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oui 043 101 375.1 ce sont bien des culasses T1

les culasses des CT commencent par 070.

Pour passer en 88mm (excellentes solutions pour ce moteur) il faut aléser les culasses à un diamètre usinage identique aux kit 90.5mm pour les kit 88 mm épais de marque AA Performance, soit 98 mm.

Sur les culasses type 043 il y a une marche intégrée côté chambre de combustion, A titre perso je préfère usiner cette marche MAIS cela a pour conséquence de réduire le volume de chambre (augmentation du rapport volumétrique) et donc du coup l'usinage en chambre semi hémi devient intéressant sur ce type de culasses, en particulier avec l'arbre à cames d'origine avec lequel mieux vaut ne pas dépasser environ 7.8:1 de rapport voluémtrique sur le moteur CT monté dans un Transporter.

 

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Merci pour vos réponses Messieurs, je vais donc m'orienter vers un 88mm avec alésage des culasses ;).

Je vous tiens au courant de l'avancée du projet, pour le moment, je ponce et décape les planchers pour application de la protection anti-gravillonnent. 

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    • Pour le joint si un classique te convient (les doubles lèvres ne servent à rien à cet endroit) il existe une référence fiable et peu onéreuse sous le nom de: joint spi volant moteur germany, si tu fais une recherche Google. Pour voir si ton joint convient; il faut le monter sur le volant moteur et le pousser au maxi > dans cette position, le bord du joint spi (celui qui va être en butée dans le fond de logement de carter) doit être en retrait de 2 mm par rapport à la surface d'appui des rondelles de calage sur le volant moteur. Avec les volant moteurs neufs forgés, allégé 8 pions actuels beaucoup de joints spi ont un retrait inférieur à ces 2 mm. Si tu n'as pas ce soucis (retrait de 2 mm ou plus) c'est que ton volant moteur est une ancienne série OU que ton joint spi à un design qui convient (sachant que la lèvre extérieure ne sert pas, tu peux désormais la supprimer avec un scalpel).
    • Salut, donc il s'agit bien du joint spi, mais c'est assez étrange car la lèvre racleuse arrière est déchirée mais celle de devant à l'air nickel à première vue. Peut être que quelque chose est passé par là, ou qu'elle n'était pas assez graissée car il n'y a pas de trace de frottement sur la piste. Et ce fameux rayon c'est vrai qu'il est imposant, mais j'ai aussi comparé avec un VM d'origine et la piste de frottement est bien plus grande (~ 3mm) avec le vibrequin qui prend appui à la même profondeur. Bref maintenant il faut retirer le joint et en recommander un, je pense m'orienter sur un simple lèvre cette fois, le fameux 113 105 245F.  Merci ematoic, c'est grace à l'entre aide du forum que j'ai réussi a faire ce moteur, mais j'avoue qu'au début lorsque que j'ai reçu toutes mes pièce j'ai eu un doute, en tout cas c'est génial que cette mentalité existe dans le monde de la VW. Pour le synchroniseur c'est celui conique avec l’aiguille, j'avais un déséquilibre culasse gauche et droite mais égal sur chaque carbu avec les vis vissés a fond. J'ai réglé à 9 sur les deux carbu à 2800 rpm, c'est cohérent comme valeur avec cette appareil?  Pour ma configue carbu c'est celle que Loïc m'a donné, je crois que ça colle a peu près avec les résultats de la calculette flat4, et j'ai mis 1,5 tour de richesse. https://www.flat4ever.com/forums/topic/66064-détails-pour-assembler-un-moteur/?page=17    
    • Si tu colles quelque chose directement, prends une matière texturée qu acceptera les imperfections de collage comme de la laine bouillie par exemple, la finition n'en sera que meilleure...Tu trouves ça au mètre assez facilement...
    • Oui, c'est possible...en carte grise collection...  
    • Merci pour vos retours. En parlant de RTA, ou est-ce que ça se trouve svp ? Et avez-vous des liens vers des tutos ?
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