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Bonjour

Me voila de retour après quelques années d'absence du monde vw et je retrouve ce super site.

mon buggy a patienté tranquillement dans mon garage car je n'étais plus dans un pays propice à m'en servir.

Nous (mon buggy et moi) sommes donc au Niger, pays des dunes et des grandes pistes.

Mon buggy est un Apal long monté sur un chassie de 181 avec un moteur T4

Je dois lui refaire une santé et mon souci c'est de le doté d'un moteur puissant pour pouvoir affronter dunes et autres piste.

actuellement j'ai un moteur Type 4 CJ d'origine avec des carbu double corps weber 40.

mon premier problème est qu'ici il fait très chaud et que j'ai un peu peur qu'il chauffe dans l’effort.

l'autre souci c'est qu'il n'y a pas trop de compétence technique donc je dois envisager un moteur simple robuste mais puissant.

quelle serait la config moteur la plus simple pour répondre à mes besoin.

Merci d'avance pour vos conseils

 

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j'ai revu la préparation du type 4 sur le site 2056 cc

je vais partir la dessus sans la turbine BAS et en lui ajoutant un refroidissement d'huile 

selon vous quel est le meilleur arbre à came pour une utilisation TT?

 

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J'ai un Manx équipé d'un Type 4. Je l'ai passé en configuration routière, mais quand je l'ai acheté, son propriétaire faisait probablement du franchissement avec, vu les amortisseurs et la boîte de vitesse hyper courte (de combi type "montagne", je roulais en 4ème au centre-ville) dont il était équipé. L'arbre à cames était celui équipant les Porsche 914; apparemment, c'est un de ceux qui délivre le plus de couple à bas régime.

Tu peux te poser la question des pistons: en cuvette (pour davantage de couple à bas régime), ou plat (pour davantage de puissance, plus haut dans les tours)

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Il n'y a pas qu'une seule solution cependant pour mieux refroidir les culasses "en charge" les dual lobe sont appropriés.

Typiquement sur des moteurs destinés au couple et à la puissance sous 5000 rpm

le web cam 73/ 73+2.5 ou plus le 73/ 62 sur commande directement chez webcam ou encore le 9590 (T4Store.com)  ou le 73/86 (aircooled.net)

Bien reconditionner les culasses car cela reste le point faible.

Vérifier guides et soupapes, monter des ressorts un peu plus durs que d'origine surtout en off-road c'est important au même titre que la filtration de l'air.

si possible un 3 angles sur les sièges et 2 angles sur les soupapes d'échappement.

 

Avec deux double corps de 40 en buses de 30 mm

un échappement de type 4 en 1

Pistons plats.. pourquoi pas mais pour forcer par temps chaud le 94mm sera mieux, et si les cylindres d'origine sont bons il est même possible de monter des pistons de T1 94mm course longue plus légers (bielles baguées en 22 mm)

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Tout d'abord merci pour ces réponses.

excuse mon ignorance, mais c'est quoi des culasse dual lobe?

et ça?

Citation

si possible un 3 angles sur les sièges et 2 angles sur les soupapes d'échappement.

 

tu penses que ça ne vaut pas le coup de monter des 96 mm? sur les sites américains je vois des écarts de prix terrible? y a t'il un modèle de cylindre qui résiste mieux à la chauffe?

que conseil tu comme échappement T4 en 1?

 

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Salut,

 

dual lobe signifie que l'arbre-à-cames possède des profils de came différents à l'admission et à l'échappement. Rien à voir avec les culasses.

Loïc te conseille des pistons en 94mm, certainement pour conserver des chemises avec des parois épaisses résistants mieux à la déformation en cas de chauffe. A confirmer par l'intéressé. :)

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Effectivement le 94mm supporte mieux la surchauffe et comme c'était dans le cahier des charges...

Sinon quitte à passer en 96mm il existe des très couteux nickies avec pistons forgés (LN Engineering) - très fiable et très chers ou le compromis qui améliore un peu le refroidissement des cylindre à moindres coût : le kit cylindrée 96 mm en biral (cylindre alliage avec chemise fonte), ce n'est pas la panacée, mais l'échange thermique est quand même légèrement amélioré.

