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gilloux

Config tracteur 2l sur base T1

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En promenade sur le site de CB perf, deux culasses sont présentées pour des prepa légères: des "44" et des "44 Ponchito". Avec un écart de 50$, moins chères pour les secondes. Quelqu'un connait il les différences ?

 

On trouve également des "made in US" de marque MOFOCO, vous connaissez ?

Gilles

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les 044 panchito sont très bien mais too much pour ce genre de prepa sur laquelle le moteur n'a pas besoin de préparation des conduits et surtout conserve les boites de chauffe d'origine.

des aa500 en 35.5x32 suffisent ici et leur potentiel dépassent déjà largement les 90ch. en plus le volume des chambres est important donc elles conviennent bien d'autant qu'elles ont aussi un refroidissement supérieur à la moyenne..

pour le kit cylindrée tout dépend du carter et de la longueur des bielles , c'est un ensemble.

En restant en 76 mm en bielles 137 mm / 5.4 " j'aurai tendance à utiliser des pistons course courte OU des bielles 5.5" avec des pistons course longue.

 

 

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Quand tu evoques des culasses AA 35,5x32, cela signifie t’il qu’il faille les reprendre pour agrandir leur diamètre à 90,5 mm.

Car les culasses dispo sur le marché en 90,5 proposent toujours des conduits en 40x35,5. Sur quelle base sont réalisées les AA ?

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le choix des culasses s’est porté sur des mofoco super street dont les retours sur les forum outre atlantique sont positifs pour des config de moteur compleux.

 

Le refroidissement est bon, avec des soupapes de 37,5x32. Une fois de plus les avis d’expert se rejoignent avec le conseil de Loic de rester sur de “petites soupapes” ;)

 

Dans les grosses pièces à acquerir restent vilo, aac carter et kits. Pour ces derniers la cylindrée sera de 90,5 course longue. Dans les boutiques locales il y a une grosse différence de prix entre du AA et du Mahle, ce qui laisserait penser, a defaut de piege marketing, que le deuxième serait de meilleure qualité que le premier. Les différents posts que l’on peut parcourir ne semblent pas aussi catégoriques.

 

Pour l’aac je me fie à Loic sans hesitation. Va rester le carter avec possibilité de reprendre l’origine ou de partir sur un achat neuf. A voir selon l’usure sans compter le boulot pour faire rentrer un vilo en 76 avec les pistons en 90,5 et mettre ennface dans la balance le cout du neuf. Le magnésium est surememt too much pour la config recherchée. A voir

 

Bonnes fêtes à tous

Gilles

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Bonjour,

dans le choix des full flow en montage sur la pompe à huile, je comptais conserver ma pompe à huile Shadeck 26mm remplacée cet été, donc neuve, et mettre à la place un couvercle de pompe avec les sorties adéquates vers la cartouche.

 

Sur les shop on trouve des pompes en 26 "spéciales full flow", connaissez vous la particularité de ces pompes qui sont au demeurant bien plus chères que l'origine ?

 

Concernant la plaque on trouve les modèles "in and out" et celles avec une seule sortie, du coup je m'interroge à quel endroit se fait le retour, directement sur le bloc ?

 

Chez CSP on trouve des plaques (avec ou sans vanne de régulation) comme celle ci:

https://www.csp-shop.com/en/engine/oil-pump-cover-with-fitting-type-1-115-141-138a-20533e.html

Sur ce lien une photo est disponible avec un raccord à visser qui semble bien fichu, et qui doit permettre à mon avis d'éviter de taper dans la barre de soutien moteur transversale d'un combi T2A, celle en forme de moustache, et d'éviter la multiplicité de raccords à empiler...

 

Après il faut encore ajouter les raccords tels que:

https://www.csp-shop.com/en/engine/hose-connector-118-230-01813-29501a.html

et le support de la cartouche:

https://www.csp-shop.com/en/engine/oil-filter-bracket-115-170-018lcs-23453a.html

 

Je suis preneur de conseil si qqun a déjà expérimenté ces produits, ou si d'autres solutions sont plus recommandées.

