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Le rapport stochio de l'E85 est a 9.8, alors ca me semble peut comme augmentation de gicleur. Surtout si tu es a 12.5 au sp98.

Ca fait du 8.5 a l'e85. Pour me rendre compte Ematoic tu es a combien pour le moment en gicleur ?

Par contre en turbo ce carburant en plus d'avoir l'avantage d'une combustion moins chaude dans la chambre de combustion, refroidit aussi la pipe d'admission qui peut être un désavantage en atmo ( il faudrait réchauffer les pipes de double carbu et passer en filtre a air central pour réchauffer l'air aussi ) mais un bien en turbo.

Je me demande si pour mon 1915 double 40 drla je vais pas rajouter un turbo pour faciliter le passage a l'e85 :rolleyes:

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Jai acheté du feuillard à merlin pinpin (pour cerclage des antennes TV) Il faut une cisaille à acier, le plus dur étant de calculer la circonférence pour que ça tombe pile avec le nombre de pales

Ah ????? est-il plus risqué que le sans plomb ??? Je veux bien une explication.... est-ce qu'on va entendre parler encore de l'oxydation pendant la phase de combustion qui "rongerait" nos soupapes ave

ah bon? Et pourquoi? Selon moi, rien ne justifie cette affirmation. Parce que, les histoires "du pote qui a travaillé 40 ans chez VW" (et chez d'autres marques) , je peux en raconter des tas. e

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le rapport stochiométrique de l'E85 varie c'est pourquoi il ne faut pas utiliser le ratio AFR, mais le lambda >a la même station d'une semaine à l'autre le changement d'AFR est parfois important car le ratio d'éthanol varie de 65 à 85% environ il est donc inutile de partir sur un calcul théorique, je roule depuis plus de 4 ans à l'E85 très régulièrement et par expérience il faut aller du trop pauvre vers plus riche et non le contraire quand on fait le réglage, beaucoup plus simple.

Il faut utiliser le lambda si le système le permet car lui ne varie pas, si l'on veut rouler relativement riche autours de 0.9 c'est déjà beaucoup mais comme on ne change pas d'avance à l'allumage ici (malgré la combustion plus lente) on peut tourner plus pauvre même en suralimenté. en fait il faut tester tranquillement en partant d'un moteur légèrement trop pauvre et en enrichissant si besoin, si équipé d'une sonde O² ena tmo on peut rouler pauvre (autours de 1.08) en atmo l'économie moteur chaud à vitesse stabilisée est intéressante, avec encore moins de carbruant le moteur se met en général à surconsommer et c'est moins intéressant.

 

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il y a une heure, Binbin a dit :

Ca fait du 8.5 a l'e85. Pour me rendre compte Ematoic tu es a combien pour le moment en gicleur ?

Pour les gicleurs... je vais essayer de voir si j'ai mis ca quelque part... Je pense être à 57 et 125 de mémoire.

Citation

Par contre en turbo ce carburant en plus d'avoir l'avantage d'une combustion moins chaude dans la chambre de combustion, refroidit aussi la pipe d'admission qui peut être un désavantage en atmo ( il faudrait réchauffer les pipes de double carbu et passer en filtre a air central pour réchauffer l'air aussi ) mais un bien en turbo.

Oui c'est un avantage de plus pour l'E85 en plus de la conso, ca pourrait être bénéfique pour mon moteur.

Citation

Je me demande si pour mon 1915 double 40 drla je vais pas rajouter un turbo pour faciliter le passage a l'e85 :rolleyes:

Pour la transformation... c'est long... trés long. Je l'ai fait pour mon moteur. Je pense que je ne referai pas même pour un pote. Les pièces à fabriquer, à faire importer, à bricoler etc... Mais bon :D :D

Citation

l faut utiliser le lambda si le système le permet car lui ne varie pas, si l'on veut rouler relativement riche autours de 0.9 c'est déjà beaucoup mais comme on ne change pas d'avance à l'allumage ici (malgré la combustion plus lente) on peut tourner plus pauvre même en suralimenté. en fait il faut tester tranquillement en partant d'un moteur légèrement trop pauvre et en enrichissant si besoin, si équipé d'une sonde O² ena tmo on peut rouler pauvre (autours de 1.08) en atmo l'économie moteur chaud à vitesse stabilisée est intéressante, avec encore moins de carbruant le moteur se met en général à surconsommer et c'est moins intéressant.

Très intéressant !! mais malheureusement j'ai un kit innovate LC1 qui donne l'AFR et pas le lambda. Je ne sais pas si on peut adapter.

