Jump to content

Diamètre et limite d'usure piston régulation


Recommended Posts

Bonjour,

Prêt à changer mes pistons de régulation car les miens sont rayés, le vendeur (un shop réputé dans les moteurs performants) ma plutôt conseillé de les poncer au 800 à l'huile, les repros sont apparament pas terrible.

C'est chose faite quasi plu de rayure j'ai fini avec un polissage. Mais par peur que l'usure sont trop prononcé j'ai voulu chercher les côtes limites et je n'et pas trouvé ni sur la rta ni celui du concessionnaire.

Vous aurîez ça?

Je trouve que j'ai un peu de jeu dans le puis j'ai un doute. 

En côte j'ai 15.95 et 16.44

 

Link to comment
Share on other sites

Bonjour,

Oui le repros ne sont pas terribles, pour ne pas dire inutilisables car souvent trop fort en diamètre

Les neufs vw existent donc c'est ce que je monte .

Pas de soucis pour monter les anciens d'occasion quitte à changer les ressorts qui peuvent ne plus avoir la bonne tension, c'est un domaine où il vaut mieux un peu plu qu'un peu moins et éventuellement les ressorts des kits oil booster peuvent convenir sinon... des vw d'origine neuf!

Dans ton cas tu n'as pas le choix car le 16,5 mm est une côte réparation du puit de piston (donc usiné sur un carter reconditionné)  et ceux de repro sont des 16 mm nominaux.

Sinon pour la finition des pistons il vaut mieux qu'ils soient rayés avec une grosse toile émeri que poli miroir, en effet ils doivent coulisser le plus facilement possible et une surface rayée retient mieux le flm d'huile entre les surfaces, un peu à la manière des cylindres sur lesquels est pratiqué un pierrage afind 'avoir de fine rayure sur toute la longueur pour mieux retenir le film d'huile entre cylindre et segments-piston

Link to comment
Share on other sites

c'est qu'il doit s'agir d'un modèle simple régulation?

Dans l'absolu du côté poulie le fait qu'il soit plus grand a tendance a envoyer l'huile plus tôt vers le radiateur d'huile donc ferme le by pass qui alimente la galerie principale en shuntant le radiateur plus tôt car le piston de dérivation est  forcé vers haut par un ressort légèrement plus dur (enfin je pense),.. il faudrait mesurer, mais je ne couperai pas la spire supplémentaire.

 

Link to comment
Share on other sites

Oui jai vu avec le shop il ma dit que cetait l'usure de mon ressort qui faisait l'écart. Et qu'avec le  ressort vw neuf que j'ai acheté pas de soucis.

Parcontre niveau pistons il ma dit que je ne devait pas avoir de jeu, je vien de essayer et j'en est légèrement, mais bon est ce que c'est trop? 

Link to comment
Share on other sites

Les diamètre de tes pistons sont corrects. Après si c'est l'alésage de ton carter qui est usé il n'y a pas grand chose à faire>>l'un en 16 mm (origine) et l'autre en cote réparation a déja été usiné en 16,5 mm

L'usure à fait perdre une spire à ton ressort ? le mieux c'est de mesurer la charge/ hauteur selon les indications de la RTA >> si la charge est égale ou supérieure c'est ok

Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...
Le 16/12/2017 at 07:29, Loic a dit :

Sinon pour la finition des pistons il vaut mieux qu'ils soient rayés avec une grosse toile émeri que poli miroir, en effet ils doivent coulisser le plus facilement possible et une surface rayée retient mieux le flm d'huile entre les surfaces, un peu à la manière des cylindres sur lesquels est pratiqué un pierrage afind 'avoir de fine rayure sur toute la longueur pour mieux retenir le film d'huile entre cylindre et segments-piston

Tiens une petite question, un piston qui bloque légèrement, ou bien coincé en position haute, oblige l'huile, à passer par le radiateur d'huile, lors des démarrages à froid et non directement par les paliers de villebrequin. Cela occasionne une montée en pression d'huile tardive et lente? J'ai bon?

Link to comment
Share on other sites

Il y a 8 heures, SEBCOX66 a dit :

Tiens une petite question, un piston qui bloque légèrement, ou bien coincé en position haute, oblige l'huile, à passer par le radiateur d'huile, lors des démarrages à froid et non directement par les paliers de villebrequin. Cela occasionne une montée en pression d'huile tardive et lente? J'ai bon?

ça occasionne surtout un risque de surpression dans le radiateur d'huile

s'il ne descend pas sous 4-5 bars, il coince plus qu'un peu, le piston doit "coulisser gras"

;)

Link to comment
Share on other sites

Je pense qu'un radiateur d'huile et joints, en bon état tiennent allègrement les 4 voir 4,5 bars lors des démarrages à froid. 

Oui biensur un piston coincé en position haute sous cette pression, c'est qu'il y a un gros soucis.

