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Détails pour assembler un moteur


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vu le matos que tu as déjà tu ne tromperas pas pour un premier démarrage en

buses 30 mm

ralenti 60 (en fait 55 ou 57 suffirait mais plus facile de mettre 60 en départ)

principal 125 (idem tu pourras essayer 122 plus tard)

air 180

émulseurs 2

reprise 50

avec ses éléments de réglage et les ralenti en 60 met juste les vis de richesse à 1,5 tours environ pour le 1er démarrage.

 

 

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Génial, mais que pense tu de les prérégler sur mon 1600?

Si je résume, l'idéal est d'avoir un mélange un peu riche au démarrage, pauvre à mi-régime, riche en haut régime, donc tube émulseur 2 et les flotteurs correctement réglés à 6mm.

Je comprends pas vraiment pourquoi dans l'article de John Connolly la valeur idéale d'AFR en pleine charge doit être de 12.75 alors que la valeur stœchiométrique de l'essence est de 14.5 / 14.7, dans l'idéal à mi-régime le rapport ne devrait t'il pas être au plus proche de 1 pour avoir une combustion correct? Surtout si l'on ne dispose pas d'un allumeur avec une plage réglable?

Edit: en fait c'est parce que c'est précisément à cette valeur que le moteur chauffe le plus, il faut donc appauvrir le mélange au lieu de l'augmenter pour le circuit de progression (crusing) et l'augmenter pour les autres... c'est ça?

 

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dasn l'absolu le stoechiométrique est à éviter, c'est un cumul d'inconvénient plus qu'un compromis.

Il n'est ni économique, ni performant, c'est le ratio qui a aussi la combustion la plus chaude, etc.. donc j'évite le lambda 1 (14.5-15:1 pour du carburant 95 ou 98 SP)

les gicleurs ici conseillés vont te mettre un lambda sensiblement inférieur à 1 (plus riche).

après en économique mieux vaut rouler à un lambda de 1.05 -1.10 pour plus d'économie et moins de chauffe OU  à contrario avec 0.9-0.95 pour plus de puissance et un peu moins de chauffe (enfin plus quand même qu'à 1.08 mais sensiblement moins qu'à lambda 1)

 

 

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J'avais trouvé un beau diagramme sur flat4ever qui parlait des valeurs de lambda et donnait les courbes de puissance max, température des gaz d'échappement (EGT) , économie d'essence etc.... 

Je ne le trouve plus, mais voilà un schéma un peu équivalent trouvé sur le net :

 

Lambda.PNG.73da28c6f069d2103fe026071cd1513a.PNG

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Ok, c'est pas facile de s'y retrouver, mais je crois que j'ai pigé le truc.

Déjà pour aider "Si la valeur λ est égale à 1 vous êtes au rapport stœchiométrique du carburant, une valeur λ supérieure à 1 indique un mélange pauvre, et une valeur λ inférieure à 1 est indique un mélange riche." --> issu de l'article...

Cette fameuse valeur varie selon les différents circuits du carbu (ralenti / progression / principal), de l'avance selon la courbe du delco et du circuit carbu sollicité. 

Là ça se complique, mais du coups il faut essayer d'avoir des valeurs qui vont bien selon la courbe du delco? Suis-je entrain de dériver?

nobrucombi, jolie graphe.

 Donc > 1 = gain conso mais baisse de couple et + de C02 et +  de Nox

et < 1 = conso + élevée mais + de couple et - de CO2 et - de Nox

Donc en vrai pour polluer moins il faut rouler un peu riche? C'est tordu, mais j'ai fait une erreur?

L'idéal pour une conso / pollution en dépit du couple est d'environ 1.16 pour le crusing, et d'environ 0.96 pour une conso / pollution perf?

 

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381840puissance_CHT2.jpg

 

CHT est la température de culasse/ combustion >> elle diminue d'autant plus vite que le mélange est pauvre.

le pic d'EGT est au stoechiométrique c'est la température à environ 15 cm après la soupape d'échappement pour info

le rendement est visualisable par la courbe 1/BSFC que l'on peut traduire par la puissance produite pour un même volume de carburant consommé.

sinon sous une autre forme mais inversé  en abscisse > du plus pauvre à gauche vers le plus riche vers la droite.

328196fuel_consuption.jpg

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Merci Loïc,

le gain de conso en vaut vraiment la chandelle? Les perf baissent tout de même d'environ 10%, par contre la température prend 10° de moins aux culasses. 

"le pic d'EGT est au stoechiométrique c'est la température à environ 15 cm après la soupape d'échappement pour info" --> Ca veut dire que la combustion se fait dans l'échappement?

Mais sinon, pour l'histoire des différents circuits du carbu et de la courbe de l'allumeur, cette valeur peut varier? Si oui, pourquoi ne pas adapter ces valeurs selon l'action des différents circuits du carbu avec le choix des gicleurs? Et finalement comment savoir sur quels réglages de l'avance faut il relever ces valeurs lambda?

