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Dans l'urgence afin d’accélérer les choses j'assemble un 1641 pour mon T2a/b (05/72). Une autre moto/transmission arrivera plus tard...

Voici les grandes lignes:

- bloc cotes origine (j'ai)

- vilo 69 cote origine  (j'ai)

- Bielles origine (j'ai)

- kit 1641  (j'ai)

- culasses neuves 35x32  (j'ai)

- Carbus kadron buses 28 + filter king) (j'ai)

- allumeur 009 kit ignitor + bobine pertronix  (j'ai)

- toutes les tôles origines (j'ai)

- ressorts simples dure, coupelles chromo, tiges chromo, rampes rigides, vis marteaux commandés

- coussinets neufs commandés

Mes questions: 

Comment favoriser le refroidissement?

Radiateur et écope type 4: judicieux ou autre système?

Quel AAC serait adapté pour cruiser avec la boite d'origine, des pneus en 205/70/15?

Utilisation quotidienne + 250km (aller/retour) de national 1 fois par mois avec un bibi non rehaussé équipé d'une simple banquette à l’arrière. Mon but étant de cruiser en conservant une conso raisonnable.

 

J'attend vos suggestions...

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Etant donné qu'avec les culasses neuves tu ne veux pas avoir énormément de rapport volumétrique tu peux utiliser un CB 2232 avec culbuteurs 1.1. les tiges chromo ne sont pas utiles ici.

Si ton budget le permet tu peux passer sur des culbuteurs décalés 1.4 et monter un L&G R268 avec des culbuteurs 1.4 pour avoir plus d'allonge même en conservant un rapport volumétrique entre 7.5 et 8:1

Pour le refroidissement le radiateur T4 améliore légèrement le refroidissement, mais à peine rentable car pour un gain d'environ 5° en température d'huile le travail/ investissement est important. la surface du radiateur d'huile est plus grande mais le débit d'air n'est pas plus élevé limitant son efficacité )

Un radiateur T1 neuf avec la tôle "hoover bit" (désormais dispo en neuve si elle est absente sur ton moteur), une poulie de vilo d'origine en 177 mm (la plus grande d'origine) et éventuellement ajouter un guide d'air en entrée du carter de turbine (augmentation du débit d'air sur l'ensemble des éléments, non seulement vers le radiateur d'huile mais aussi vers les cylindres et culasses.

180118072415975710.jpg

 

Si l'objectif à terme est de monter un moteur plus gros, tu peux tout à fait envisager d'anticiper le montage d'un radiateur d'huile extérieur avec supression du radiateur d'origine.

Si tu fais le montage sur un carter d'occasion, vérifie bien la ligne d'arbre, et si tu n'es pas certain; fait faire une ligne d'arbre d'entrée de jeu car deux tiers des moteurs T1 le nécessitent  de même pour le vilebrequin il faut vérifier les diamètres de manetons et tourillons mais aussi le faux rond sur le tourillon central.

 

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Ok, je vais utiliser un CB 2232 avec culbuteurs 1.1.  et économiser le budget sur les tiges chromo. Cependant quels poussoirs (avec bon rapport qualité prix)? 

Un radiateur T1 neuf avec la tôle "hoover bit" + poulie de vilo d'origine en 177 mm OK, mais il me faudra des infos sur le guide d'air en entrée du carter de turbine (éventuellement un schéma ou une photo...).

Ce moteur ne sera pas gonflé à terme mais me servira de  "SPARE". Un autre moteur prendra le relais.

Il me reste une question: sachant que je conserve les boites de chauffe origine, quel type d'échappement serait un bon compromis? 4 en 1 + silencieux (je suis fan du "bugpack phat mondo...)? Origine? Autre?

 

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Avec le CB 2232 des poussoirs Riosulense ou Moresa

Pour le guide d'entrée d'air sur le 1641cc ce n'est pas obligatoire mais cela répondait à la question quand à l'amélioration du refroidissement.

Le guide d'air a existé d'origine sur des carters de turbine de bay windows assez récents malheureusement le paradoxe c'est que sur ces carters de turbine, le débit d'air vers le radiateur d'huile est plus limité, l'afflux d'air supplémentaire est surtout fait pour refroidir les culasses, donc l'idée peut être de dépointer le guide d'air et le repointer sur un carter de turbine classique un peu plus ancien (par exemple de moteur 1300 double admission)

A noter que ce guide d'air se trouve en neuf avec ses pattes de fixation à souder/ riveter, mais pas certain que cette pièce se vende en France, c'est pourquoi il peut être intéressant de le trouver sur un carter de turbien d'occasion, mais une fois de plus.. ce n'est pas obligatoire.