 

Le 94mm c'est la solution de facilité pour avoir quelque chose de fiable, et simple.

L'arbre à cames dual-lobe (c'est vrai que je me suis mal exprimé au départ) améliore considérablement les soucis de chauffe des culasses d'origine "en charge" des moteurs T-4 avec le refroidissement d'origine

 

 

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Merci messieurs, pour ces précisions, 

en fait je me fourni sur les sites us, c'est plus simple pour moi au niveau douane et transport

 

j'ai trouver les cylindres: sur le site AA performance product:

Engine Type : Porsche 914, VW Type 4, Bus or Sandrail.

Engine size: 2000cc

Stroke: 71 to 78mm

Cylinders: Biral

Pistons: Hypereutectic aluminum alloy

Compression Height: 35.50mm

Pin: 24mm

Set includes: 4 pistons, 4 cylinders, 4 pins and a set of rings

Part # VW9600T4B71

 

Je ne retrouve pas les ref de l'arbre à cam.

j'ai trouvé ça sur le web: 

WC-00-642 Designed for large displacement racing engines. Works well in a off-road application. Great torque!
.507/.500 Lift, 288°/300° Duration, 250°/260° Duration .@ .050 Grind #163/86b

 

sinon y a ça?
WC-00-662 Designed for large displacement racing engines. Works well in a off-road application. A WEB CAM winner!
.500/.507 Lift, 300°/310° Duration, 260°/272° Duration .@ .050 Grind #86b/86c

est ce que c'est dual lobe

 

 

 

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ce sont des dual lobe, qui sont excellents mais pas pour ton application c'est déjà moins coupleux et plus pour des moteurs de route avec un peu d'allonge "en haut"

les ref d'arbre à cames n'existent pas chez webcam il faut les commander spécialement sinon voir le kit complet 9590 ou le 73/86 dont j'ai précisé les entreprises qui les vendaient.

 

 

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Bonjour à tous

J'avance sur mon projet.

Une question pour l'allumage.

Que dois je prendre? un allumeur 009 simple + une bobine bleue bosh high perf.

 

ou dois je prendre autre chose?

 

merci 

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Aller encore une question

Quelles sont les meilleurs bougie pour ma configuration.

Mon projet avance, mais dur dur les 8 semaines de délais chez web cam.

 

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Bonjour 

ça y est tout est la 

par contre je ne trouve pas le sens de montage des piston 

j ai des pistons aa piston avec une rainure je suppose que ça va vers le bas 

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je suppose que tu évoques le creux des calottes de piston.>>  fait pour "laisser passer" les soupapes quand le piston est proche du PMH donc logique de mettre les encoches vers le bas.

Pour les bougies indice 7 c est bien NGK BP7ES Ou BP7ET trriple électrode pour la longévité ou encore mieux leur équivalent en iridium

 

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Bonsoir

Bon ça y est le moteur est monté. j'ai dons refais le moteur complet

kit cylindre piston,

arbre à came selon le conseil de Loic,

poussoir webcam renforcé,

rodage soupape,

allumage Pertronix, et bobine flamethrower

pompe essence facet 

et j'ai refait les carbus weber 40 pochette et les bon paramètres

plus un pot tri mill (c'est pas une bonne affaire, mais bon je l'ai monté)

radiateur d'huile externe avec ventilo.

 

j'ai réussi à le démarrer mais ça pétarade très fort (flammes par le pot et par les carbu)  et je n'arrive pas à tenir le ralenti.

ça fume noir et je n'arrive pas à tenir le ralenti.

 

j'ai essayé de régler l'allumage, un peu au pif je dois dire car j'ai pas de lampe strombo, en statique ça fonctionne mais pas de ralentit.

 

après j'ai tenté de régler les carbu selon la méthode dispo sur notre site préféré mais j'ai l'impression de ne pas avoir exactement les même éléments (exemple les vis de by pass, sont inexistante sur le miens).

comment dois je régler les vis de richesse comme réglage de démarrage (complètement  fermé ou ???)

 

vos conseils svp.

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