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Détails pour assembler un moteur


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il y a 7 minutes, Lebowski a dit :

J’ai réussi à en étirer un que d’un côté, c’est vraiment pas facile et les spires n’ont pas un écartement régulier. Y’a pas une astuce? Les chauffer un peu au décapeur ça pourrait pas aider un peu?

Non essaye à la main j'insiste aussi :D Si tu tires délicatement ca de détend facilement normalment :D

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Alors l’astuce que j’ai trouvé c’est de se mettre assis, mettre le tube en appui sur la cuisse et déformer les soufflets en poussant les extrémités vers le bas, puis répéter ça chaque quart de tour. Par contre c’est pas terrible, car c’est vraiment les premières spires côté du centre du tube qui ramassent.

 

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Bonjour, je reviens sur les ressorts car j'ai pris des BERG, au moins je suis sûr qu'ils sont de bonne qualité et qu'ils sont tarés...

Je commence à 17,5, car les ressorts font 56 mm de haut et doivent être comprimés jusqu’à une hauteur de 38,55 (40-1,45 de cale), et donc 56-38,55 = 17,45 mm de compression en position soupape fermée, et 9,93 (AAC) x 1,1 (Culbu) = 10,92 --> 17,45 + 10,92 = 28,37 mm de compression soupape ouverte. 

Est se que j'ai fais une erreur?

Par curiosité j'ai fais un test, et ça donne ça :

 

 

 

 

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Salut, j’ai commencé à faire ma distribution, c’est pas évident mais je pense être pas trop mal. Pas besoin de couper mes tiges par contre je dois rajouter 5 cales pour avoir une position correcte, et ça rehausse la rampe de 5,45mm. Est-ce que ça passe avec les caches culbu?

Et normalement une fois que la culasse à travaillé il faut resserrer les écrous au couple, d’après le VW tech, la culasse devrait avancer un peu mais qu’en est-il de la distribution? Il faut compenser?

Que pensez vous des positions  du marteau et de la vis ci-dessous?

 

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il y a 3 minutes, Lebowski a dit :

 

Et normalement une fois que la culasse à travaillé il faut resserrer les écrous au couple, d’après le VW tech, la culasse devrait avancer un peu mais qu’en est-il de la distribution? Il faut compenser?

Non, pas besoin, c'est infme, et il n'y a même pas de joint de culasse.

 

Quant à mettre de la patte sur les joints de tube enveloppe, j'en ai jamais mis, et n'ai jamais eu de fuite à cet emplacement

;)

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Pour la distribution étant donné que tu utilises cet outil: tu as un résultat correct en le faisant de cette manière et en conservant les tiges de culbuteurs d'origine en 281 mm

A priori avec des tiges plus courtes de 2 mm ET en usinant le dessous des culbuteurs (côté rotule) de la même valeur la valeur de calage sous rampe serait nettement moins élevée.

Si les vis de réglage touchent les caches culbuteurs d'origine, monte un jeu de Scat inox qui offrent nettement plus de place à ce niveau.

 

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Salut, les tubes sont posés et j'ai mis très légèrement de la pâte sur chaque face.

J'ai essayé de mettre le cache culbuteur mais ça passe pas et il manque pas mal de place, donc je vais mettre des caches culbu Scat comme me l'a conseillé Loïc.

Je préférerais rétrécir les tiges de 2 mm et usiner les culbuteur mais ça me parait compliqué avec les outils que j'ai de dispo et je voudrais pas me rater sur les tiges. J'ai bien un coupe tube, par contre 2mm à couper c'est tendu pour le placer correctement sachant la lame fait une épaisseur de coupe de 1mm, je pourrais utiliser le dremel mais je risque de n'e pas avoir une coupe bien perpendiculaire sur au moins 1 des 8 tiges. Peut être que ça ne passera pas avec le cache culbu Scat, donc faudra user du talent...:blink:

