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il y a 52 minutes, pierre1302S a dit :

Lucas a parfaitement raison, il est vrai que j'ai pris de mauvaises habitudes à régler la pompe comme ça pour l'e85 :rolleyes:

Le seul soucis, avec le jet dirigé directement sur l’entrebâillement, c’est qu'un groupe de cylindres va recevoir un peu plus d'essence que l'autre. 
Mais on est limite pinaillage! 😄

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Il y a 11 heures, lucas a dit :

Le seul soucis, avec le jet dirigé directement sur l’entrebâillement, c’est qu'un groupe de cylindres va recevoir un peu plus d'essence que l'autre. 
Mais on est limite pinaillage! 😄

😃 Vu la quantité nécessaire pour ne pas avoir de trous avec l'e85 je crois que tous en auront un peu 😊

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Bon, j'ai commandé 2m de durite résistante à l'E85, je vais chercher un kit joint carbu et un filtre a essence avant le week end, je nettoie bien le carbu, change toutes les durites/joints, etc.

 

Je vais essayer de viser ces valeurs lambda :

Ralenti autour de 0,85 0,9. (là j'ai un doute)

Filet de gaz 0,85 à 0,9 également

et 0,8 ou en dessous en pleine charge.

 

Ces valeurs vous semblent correctes? Je peux réduire un peu la richesse sur un filet de gaz pour gagner en conso ou c'est risqué? 

Quelle avance maximum d'après vous? 1600, engle 100, 8,5 de RV environ, BOCAR 34pict , pipe high flow, cornes modifiées.

Merci.

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Les valeurs semblent pas mal comme base de travail.

Côté avance, ça dépends de ton allumeur et de sa courbe..... mais 32-34° maxi pour l'e85 comme base de départ est pas mal, après ça dépends du comportement, comme je l'ai précisé, sur certains moteur j'ai été obligé d'en enlever et sur d'autres il y a presque 10° de plus que l'origine...( 2 litre 115cv de golf gti par exemple)

Mon 1700 a 9,7 de RV et j'ai 36° d'avance max avec une courbe qui décolle très vite a partir de 1100tr, à contrario, mon 1900 sur le transporter à un RV proche de l'origine (8,7 de mémoire) et j'ai du enlever 2° sur la courbe d'origine pour ne pas avoir de cliquetis.

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Salut, j ai roulé pas mal à l'E85, environ 30000km en cumulé. 

Surtout sur des autos " modernes" ou je surveille les temps de correction injecteurs. 

Sur mon westy en 1600 sa j ai simplement  augmenté la taille des gicleurs dans les proportions connues, il a tellement bien fonctonné d' entrée que je n'ai pas poussé les mesures.

Par contre sur ma 911 3.2l ( injection électronique ) j ai un mano AEM Uego, et après moults essais j'ai deux configs de réglage ( je n'ai pas pour l instant la possibilité d'avoir un réglage intermédiaire )

Config 1 ( riche) : ralenti vers 0.9, wot : 0.78, cuising en effleurant la pédale  a la limite de declencher le contacteur de position ralenti 0.9

Config 2 ( pauvre): ralenti : 1.08, wot 0.86, cuising idem ci dessus: 1.25

Les 2 configs donnent un comportement similaire au ressenti, un fonctionnement parfait sans a coup ni hésitation  la config pauvre permet de consommer 10% de carburant en moins.

Thomas

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Sur les autos moderne il est facile de jouer sur les tempos injecteurs, soit en reprogrammant, soit en gardant les valeurs stock et augmentant la pression avec une pompe ad-hoc et un régulateur externe afin de retomber sur des valeurs correctes de tempo corrigée dans la map du calculateur ;) , pratique pour alterner essence/e85.

Comment fait tu pour avoir deux config Thomas, quel est le type de ton injection ? Simple curiosité, je ne connais les 911 en injection électronique.