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Il y a 16 heures, Lebowski a dit :

Merci Loïc,

le gain de conso en vaut vraiment la chandelle? Les perf baissent tout de même d'environ 10%, par contre la température prend 10° de moins aux culasses. 

"le pic d'EGT est au stoechiométrique c'est la température à environ 15 cm après la soupape d'échappement pour info" --> Ca veut dire que la combustion se fait dans l'échappement?

Mais sinon, pour l'histoire des différents circuits du carbu et de la courbe de l'allumeur, cette valeur peut varier? Si oui, pourquoi ne pas adapter ces valeurs selon l'action des différents circuits du carbu avec le choix des gicleurs? Et finalement comment savoir sur quels réglages de l'avance faut il relever ces valeurs lambda?

Pour le gain de conso, je ne sais pas... moi j'ai réglé comme le dit Loïc, pauvre en cruising, riche en kick down (AFR 13 environ) , le plus difficile à régler finalement étant de gommer les légers trous à l'accélération (plutôt les "hésitations") et obtenir ainsi un moteur onctueux et qui est plein à tous les régimes avec un temps de réponse aussi court que possible, quel que soit le régime, le rapport engagé, la charge du moteur...

 

15 cm après la soupape signifie que la sonde est placée à cet endroit tout simplement , je suppose...

Pour l'allumeur, une fois que tu as le bon modèle d'allumeur, et que tu as réglé l'avance au ralenti, vérifié aussi l'avance max (3000 tr/mn par exemple avec capsule débranchée) je ne vois pas d'autre chose à faire au niveau carburation ! 

Avec le réglage de base que t'a donné Loïc, ça devrait le faire ! Il m'a donné les réglages de base pour mon moteur, j'ai voulu tout analyser avec ma sonde lambda, mes gicleurs de toutes taille, air, essence, ralenti; au final après 2 semaines de tests je retombe sur les valeurs de Loïc !! :P

Pour ce qui est des réglages doubles carbus avec sonde lambda, mon retour d'expérience est le suivant :

- les doubles carbus et surtout les dellorto DRLA sont faciles à régler car très précis dans leur fabrication et très réactifs, le réglage est très fin

- les tailles de gicleurs donnés par Loïc sont très fiables et la sonde lambda n'est là que pour jouer avec tout cela, faire des tests et voir l'effet sur la carburation, comprendre les transitions, les hésitations... mais ceux-ci ne se règleront en général pas avec un changement de gicleurs

Je m'explique : 

Avant un premier démarrage, une fois les papillons des gaz correctement préréglés, les niveaux de cuve réglés,  l'allumeur réglé à la lampe témoin, vis platinées réglées, et les gicleurs (ralenti, reprise, émulsion, gicleurs principaux, corrections d'air , tubes d'émulsion ...) dimensionnés, le moteur doit tourner très bien.

Ensuite lors des vrais réglages de mise au point, ce que j'ai pu constater, c'est qu'on paufine tout un tas de petites choses,  mais sans revenir aux gicleurs ou alors juste pour faire une légère correction ex : 122 au lieu de 125 , 57 au lieu de 60. Ensuite si ce que l'on cherche à gommer (un comportement général, c'est à dire une carbu assez rugueuse, avec des à-coup et trous) n'a pas disparu, il faut se pencher sur autre chose, par exemple : un allumage en bon état, une avance correctement réglée (et à ce stade, 1 ou 2 ° comptent pour gommer un trou). Ajouté à cela un kit jet doctor (qui modifie sensiblement la façon dont le régime de progression entre en action, je l'ai vu à la sonde lambda - d'ailleurs je préfère avec le jet doctor que sans); ajouté à cela des entrées d'air non brutales (cornets, A.V.E.C.);  plus des gicleurs de reprise adaptés à la longueur des pipes - mais c'est déjà censé l'être avec des 50...

En réalité on galère pas mal car on part dans la mauvaise direction, on cherche à tout prix à régler avec ce que l'on a sous la main, et qui est "visible" c'est à dire les tailles des gicleurs, alors qu'on doit aussi penser à tout le reste... Il faut être convaincu que les tailles des gicleurs sont correctes et les laisser telles quelles , et changer d'autres choses... 

Changer le tube d'émulsion par exemple, détermine en grande partie l'évolution de la richesse pendant qu'on appuie sur la pédale (et tout ça dans la plage de régime de progression), mais changer le tube d'émulsion ne va pas gommer un trou d'1/4 de seconde à l'accélération... Donc reste avec les tubes d'émulsion #2, ils sont très bien. J'ai joué avec les trous supérieurs (diff entre #1 et #2) et vu le résultat à la sonde lambda : c'est très mineur, difficile à voir même.... Alors imagine sans sonde lambda.

Voilà ce n'est que mon retour d'expérience, pour moi la sonde lambda m'a beaucoup appris  sur les effets des divers paramètres que l'on a à sa dispo pour changer la combustion. Ne pas négliger le rôle des A.V.E.C. en entrée de carbus (même si c'est sûr que ça serait mieux en sortie...) car ils n'influent que peu sur la richesse (vu à la sonde lambda) mais procurent un réel agrément dans la carburation.