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    • Bonjour si le moteur démarrait avant de changer le carburateur il doit toujours démarrer après avoir changé le carburateur ... Du coup si le moteur ne démarre pas on repart sur les bases : vérification de l'étincelle à la bougie , réglage culbuteur ( inversion du PMH 1 et 3 lors du réglage?) , ordre d'allumage ( 1-4-3-2 mais bien vérifier la position du cylindre 1 sur la tête d'allumeur) , et puis ensuite carburateur.  Il y a plusieurs pro qui proposent le reconditionnement complet de TON carburateur (pas un échange standard donc  ) et pas seulement un changement de joint mais une reprise des pans de joints  , nouvelles bagues d'axe de papillon etc...  Pareil pour l'allumeur.  Avec un carburateur d'origine reconditionné , un allumeur de qualité ou l'ancien nettoyé (je n'en ai jamais vu un usé au point de le changer) et un jeu aux soupapes correct ca devrait démarrer même avec 4bars.  
    • L'usure uniforme est-elle surprenante ? Lucas soulignait le point dans son message précédent. Dois-je en conclure qu'il serait pertinent de continuer à chercher d'autres causes possibles au non démarrage avant de déposer le moteur ?   Ce réglage des soupapes avait été effectué, mais peut être pas moteur froid, je vais insister sur ce point merci beaucoup.  Concernant la pompe à essence, il m'a été confirmé qu'elle alimentait bien le carburateur, mais je ne crois pas que ton débit ait été vérifié. Je pense aussi qu'il serait nécessaire de vérifier son étanchéité, pour au moins trouver une explication plausible à la présence abondante d'essence dans l'huile. Merci encore pour vos éclairages.
    • Merci énormément Lucas pour cette réponse.  Je ne peux que vous rejoindre sur ce point de vue. Pour la défense de ce garage néanmoins, le changement de carbu a été effectué à ma demande, je pensais vraiment que le problème venait de là, et il m'avait été affirmé que le moteur fonctionnait mieux sur un carbu de test durant leur essais. L'ancien allumeur et le carburateur me seront aussi bien restitué, il faudra d'ailleurs que je me renseigne sur la possibilité de reprendre un jeu axial sur l'axe de l'allumeur, raison pour laquelle il a été changé. Le Bosh 043 905 205 L d'origine doit en effet être de meilleure qualité que l'allumeur de remplacement de fabrication chinoise.  Sans épiloguer sur le fait que les heures engagées jusqu'à maintenant n'ont pas vraiment porté leurs fruits, est-il raisonnable de penser qu'un garage soit capable de ne pas effectuer ce test de compression correctement ?  En revanche, si leur diagnostique est le bon, à combien d'heure estimez vous les étapes de dépose et reconditionnement du moteur ? Est-ce un travail à ne réserver qu'aux proffessionels spécialistes de ce genre d'opérations ?  Est-ce une réparation long terme qui si elle est réalisée correctement a des chances d'offrir un vrai second souffle au moteur ? Ou juste un patch qui a des chances de ne pas être durable ?
    • C'est pour quel véhicule? avec quelle transmission/ pneus arrières ? Le CB 2280 avec 7.8:1 est un peu faiblard en rapport volumétrique, A voir les culasses utilisées dans le kit car toutes les 35.5x32 mm ne sont pas équivalentes. Avec ce rapport volumétrique je préfère le CB2232 par exemple (ce n'est pas le seul possible mais c'est un arbre à cames CB Performance/ Eagle ce qui permet une comparaison plus directe et il est du coup au même prix et compatible avec les mêmes poussoirs) A contrario le kit 1700cc (qui est aussi un 1678 cc avec un kit 88mm de diamètre) a un RV plutôt élevé pour un arbre à cames d'origine ce qui pourrait être un peu limite sur un bay westfalia, les culasses 044 sont performantes mais du coup avec 8.5:1 de RV il serait approprié et intéressant de monter un CB2280.
    • Avec une usure uniforme et même 4 bars de pression le moteur devrait démarrer, cependant il faudra le démonter pour le reconditionner car cette valeur est trop basse. Avant la prise de compression il est bon de vérifier le réglage des soupapes ( 0.15 mm à froid après au moins 4 heures d'arrêt) Il serait bon de contrôler la pompe à essence, non seulement son débit à vide, mais aussi son étancheité côté came de commande (essence qui passe alors dans le carter d'huile). >> j'ai déja vu plusieurs moteurs ne pas démarrer car les durites de carburant avait été inversées tout simplement !
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