En fait je suis de ceux qui par méconnaisance, ont polis leur piston de régulation. Et quand je lis loic, je me dis que j'ai peut être eu tord. En fait malgré un montage plus que soigné de mon moteur,  avec vérif et contre vérif et de nombreux montages à blanc. Je rencontre encore, mais plus faiblement, des mises en pression d'huile à froid lente et tardive, après une longue période d'arrêt ( une semaine). Cela se joue en quelques secondes, mais cela suffit à entendre mon moteur cogné pendant ce petit lapse de temps oú la pression tarde à s'amorcer. Une fois la pression amorçée, le cognement disparait. Je n'aime pas cela, et peut être cela passe inaperçu pour certains, mais je suis pointilleux. Je me demandais donc si le fait d'avoir un piston polis, n'occasionnerais pas un léger coincement dans les premières secondes qui suivent le démarrage et du coup, qui obligerais l'huile à circuler par le radiateur et non directement par les paliers de vilebrequin

Link to comment
Share on other sites

Le radiateur d'origine et ses joints tiennent 7 bars sans problème.

Sur les T4 (je crois que c'est le cas de sebcox66) il y a une cavité 'd'amorçage . Par erreur elle est souvent négligée au niveau de l'étanchéité et dans ce cas, même si cela ne présente pas réellement de danger en fonctionnement, après une longue période d'arrêt la mise sous pression est plus lente.

 

 

Link to comment
Share on other sites

oui dans ce cas la pression augmente avec le régime moteur sans vraiment avoir de régulation nette de la pression à chaud.

dans ce cas le piston de dérivation à tendance à être by-passé et donc à shunter le radiateur d'huile d'origine au delà d'une certaine pression (3,2 bars sur un systême d'origine neuf)

 

Link to comment
Share on other sites

Il y a 1 heure, Loic a dit :

oui dans ce cas la pression augmente avec le régime moteur sans vraiment avoir de régulation nette de la pression à chaud.

dans ce cas le piston de dérivation à tendance à être by-passé et donc à shunter le radiateur d'huile d'origine au delà d'une certaine pression (3,2 bars sur un systême d'origine neuf)

 

je pense alors c'est le problème que j'ai de temps à autre moteur chaud sur autoroute

je roule normal bloqué à 3.2 bar puis parfois sur une monté en régime la pression reste à 3.5 puis 4 bar plafond et la température monte de 5 à 10 degré à ce moment là

j'ai démonté plusieurs fois le piston coté volant moteur mais je ne vois pas de trace dessus ... comment il pourrait se bloquer d’après vous ?

(huile froide je n'ai jamais ce phénomène)

 