 

Gilles

 

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Pour la pompe shadeck il suffit d'usiner la sortie d'origine avec un filetage conique pour monter un bouchon/ obturer la sortie, .. le reste n'est qu'argument pour vendre plus cher.

Du coup si tu fais cette modif il faut usiner le carter au niveau de la galerie principale pour faire le retour d'huile après le filtre. De fait le montage d'un couvercle acier full-flow sur la pompe suite à ces modifications est indispensable et fiable. un couvercle de base style empi acier va TRES bien.

La solution de remplacement sans aucun usinage est de monter une pompe complète avec entrée / sortie style CB performance.

 

dans tous les cas je te déconseille le type de raccord dont tu as mis le lien, il faut au minimum un raccord annelé avec 3 crans pour mettre avec de la durite 20 bars en 12.5-13mm de diamètre intérieur.

 

Pour le support de filtre un simple modèle basique moulé à moins de 15 euros fait parfaitement l'affaire quitte à passer un peu de temps à surfacer la portée du joint de filtre. sinon il existe des supports "billet" en alliage anodisé moins cher que le CSP.

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Effectivement la plaque de pompe n'est qu'un bout de tôle avec un trou fileté, et l'inflation est galopante quand il s'agit d'imprimer un logo !!

Finalement une plaque, deux flexibles, et un support à cartouche est le tour joué.... Sauf que je vais rencontrer une difficulté supplémentaire avec avec le montage particulier du T2a.

J'explique. La barre se soutien moteur diffère très largement de celle du T2B. Là où dans le second c'est un tube carré, celle du t2a a la forme d'une moustache. On peut le voir ci-dessous:

mini2_18011408441223587415460036.jpg

Cette barre est tenue au bloc par l'intermédiaire d'une grande plaque qui est à la fois boulonnée au carter, et vient en recouvrement complet du couvercle de pompe à huile, et utilise ses inserts. On la devine:

mini2_18011408440923587415460034.jpg

mini2_18011408441123587415460035.jpg

 

Du coup cela rend impossible de mettre une plaque de pompe avec full flow. Les possibilités: fabriquer cette fameuse plaque sur mesure pour dégager la pompe ce qui parait compliqué et sans garantie. Adapter une barre se soutien moteur de T2B, encore faut il que les fixations sur le châssis avec silent bloc soient les mêmes, ce qui de mémoire n'est pas le cas. Autre ?...

 

A voir...

Bonne soirée à tous

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Il y a 23 heures, gilloux a dit :

 

La barre se soutien moteur diffère très largement de celle du T2B. Là où dans le second c'est un tube carré, celle du t2a a la forme d'une moustache. On peut le voir ci-dessous:

mini2_18011408441223587415460036.jpg

Cette barre est tenue au bloc par l'intermédiaire d'une grande plaque qui est à la fois boulonnée au carter, et vient en recouvrement complet du couvercle de pompe à huile, et utilise ses inserts. On la devine:

mini2_18011408440923587415460034.jpg

mini2_18011408441123587415460035.jpg

 

Du coup cela rend impossible de mettre une plaque de pompe avec full flow. Les possibilités: fabriquer cette fameuse plaque sur mesure pour dégager la pompe ce qui parait compliqué et sans garantie. Adapter une barre se soutien moteur de T2B, encore faut il que les fixations sur le châssis avec silent bloc soient les mêmes, ce qui de mémoire n'est pas le cas. Autre ?...

 

Après des recherches, je me réponds à moi même si cela peut faire profiter la commuauté air'cool.

Pour comprendre le sujet, il faut remonter à l'origine de l'acquisition de mon combi. Celui-ci est une importation des US, puisqu'à l'été 2014 mon frère Pierrox, bien connu sur flat4 et VW-camper, et moi sommes allés le repérer sur internet, et après de maintes aventures l'avons fait traverser l'océan Atlantique  pour la seconde fois et rapproché de ses origines puisqu'il est sorti d'une chaine de montage allemande.

