie qui enveloppait la vis s'est déchirée. Dommage. Autre solution : Je fais rectifier la tête de vis avec un tour à métaux pour obtenir une tête ronde au diamètre de l'intérieur de la bague. Un peu trop long à mon goût, le temps de trouver le bon spécialiste avec le bon tour à métaux. (Puis application de l'association des deux colles et séchage pendant 24 heures...) Deuxième solution (et la dernière) : Je vais utiliser un forêt de 10 pour taillader la bague à l'intérieur de son logement, en douceur bien sûr, afin de pouvoir la faire sortir dès qu'elle aura été cisaillée (en essayant au maximum de ne pas toucher la paroi interne de la cloche, of course !). Je vous tiens au courant à partir de lundi. Bon week-end à toutes et à tous.
    • Pour tes histoires de ralenti, j'ai mis 2 autres ressorts supplémentaires. J'avais le même soucis, les ressorts n'étaient pas assez puissants + jeu sur la tringlerie. Je me retrouvais avec un ralenti bien trop haut. En agissant sur la barre manuellement, cela revenait bien à 1000trs. Depuis avec les 2 ressorts sup, c'est nickel.
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