Jump to content

Détails pour assembler un moteur


Recommended Posts

Salut, 

j’ai levé le pied pour profiter un peu de la saison de ski, et maintenant je tourne un peu au ralenti avec la reprise du taf. 

Et sinon, c’est laquelle de culasse qu’il faudrait percer?

Admettons que l’on se situe devant le moteur côté poulie de vilebrequin.

C’est bien celle de droite (rond point)?

Est-ce vraiment nécessaire? N’est-ce pas le rôle des tubes enveloppes logiquement?

Et la dernière, ne faudrait il pas juste mettre un évent sur le dessus de la culasse?

Perso j’ai un petit chauffage électrique avec ventilateur qui va très bien, et un garage bien isolé. C’est vrai que la météo n’est pas motivante, mais c’est la période de la crosiflette, tartiflette et fondue entre amis, donc j’garde la pêche c’est un vrai crossfit...😅

bonne journée 

Link to comment
Share on other sites

Ce n'est pas obligatoire de le faire mais si un retour vidange doit être fait c'est bien sur la culasse gauche car c'est celle qui se remplie en fonctionnement à cause du sens de rotation du vilebrequin

C'est la culasse qui est du côté de la porte gauche, du clignotant gauche, de la roue gauche, bref.. la culasse gauche :)

Link to comment
Share on other sites

Aahaah d'accord, c'est plus claire comme ça ;)!

Donc en fait c'est le sens de rotation du vilebrequin qui en est la cause, c'est pour ça que je n'avais pas saisie pourquoi "la culasse de gauche". Mais pour les rond points, avec l'inertie la culasse devrait se remplir aussi non? 

Bon je pense que je verrai ça plus tard, c'est pas le plus urgent mais c'est sûrement une amélioration à prévoir.

Merci

Link to comment
Share on other sites

C'est surtout parce que ta pompe à huile alimente d'abord le carter gauche (et la culasse gauche via les tiges de culbuteurs), puis seulement après le carter droit (et la culasse droite) via les galeries et en passant autour des coussinets vilo.

Du fait de la perte de débit tout le long du parcours de l'huile (débit de fuite aux poussoirs et culbus gauches, aux coussinets vilos, poussoirs droits, etc...), la culasse droite est beaucoup moins alimentée en huile, elle ne risque pas de se remplir comme la gauche, même en prenant les rond point en mode Fast'n'Furious.

A gauche par contre, ça peut se remplir sévère, au point de risquer d'avoir de l'huile qui s'infiltre via les guides de soupapes dans ta chambre de combustion. Les tubes enveloppes peuvent ne pas être suffisants pour évacuer le flux d'huile à haut régime, et là le retour de vidange trouve toute son utilité...

Illustration en images (depuis le site http://www.mufflermike.com/news2000.html ), le mec a ajouté une fenêtre en plexiglas sur ses culasses pour observer le problème :

Culasse gauche à 2500 tours:  751.jpg

 

Culasse gauche en montée en régime : 752.jpg

Culasse gauche à 5000 tours : 753.jpg

Comme tu vois, elle est complètement PLEINE...

Maintenant, la culasse droite à 5000 tours aussi : 791.jpg

C'est plus clair comme ça? :)

 

Link to comment
Share on other sites

Désolé de contredire sham mais ce n'est pas la pompe à huile qui est la cause,

Cependant il a raison sur le fait quees poussoirs et tiges de culbuteurs gauches sont alimentés en priorité  via le carter gauche qui est le côté initialement alimenté par la pompe,....mais avec un très faible débit; qui n'est pas responsable de cette montée de niveau d'huile, loin s'en faut.

Ceux de droites ne sont pas alimenter par les coussinets de vilo mais uniquement par la galerie du coussinet central d'arbre à.cames  pour information (pas important ici car il n'y a pas d'influence sur ce qui nous préoccupe)

Le volume important dans le cache culbuteur gauche est uniquement causé par le sens de rotation du vilebrequin , si il l'était par le (faible) débit du circuit d'alimentation en huile le volume retomberait tranquillement par les tubes enveloppe gauche  comme du côté droit.