 

Si la carrosserie était en bon état, les dessous de la "marié", ou de Whitie selon sa couleur, étaient dans un état proche de la ruine. Direction, freinage, housses, ouille you youille...

Niveau mécanique la seule incertitude planait autour du moteur. Car il n'a jamais manifesté de signe de faiblesse outrancier, à l'exception de sa puissance que l'on peut qualifier certes de faible, mais néanmoins conforme à la quarantaine de chevaux qu'il est censé approcher... Seul gros défaut, une tendance à chauffer de bcp trop, qui fut résolue par le remplacement de la pompe à huile.

 

Jusqu'à cette semaine, la provenance du moteur, si provenance différente de celle du bus, ne s'est jamais posée. C'est en préparant la nouvelle configuration moteur prévue pour cette année, qu'en s'intéressant au montage d'un full flow, je me suis aperçu que cela serait impossible dans mon bus en conservant le carter d'origine.

 

Pour les propriétaires de Cox, il faut savoir que le moteur d'un combi est soutenu à l'arrière par une barre transervasle qui vient se reposer de chaque côté sur le châssis avec des silent blocs. La forme de cette barre a différé entre les T2a en forme de moustache (comme sur la photo ci-avant) et les T2B ou elle devient un tube carré en gros.

L'attache de cette barre tient à trois boulons au travers de la barre qui se prennent dans le bloc moteur. Or c'est là qu'intervient la différence entre une cox et un combi, puisque sur la première, pas de barre de soutien donc pas d'inserts dans le bloc (en réalité il y en a un sur 3).

 

En regardant de plus près le moteur de mon combi, quelle ne fut pas la surprise de constater que le numéro gravé sous le pied d'alternateur commence par AK..., ce qui signifie une production de moteur "spécial US" de Cox entre août 72 et juillet 73. Dit autrement Whitie n'a pas son moteur d'origine, mais un ersatz de Cox.

Comme il faut bien le fixer dans le combi, des bricoleurs de génie ont eu l'idée de fabriquer une plaque qui permet ce montage. Cette plaque est tenue sur le bloc par le goujon d'un carter de Cox, et par les 4 goujons de la pompe à huile. On la devine sur les photos au-dessus. Venant en recouvrement de la pompe, le montage d'un full flow n'est pas possible !

 

Si d'aventure, vous récupérez un bloc pour votre moteur de combi, soyez vigilant ! Heureusement VW a eu l'idée de baisser les coups de production et décidé d'uniformiser les carters. Donc la plupart ont bien trois inserts. En parcourant le lien ci-dessous on voit clairement sur une photo ces fameux inserts:

http://www.vw-camper.fr/viewtopic.php?f=64&t=26198&p=326276&hilit=full+flow+t2a#p326276

A bon entendeur.

Gilles

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La plaque que tu évoques existe un peu partout et je la déconseille.  Maintenir le porte-à-faux du moteur en prenant comme appui la plaue de pompe à huile est vraiment une très mauvaise idée proche de la bidouille...  Rappelons que cette plaque est censée avoir une planéité avec une tolérance de 0.05 mm.

Bref un truc à définitivement virer. L'idée de remplacement est très simple, il faut prendre sa disqueuse et son poste à souder pour tout simplement créer une barre qui prend appui sur le dessous du carter avec seulement un point  pour l'empècher de bouger d'avant en arrière.

La seule image que j'ai trouvé rapidement d'une barre arrière "maison" prenant appui sous le carter >> ajouter une fixation sur le boulon qui est juste sous la pompe à huile serait aussi une idée.

9t%201149.jpg

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Bonsoir,

je déterre ce post, étant dans l'assemblage du 1955 qui équipera bientôt mon T2A. Le temps est passé depuis les premières réflexions, temps nécessaire pour trouver toutes les pièces dont certaines d'occasion comme les carbus, et également avoir les finances pour repartir d'un moteur neuf quasi complet, et n'avoir à reprendre que le strict minimum sur le moteur d'origine. Ca permettra d'avoir toujours "sous la main" un moteur de rechange, et également de partir sur un nouvau moeteur dont je maitrise tous les paramètres.