Un truc que j'ai pu observer , et là ça ne fait pas l'unanimité chez les metteurs au point, c'est que je conseillerais de ne pas trop monter en taille de gicleur de correction d'air (200 et plus) au risque de faire apparaître une transition entre les deux régimes (progression / principal). En effet on peut augmenter les gicleurs essence et air de façon proportionnelle, en gardant en théorie un rapport air / essence similaire; mais l'effet que j'ai vu me pousse à dire qu'il faut rester dans les 122-125 essence et 175-190 air, du moins pour les dellorto DRLA 36 que j'ai et pour une cylindrée donnée bien sûr.

Donc fais confiance au giclage donné par Loïc, et pense aussi à tout le reste. (ça me donne un moteur hyper agréable au final :D)

Bruno

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Merci, ça ne peut être que la position de la sonde, c’est plus cohérent. Ok je vais essayer ces réglages, mais je vais quand même essayer sur le 1600 pour les réglages car je ne sais pas si ces carbu sont vraiment fiables. Pour l’allumeur c’est un pertronix sans capsule. 

 

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Au top, merci pour le retour d’expérience. Je vais suivre tes conseils, mais avant je vais préparer au mieux mes carbu (bac à ultrasons, flotteurs, ...). 

J’ai des cornets sur les carbu, mais j’ai vu aussi qu’il y’a un post  très intéressant sur les A.V.E.C, il y’a même les dimensions pour les fabriquer soit même. Mais avant de me lancer dans cette aventure je vais déjà ajuster mon expérience avec ce que j’ai de dispo.

Concernant le circuit de starter que dois-je faire? Pour le moment il est équipé du nécessaire pour éviter de le laisser vide, mais y’a t’il quelque chose à prévoir ou à éviter? 

Et pour les flotteurs? Ils ne sont plus tout jeunes, quel est la valeur de leurs poids pour les contrôler?

C’est pas mal de taf de faire un moteur, déjà comprendre, assembler et maintenant les réglages, c’est pas si simple. En tout cas  merci à tous de partager vos expériences et de prendre le temps de nous orienter sur le bon chemin.

 

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C'est pour ça qu'il faut mettre toutes les chances de ton côté.. et concentrer l'énergie où c'est utile !

C'est Loïc qui m'a vendu / préparé mes carbus DRLA, alors je les ai montés les yeux fermés ! Et ça marche SUPER bien :)

Il a laissé les starters, je m'en sers pour démarrer en allant les actionner à la pince (serre-joint) en attendant de monter câbles et gaines que j'ai en stock et qui n'attendent plus que les beaux jours. Je pense que c'est un plus de garder les starters, enfin moi je vais les garder ! On peut en avoir besoin pour démarrer le matin, et ils sont très efficaces sur ces carbus. Pas moyen de les actionner par erreur, les ressorts de rappel que Loïc a mis sont costauds.

Le poids des flotteurs... je ne sais pas ! Jamais ouvert de DRLA .

 

 

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Bonjour, j’essai de refaire une santé à mes carbu pour faire mon 1er démarrage le weekend prochain, et je viens de me rendre compte qu’il y’a une inscription différente sur chaque corps de carbu. Il y’en un c’est écrit DRLA 36  D et l’autre DRLA 36 S, qu’est ce que cela signifie?

j’ai aussi un carbu qui sonne comme un grelo lorsque je le secoue, je crois c’est au niveau des logements où il y’a des billes, les ressorts ne devraient ils pas les maintenir au fond?

J’ai pas mal galèré pour tout dévisser, et celles où il’y’a les billes résistent, je sens qu’il va falloir que je les changent...

Ah et aussi, celui qui a la lettre D à des prises de dépression mais pas l’autre, il y’a un rapport avec ça?

Merci d’avance.

 

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Ok, ça me rassure, donc j'ai juste a étirer un peu les ressorts pour maintenir les billes?

Finalement, il faut que je commande des tubes émulseur #2, j'ai tout les autres sauf celui-ci, c'est l'amis qui ma prêté ses pipe qui me les avaient prêté aussi.  J'ai aussi des vis de richesse qui sont tordues sur un carbu, et les vis de progressions à changer.

Sinon cet amis m'a aussi prêté une barre support moteur pour T2B, et ça passe pour les sorties full flow, c'est juste mais ça passe au touche touche. Il faudra tout de même enlever un peu de matière sur la barre par sécurité et être sûr qu'elle n'appuie pas sur les raccords, surtout qu'il y'a du jeu dans les perçages de la barre pour les vis. 

FD69D9C7-DF43-4D87-8214-617AF76CC3AC.thumb.jpeg.a5514ee7704c7f8a389de83971f4834f.jpeg

Edit: j’ai tout de même dû augmenter la profondeur du filet de la plaque pour rapprocher mon raccord au max.

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