Le soucis  n'est pas que les tubes enveloppe gauches ne peuvent plus évacuer le flux d'huile mais le contraire,... ce sont eux qui  servent de conduits de remplissage vers  le cache culbuteur gauche via le vilebrequin qui agit comme une pompe en projetant l'huile à une grande vitesse vers l'entrée des 4 tubes.

 

 

Link to comment
Share on other sites

Alors là tu m'en apprends une, j'étais convaincu que c'était à cause de la pompe, je ne connaissais pas le role du vilo à ce niveau!

Concernant la circulation d'huile vers le carter droit, oui, bien sur, palier central d'AAC (sauf si modif Bob Hoover), bien sûr... Pas bon d'écrire un post à la va vite au taf... :D:D:D 

Link to comment
Share on other sites

il y a 48 minutes, Sham a dit :

Alors là tu m'en apprends une, j'étais convaincu que c'était à cause de la pompe, je ne connaissais pas le role du vilo à ce niveau!

Concernant la circulation d'huile vers le carter droit, oui, bien sur, palier central d'AAC (sauf si modif Bob Hoover), bien sûr... Pas bon d'écrire un post à la va vite au taf... :D:D:D 

oui du coup c'est intéressant pour la modif de bob hoover en ajoutant un second conduit d'alimentation quand le carter le permet: c'est loin d'être systématiquement le cas sur les carters VW as41 par contre ça se fait bien sur les carters alu neufs.

Agrandir la section de la canalisation du palier central d'arbre à cames est déjà une première évolution pour mieux alimenter le côté droit.

 

Link to comment
Share on other sites

il y a 21 minutes, KOMBIPORSCHE a dit :

Il y a aussi la théorie qui dit que la proximité de la décharge du piston limiteur de pression d'huile (le piston côté volant moteur) participe aussi au remplissage du cache culbu gauche via le tube enveloppe d'échappement 3.

oui effectivement possible que cela participe un peu, mais je pense que c'est minime d'une part surtout à chaud (sinon c'est anormal et il convient de diminuer la pression d'huile à chaud  ) et le montage de tubes anti déjaugeage doit  limiter le phénomène d'autre part étant donné le placement de l'orifice de décharge.

A noter que lorsque l'on utilise un carter sans le piston de régulation de pression d'origine (régulation externe style Scat avec retour direct dans le carter) le cache culbuteur gauche se remplit tout de même.

Link to comment
Share on other sites

il y a 41 minutes, Lebowski a dit :

Percer l'arrière de la culasse et la relier au carter sup pourrait être une solution?

 

Tout dépend de l'échappement que tu comptes utiliser, si le tube d'échappement 3 ne passe pas sous la culasse tu peux percer tarauder directement la culasse pour installer un raccord, c'est pratique car tu n'es pas embêté lorsque tu tombes le cache culbuteur.

Exemple ici un 1835 pour un split, échappement Vintage Speed, perçage de culasse OK:

002.JPG

3088574123.51.JPG

928453387.41.JPG

Si le tube d'échappement N°3 passe sous la culasse cette solution n'est pas possible et dans ce cas j'installe le drainage sur le cache culbu, ce qui implique le démontage et bouchage lorsque le cache culbu est déposé pour ne pas vidanger par la. Un raccord avia avec un plug male est donc recommandé ici ;-) exemple sur le moteur de mon bus un bung inox est soudé sur le cache culbuteur et j'ai un bouchon mâle que je mets au bout du raccord (juste serré légèrement à la main) lorsque j'enlève la durite pour régler les soupapes :

06-DSC04816.JPG

AN_Hex_Flare_Plugs.jpg

Link to comment
Share on other sites

Salut,

je regarde un peu les tarifs sur le net du matos qui me manque pour le full flow, et je me rend compte que ça chiffre vite, surtout les quelques mètres de durite (~ un peu - de 6m avec le radiateur), donc si quelqu'un aurais une bonne adresse à me conseiller ça serait sympa?

Et concernant les filets pour les raccords, c'est du 3/8 NPT ou du UNF? 