J'ai une préférence pour les échappement de type 4 en 1 "non merged" donc en petit diamètre 1-3/8" et boites de chauffe d'origine, le silencieux Bugpack Mondo ne montera pas sans modification sur un bay windows, un simple ou double T bird pour bus conviendra mieux

 

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Ok pour la "ventilation" et pour l'échappement. Cependant après avoir lue quelques conversations récentes et tant que mon AAC n'est pas commandé: cette config serait elle compatible avec l'E85?

Sachant qu'à terme les kadrons bénéficieront "d'ecoboost" lorsque le système sera dispo.

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je pense que dans un premier temps il faut vérifier les pièces en ta possession sachant que la majorité sont à changer ou rectifier sur les moteurs d'occasion.

pour rouler au quotidien la priorité reste la fiabilité/ longévité et celà passe forcément par un contrôle du moteur même si il n'a que peu de kilomètres.

L'e85 est presque un point de détail si en plus c'est un moteur de "spare" autant faire simple et fiable sans considération de carburant/ performance.

après la configuration ne gène pas à l'utilisation de l'e85, les gicleurs et les réglages d'avance le seront par contre.

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Ça y est: le moteur tourne!

J'ai effectué environ 300km et j'ai conservé l'échappement d'origine mais il est très croqué par la rouille.

Je suis à la recherche d'un modèle permettant de libérer un peu le moteur. Un 4 en 1 + silencieux est une bonne solution mais je ne suis pas fan du simple (ou double) T-bird .

J'aime bien le vintage speed superflow mais je sais pas si il existe un modèle montable sur mon a/b de 72 et si il est aussi efficace qu'un 4 en 1...

Je cherche donc des infos sur le vintage speed dans un premier temps.

 

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Sinon je possède aussi un sebring style. Il serait peut être aussi efficace qu'un 4/1 pour mon petit moteur... 

Cependant je ne suis pas sûr qu'il se monte sans modif...

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Toujours avec l'échappement d’origine et toujours pleins d’interrogations...

Le  vintage speed  est il judicieux ou un 4en1 classique + silencieux est plus intéressant vis à vis de ma config (mis à part le budget...)?

Je souhaite tirer un max de potentiel de ce moteur tout en gardant un confort familial (aspect, bruit...).

Merci de vos retours.

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En soudant une sortie latérale à la place des silencieux inox d'originesur le Sebring style ça doit être possible de faire un truc sympa.

C'est l''occasion de le rendre plus silencieux en intégrant un silencieux à absorption le long de la sortie

 

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    • Les pulsations sont causées en particulier par la fermeture ouverture des soupapes d'admission (pas seulement mais l'élément déclencheur principal) Avec un carbu par cylindre (deux double-corps) il n'y a qu'une ouverture/ fermeture de soupape tous les 2 tours pour 1 corps de carburateur Avec un carbu mono corps pour les 4 cylindres, il y a une ouverture/ fermeture de soupapes tous les demi tours donc 4 fois plus de pulsations, ce qui rend le phénomène plus "sensible" et délicat à gérer au niveau de la configuration pour un moteur de route.    
    • Habituellement, CSP fait évoluer les produits, mais ne fait pas baisser les prix.....
    • Merci Loïc pour ta réponse. Les tubes d'émulsion sont des F57 sur les Weber. Essai quand même ou F11 d'office? PS: pas encore reçu les Dells...  
    • Excellent 😀 c'est tout à fait ce niveau de réponse que j'attendais ! Me voilà partiellement comblé (il ne me reste plus qu'à tout comprendre, notamment pourquoi le fait de séparer les corps rend le carbu moins sensible à la pulsation - et pourquoi on ne consomme pas 4 fois plus avec 2 doubles-corps = ça je le sais pas expérience mais je ne me l'explique pas pour l'instant) Peut-on dire qu'il y a plus de densité de gaz "disponible" dans les tubulures d'un montage 2 x double-corps que dans le collecteur commun à plusieurs corps? Et que le moteur en aspirant une densité moindre sur un collecteur commun , travaille moins en couple, et ce du fait que le carburateur simple ne peut pas fournir une densité de gaz suffisante ? (du à la pulsation ou autre - son circuit de progression par exemple qui serait limité en débit) ? Donc moins de remplissage, moins de couple, et rendement global diminué d'où consommation identique ... Et ce n'est pas parce qu'il y a 4 gicleurs au lieu d'1 que le débit est plus important, mais la réserve de gaz dans la tubulure est plus importante, donc à l'ouverture des papillons le remplissage est meilleur => meilleur couple, meilleur travail des carbus (plus de temps sur la progression / moins de temps sur le circuit principal?? ) Ou bien est-ce du à cette fameuse pulsation ? Bon je continue de cogiter alors... 😋  
    • Mission accomplie !  Durite du lave glace completement pourrie sous le volant. Je l'ai changée et ca va beaucoup mieux !  Photo pour presque preuve
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