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Essais en faisant du 50/50 au pire ça se met à donner des secousses avec un moteur peu agréable.

Tu attends d'être à un quart maxi du réservoir, tu mets 30 litres d'E85 et tu termines le plein avec du 95 ou 98sp.

Toutes les autos à injections ne supportent pas "de série" l'E85 >>  par exemple les moteurs PSA XU 1.9 GTI n'aiment pas l'E85 même en mélange 50/50, c'est l'une des autos sur laquelle j'ai fait l'essai >>Ca démarre, ça tient correctement le ralenti mais puissance médiocre, légères secousses à régime stable intermédiaire,... bref elle est repassée au 98SP au plein de réservoir suivant.

A contrario j'ai fait l'essai sur moteur PSA TU3M injection, "presque" ok à 100% E85 (dépend des conditions extérieures avec un résultat qui passe de bon à peut mieux faire) et très bien sur une Twingo D7F >> à noter que c'est mieux avec un A.V.E.C.  sur l'admission d'air et que la conso s'améliore de manière mesurable et une injection qui est un peu "limite" au niveau richesse ou dont le calculateur se met en fonctionnement dégradé apprécie le montage d'un AVEC. donc sans modif ça peut fonctionner mais il faut faire l'essai au cas par cas.

De manière simple des bougies NGK iridium et un A.V.E.C. sur le système d'admission aide à avoir un fonctionnement plus correcte et une conso améliorée avec l'E85.. éventuellement forcer l'admission d'air chaud  va aussi dans le sens de l'amélioration.

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Il y a 1 heure, Loic a dit :

 

A contrario j'ai fait l'essai sur moteur PSA TU3M injection, "presque" ok à 100% E85 (dépend des conditions extérieures avec un résultat qui passe de bon à peut mieux faire) et très bien sur une Twingo D7F >> à noter que c'est mieux avec un A.V.E.C.  sur l'admission d'air et que la conso s'améliore de manière mesurable et une injection qui est un peu "limite" au niveau richesse ou dont le calculateur se met en fonctionnement dégradé apprécie le montage d'un AVEC. donc sans modif ça peut fonctionner mais il faut faire l'essai au cas par cas.

 

bonjour Loïc,

un peu hors sujet, sur une moderne, un A.V.E.C sur l'admission air, tu le place où exactement ?

 

Patrice  

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Le 30/01/2018 at 20:47, Philboy16 a dit :

merci pour vos infos, je commence par le début, changement des gicleurs, bougies et réglage avance, surtout que du coup mon bus est immobilisé...vous donne des nouvelles dès que ça marche....ou pas.:)

Des nouvelles du montage proposé par Loïc, gicleur de ralenti de 65 et principal de 140,  avec quelques degrés d'avance en plus  et avec l'admission en air chaud en permanence : ça marche impeccable !

J'ai même pas touché au réglage de ralenti et richesse, j'y reviendrai plus tard.

Par contre j'ai pas réussi à monter les bougies Irridium, j'ai l’impression qu'on ne peut pas  démonter la vis sur la tète de la bougie  et qu'il faut donc un faisceau adapté.

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Y'a bien des années j'ai roulé au E85 à 100% pendant environ 2 ans. Voiture qui dort dehors, donc été comme hiver.
A l'époque j'avais un 1600 avec un 218/119, 2 carbus DRLA 36.

J'avais juste monté des gicleurs environ 20% plus gros, et avancé l'allumage de 2 degrés en plus et des durites neuves évidemment.

 

A part le ralenti à tenir 30 secondes (surtout l'hiver avec la neige) ça marchait bien. Rien à noter de particulier au niveau des carbus ou cylindres ou culasses lors de l'upgrade en 2017cc.

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Il y a 2 heures, jejerome a dit :

Et ajouter un système HHO pour compenser l’E85 ?

c’est bête comme idée? 

Jeje

Ça améliorera un peu la combustion, mais je doute que le gain soit flagrant. 

Si tu gagne 2cv et que ton alternateur t'en tire 1,5cv pour produire de l'hydrogène en alimentant la bête, c'est se prendre le noeud pour pas grand chose. 

Il faut aussi avoir à l'esprit qu'il est fort probable que l'alternateur te prenne plus de chevaux que l'hydrogène produit te fera gagner.

L'apport d'hydrogène peut être intéressant sur un diesel récent, non pas pour la puissance qu'il apporte en plus, mais pour récupérer de la puissance perdue au fil des kilomètres.

par son action décalaminante sur le circuit de recirculation des gaz, l'hydrogène peut permettre de retrouver quelques chevaux sur un mazout crasseux. 

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