Je demande car il y'a un super article sur les filets sur Flat 4, et apparemment d'après celui-ci ça serait principalement du NPT. Mais si il faut que je rajoute des raccords sur ma culasse "gauche" :) et sur le carter sup, et ça me serait bien plus simple et moins cher de trouver un taraud 3/8 UNF qu'un NPT. 

Merci d'avance

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


  • AG Syncro Boite Vitesse VW et Porsche

    Mecatechnic

    Speed Shop

    Vintage Autohaus

    Bugs Are Us

    Car Concept

    Slide Performance

    Serial Kombi

    Coxobus en Seine et Marne

    Bug Art

    Initial Cox

    Mascotte Assurances

    Feller Service

    Rudy Olivenca Services

    Microprix
  • Posts

    • Avec une usure uniforme et même 4 bars de pression le moteur devrait démarrer, cependant il faudra le démonter pour le reconditionner car cette valeur est trop basse. Avant la prise de compression il est bon de vérifier le réglage des soupapes ( 0.15 mm à froid après au moins 4 heures d'arrêt) Il serait bon de contrôler la pompe à essence, non seulement son débit à vide, mais aussi son étancheité côté came de commande (essence qui passe alors dans le carter d'huile). >> j'ai déja vu plusieurs moteurs ne pas démarrer car les durites de carburant avait été inversées tout simplement !
    • Bonjour,   - pensez-vous qu'une pression de compression à 4 bars puisse expliquer l'incapacité de démarrer un moteur ? Oui, La limite basse des compression est de  6 Bars. Ce qui m'ennuie, c'est que l'usure est uniforme. - ce test de pression de compression est-il valable lorsqu'il est fait sur un moteur froid (0 deg en Savoie en ce moment) ? Oui, je teste toujours mes moteurs à froid et carbu fermé. Les compressions sont plus basses, mais je contrôle surtout l'évolution. - la viscosité de l'huile a-t-elle une influence sur les pressions de compression ? Si oui, la présence d'essence dans l'huile a-t-elle pu modifier la viscosité au point de créer ce souci de compression ? L'utilisation d'une huile 20W50 pourrait-elle aider ? Non, ou en tous cas la viscosité influence (un) peu les compressions. Je ne crois pas trop les vendeurs de potion magique qui annoncent une hausse de compression durable. - est-ce que les températures d'hiver pourraient amplifier le problème ? Non. - je vous avoue être un peu démuni, que me conseillez-vous pour la suite ? Il faudra au moins déculasser et mesurer l'usure des pistons, cylindres et segments. Le garage dispose-t-il de la documentation atelier? De la RTA? https://drive.google.com/file/d/1nqoTATb-2oyFFwmI70FSgPf3Fa2K6658/view Page 26. Ceci dit, je répète ma doctrine: "mécaniciens, je vous hais!". On se croirait dans un garage d'une marque au losange, où on remplace sans trop chercher. Du moment que le pigeon paye. Faut-il vraiment un analyseur de CO pour régler un Solex? Je m'en passe depuis 20 ans. Pourquoi avoir monté un allumeur chinois, à la réputation sulfureuse? Qu'est devenu l'ancien, quasi inusable? Idem pour le carbu. Bon courage!  
    • Oh la !!!! T emballes pas quand même. On devient pote quand on a bu un coup T es de quel coin ? Y a peut être moyen de trouver un coup de main à proximité.
    • Merci infiniment à tous de m'aider ainsi! On dit  que c'est dans la difficulté qu'on reconnait ses amis, alors je vous range dans cette catégorie!!
    • Après verif en MP avec Gilles63, il s'agit bien de 2 kits différents, à prix très proches (delta de 95€)  Le 1er est un kit 1678cc, culasses usinées en 35,5x32, Cheatercam 2280 fourni. Le RV annoncé est de 7,8:1 Le 2e est un kit 1700cc, culasses usinées pour du 40x35,5mm, pas d'AAC fourni. RV annoncé 8,5:1. @Loic Quel config aurais ta préférence pour l'objectif visé (couplé amélioré)? 
  • Upcoming Events

×
×
  • Create New...