En assemblant le bas moteur, on s'est rendu compte (avec le collègue) de l'utilité d'avoir au moins 2 rondelles de calage d'arbre allumeur sans quoi le pignon va frotter sur le bloc... En faisant des recherches on a pu voir que sur la revue technique anglaise il est indiqué qu'il en faut trois, alors que sur la plupart des sites internet on n'en évoque que deux.

On s'interroge donc sur la bonne marche à suivre ?! Y a t'il une règle, une épaisseur mini /maxi, un jeu à mesurer ? Cela est d'autant étrange que cela pourrait dépendre du numéro de carter selon les infos glanées.

Gilles

 

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Selon la Revue tech anglaise il y en a bien 2. D'après l'américaine, il y en a également 2, et elles font 0,6 mm chacune sur les moteurs type1.

Maintenant ça me met le doute... mon moteur les a t'il toutes ? 🤨

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Selon le carter il peut y en avoir 1 épaisse (rare et plus ancien) ou 2 fines (la majorité des moteurs)

sur les carters neufs actuels j'en utilise 2 ou 3 fines, selon le jeu final avec l'allumeur+ bride monté en place.

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Tu en as croisé en vrai Loic ? Dans la revue tech US - officiel VW pour le coup - c'est expliqué que lors d'une réfection bloc, il est possible d'usiner plus profond et donc de mettre une rondelle épaisse et une rondelle normale. 

Comment mesures-tu le jeu final a cet endroit ?

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    • Pour ton carter d'occasion, il faut faire poser des inserts de goujons de culasse si ce n'est pas déjà le cas, Soit tu restes en goujons de culasses 10 mm d'origine, soit tu passes sur des chromoly 8 mm. Vérifie les alésages de poussoirs, si ils sont ok en usure, fait faire directement une ligne d'arbre en 0,50 mm si ton carter d'occasion est encore en côte standard. Avec, au minimum, les alésages pour la cylindrée et l'usinage full-flow Pour le volume des chambres, il faut le déterminer la configuration finale en premier et tu peux prendre comme base un deck height de 1.2 mm (+/-0.2 mm) Par exemple si c'est un 74x90.5 mm (1904 cc) avec un deck height de 1,2 mm et que le rapport volumétrique recherché est de 9.5 :1 Tu vas sur cette page: https://www.flat4ever.com/forums/rapportvolumetrique/ tu rentres les données et tu verras qu'un volume de 48 à 49 cc pour les culasses est correct. si tu optes pour un 69x94 mm (1915 cc) avec les mêmes données un volume de 48 cc pour les chambres de combustion est idéal par contre si tu passes sur du 74x94 mm (2054 cc) il faudra alors un volume de 52 cc pour avoir le même rapport volumétrique    
    • Aprés pour le bloc tu peux déjà économiser 250€ en mettant un bloc AS41 "tout simple" plutot que prendre un supercase.
    • Ok, merci de vos réponses. Je partage ce que j'ai lu ailleurs aussi : on peut utiliser une durite d'essence en cuivre et la coincer sérrée dans l'axe d'entraînement de l'allumeur puis tirer en faisant des petits mouvements alternatifs en rotation pour enlever l'axe. J'ai aussi lu qu'on peut utiliser une tige métallique de cintre pour guider les rondelles jusqu'à leur destination finale au fond du trou de l'allumeur sans qu'elles s'échappent dans le moteur. On peut graisser les rondelles pour qu'elles restent collées entre elles et se collent au fond du trou. Je vais donc vérifier la présence des rondelles et laisser comme ça puisque c'est le pourtour de la rondelle en bronze qui est griffrée et non la zone de contact de l'engrènement entre les 2 pignons. Encore merci
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