La dernière que j'ai réglé (et c'était ya un moment...) était une 930 en K-Jet (problème de pression de mémoire), un vrai régal pour l'accés, l'échangeur est super bien placé, le k-jet aussi dans mes souvenirs... 🥰

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Salut, quand j entendai 2 configs  je voulais dire les 2 configs les plus proches de l'idéal que je n arrive pour le moment pas à atteindre.

La 3.2l à une injection Bosch motronic, semblable dans les grandes lignes à celle d une 205 gti, d une golf gti 8s après août 1987, etc... injection toute simple avec debimetre à volet à sonde de température d air intégré,  deux contacter de papillon ( ralenti et pleine charge) , sonde de température moteur  les 4 injecteurs étant commandés simultanément. 

Le calculateur d origine à 7 positions permettant d enrichir et/ou de baisser l avance de quelques degrés. 

 

Partant de là,  j ai utiliser un (plusieurs) boîtier E85 qui allongent les temps d injections , cet allongement est réglable. La config 1 est: calculateur réglé au plus pauvre et boîtier e85 réglé au minimum  d allongement, je suis trop riche partout. 

La config 2 est sans boîtier e85 mais avec le réglage du calculateur d origine au plus riche. Je suis légèrement trop pauvre bien qu' à l usage le fonctionnement est quasi parfait.

On peut en déduire que la cartographie d origine devait être riche ( pas de correction lambda ), ce qui est d ailleurs confirmé dans certains articles qui disent que Porsche préfèrerai assurer le coup, n étant pas sur de la qualité des essences a travers le monde.

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Merci pour ces explication, je vois bien le fonctionnement de l'injection, je la connais. Tu n'as jamais testé sans boitier ? Après je peux comprendre que tu sois précautionneux vu le tarif des pièces porche bien sûr ;) 

J'ai une version plus récente de ton injection sur ma golf GTi 2 litres (94), identique, mais avec sonde lambda (digifant chez vw). Je n'ai rien changé, juste l'avance et posé un débimêtre de golf 2 avec vis de réglage de passage d'air au ralentit (pour avoir un ralentit pas trop riche car d'origine c'est la cata pour le cata...). Ayant la version récente, je n'avais pas d'injecteur de départ à froid, que j'ai rajouté car emplacement et câblage présent sur le véhicule.

Je pense que la politique était la même pour le groupe vag, très riche pour palier les essences douteuses, malgré la présence d'un capteur de cliquetis. Ce moteur a été monté sur une très large gamme d'audi et de vw, et n'est pas vraiment sportif mais est très robuste/pratique car dans ma configuration je peux me permettre de mélanger si je ne trouve pas d'e85, c'est pas optimal en fonctionnement mais le calculo a des temps d'injection très large et rattrape le coup sans broncher, et on rentre à la maison sans soucis notable a part un ralentit pas stable.

Comme quoi les anciennes injections bosch sont bien pratique pour rouler à 69 centimes le litres.

Qu'en est il des flat injections ???? quelqu'un ici à t'il tenté ? je déplore de voir systématiquement les propriétaires d'injections sur les flats les démonter pour passer en carbu......moi qui depuis longtemps aimerait tester le fonctionnement..... J'ai vu des montages en K-Jet sur flat, mais pas assez bien montés pour pouvoir se prononcer. Le k-jet fonctionne très bien à l'e85 il faut juste savoir ce que l'on fait avec les pressions.

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Les premiers 2E avaient l'injecteur de départ à froid, Je pourrais même te fournir l’éclaté etka une fois à la maison, d'ailleurs les collecteurs d'admission avaient tous l'emplacement pré-percé et obturé avec une pastille d'alu qu'il fallait enlever, les filetages eux était déjà présents aussi. Tous ont le départ sur la rampe d'injection. Après te dire si c'est d'origine ou pas, je n'en sais rien la voiture a eu bon nombre de proprios avant moi, elle est de début 94, l'année ou l'injecteur de départ à froid a été supprimé. Il n'a pas la même référence que les k-jet de golf 1 car pas le même raccordement mais c'est le même principe bien sûr, mais j'ai posé un de golf 1 et ça fonctionne très bien photo en MP si tu le souhaites..

 

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