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

  • Mascotte Assurances

    Bugs Are Us

    Vintage Autohaus

    Mecatechnic

    Initial Cox

    Speed Shop

    AG Syncro Boite Vitesse VW et Porsche

    Microprix

    Slide Performance

    Feller Service

    Serial Kombi

    Coxobus en Seine et Marne

    Rudy Olivenca Services

    Car Concept
  • Posts

    • Salut, Je pense que ce qui fonctionne le mieux c'est de pouvoir tirer des rapports de boite de vitesse plus longs. Il faut donc avoir plus de couple. Dans ton lot de pièces je choisirais la course de 69mm avec les pistons 87 mm (est ce bien des pistons dont tu parles quand tu dis bloc 87mm??) ou carrément une course  74mm.... Culasses double admission pour pouvoir utiliser des cornes modifiées DHR (Dog House Repair) qui semblent être très efficaces pour baisser la consommation. Un carbu solex 34 PICT ( Pour pouvoir utiliser la version Ecoboost de Carbman). Je trouve ce carbu très souple à bas régime ce qui permet de rouler sur un filet de gaz plus souvent qu'avec un carbu non modifié...) Le système de préchauffage d'air d'admission fonctionnel et un bon préchauffage de la pipe d'admission.... Un système d'allumage électronique  qui permet d'utiliser une bobine d'allumage 0.8 Ohm (haut rendement) pour pouvoir augmenter le plus possible l'écartement d'électrode avec des bougies platines ou iridium. Changer la taille des pneus pour allonger les rapports de boite mais sans augmenter la largeur (ou le moins possible) Mettre une huile de boite de vitesse plus fluide  (je ne connais pas la ref qui convient...de la motylgear sans doute.....) Je ne suis pas un spécialiste des config moteurs mais je m'étais pas mal amusé à travailler sur la consommation de mon moteur il y a quelques années. Chez moi le carbu ecoboost associé aux cornes DHR avaient donnés de bons résultats.... Coté rapport volumétrique, Arbre à came, deck, taille des soupapes, rapport d'embiellage, etc... je n'ai pas les compétences pour te dire ce qui peut donner le meilleurs rendement.... C'est sans doute ce que tu attends des spécialistes car je n'ai fait qu'évoquer des généralités. 😉   Ton sujet sera intéressant à suivre...:)  
    • Whaou ça c’est ce qu’on appelle un moteur dans son jus! Ça me rappelle un peu l’état du mien quand je l’ai récupéré après 10 ans passés dans un jardin..  A première vue, il pourrait y avoir un certain nombre de raisons pour lesquelles ça tourne pas rond et pas fort. Un petit coup de propre sur (et dans) les carbus ne pourrait pas faire de mal.  Sur la deuxième photo, je vois qu’un raccord en durite/tissus au niveau de la plomberie métallique entre les deux carbus voudrait bien prendre sa retraite. Et pour changer ça, il me semble que tu dois virer les carbus et les pipes d’admission, donc l’occasion de voir l’état des joints. Et à propos de joints, j’imagine que celui du cache culbuteurs tu l’as changé avant de refermer ça?
    • Bonjour à tous je suis entrain de poser le ciel de toit deluxe sur ma 1302 de 71… c est une vrai partie de plaisir pour un amateur. une question technique : vous pensez que je suis obligé de remonter les aérateurs (3 de chaque côté de la lunette) ou pas. je pense que sans ça ferai pas laid mais d un autre côté je me dis que si ils existent doit bien y avoir une raison. a bien y regarder je vois pas comment l air circule là dedans et je me demande si ces aérateurs ne sont pas purement esthétique. si c est le cas je ne les remonte pas mais selon vous, ces aérateurs ont un vrai rôle pratique? merci pour vos réponses  a plus
    • Bonjour , Je voudrais monter un nouveau moteur pour ma mexico . Le projet c'est de monter un moteur pour "pas trop chère" donc avec un max de pièces en stock , la base est un 1200 mexico assez usé mais complet . La cox est toute d'origine sauf disques à l'avant , la boite est une 8x35 et les pneus encore en 165R15 mais peuvent évoluer (195/70 ... 80 ? ). Je voudrais que la cox puisse suivre le combi qui est monté en 8x33 , pneus stock et 1967cc.  L'idéal serait de rester sous les 10L/ 100km en ville et descendre dans les 7/8 sur autoroute ( si c'est possible bien entendu).  Je voudrais également garder un look plus ou moins stock (carbu central et échappement d'origine) pour passer mes deux autos au ct avec ce moteur la.  Le budget doit rester contenu car pas envie de traîner trois ans à monter ce moteur , on va dire sous les 2000€ si possible ...  Je peux me charger les usinages sur les puits de cylindres et l'alésage des culasses . Les pièces en stock : - Bloc 87mm double pistons de régulation en goujons de 10mm - Pipe / carbu 1200cc 30 pict  - Pipe / carbu 1300 DA 31 pict - Pipe / carbu 1600 DA 34 pict - Bielles 1200cc - Vilebrequin 69mm  - Vilebrequin 64mm (à vérifier) - Culasses 1200cc - Culasses 1300DA (avec la petite marche)  - Volant moteur 200mm - Tôles et accastillage du 1200 - Tôles et accastillage 1300DA (radiateur dog house) Auriez vous une configuration à proposer ? 😍
    • Oui j’ai même pas précisé parce que le récit est déjà assez long comme ça, mais j’ai mis des scotch sur le fil qui part du contact (12v contact) et un autre avec «Pompe 10amp» à côté du porte fusible  Moi j’écris sur un petit bout de papier et je mets le papier entre les deux faces collantes comme un petit drapeau. Oui quand j’avais démonté le moteur, il devait y avoir environ 429 scotch-étiquettes sur tous les fils et les durites et les machins que j’avais pas encore apprivoisés!  Merci Wilde pour les conseils en matière de repiquage, j’avoue j’avais pas de pâte blanche pour étamer les fils, et j’avais pas du tout envie de faire confiance aux machins bleus ou aux gaines thermo avec un petit anneau à sertir à l’intérieur (ce genre de truc qu’on achète pour voir si ça vaut le coût, trop cher, et qui ne tient pas le coup, mécaniquement) et merci également pour la proposition de voyant, mais vu comment je me suis fait suer (au sens propre) pour installer le voyant, je pense qu’il va rester là un bon moment. Et si il me casse vraiment trop les yeux la nuit, je lui collerai un petit sticker sur la face, le bord est épais de 5mm, ça se verra très bien quand même! Et pour l’interrupteur, qui est en place lui aussi, j’ai installé le même que les deux que j’avais mis pour l’autoradio, par souci de cohérence visuelle et surtout parce que c’est le bon vieux interrupteur classique, avec levier en ferraille qui fait un «Tac!» bien franc et qui est utilisable jusqu’à 230v… Donc à priori, je touche plus à rien sur et derrière le tableau de bord! Aujourd’hui j’ai trouvé le temps de fixer la platine qui supporte le filter king, sur la gauche de la cloison en tôle entre le moteur et le réservoir. J’ai bien étudié les possibilités en essayant d’avoir le moins de longueur et de «dénivelé» entre le filter king et les carbus, en tenant compte du rayon de courbure des durites, de leur cheminement pour pas que ça m’empêche de virer la grosse boîte à air si nécessaire. Ça avance ça avance! Oui Lebowski, bientôt les ballades!  
  • Upcoming Events

×
×
  • Create New...