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SEBCOX66

Problème allumeur TZH

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Oui en effet JP on le rencontre régulièrement (c’est sans doute inexact mais j’en ai plutôt un à priori négatif, j’ai tendance à le confondre avec Topran ça doit venir de là, d’ailleurs il y a un modèle Topran à 88€ sur le même site) je voulais surtout parler du reste que je ne connais pas.

Bremi est allemand visiblement, peut-être de la bonne came alors,  tiens encore un à priori ;)

En tout cas merci pour ton aide Pierre, je vais commander le JP Group. D’autant que c’est un allumeur qui sera probablement utilisé en provisoire le temps que je révise celui qui est monté sur mon 1600CT (j’en aurai alors peut-être un second à commander) puis en secours ensuite.

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Topran j'en ai monté pendant deux ans sur bon nombre d'autos, pas cher, mais le retour de baton est en train d'arriver.......alors maintenant j'essuie les plâtres.... J'ai même jeté des pièces en stock topran, trop peur de les monter pour certaines pièces sensibles. Je pourrais même donner l'exemple de certaines pièces dangereuse (trains roulants...).

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Le 12/05/2019 à 19:06, zono a dit :

Je viens de trouver la liste de choix suivante, si certains ont des avis / commentaires (je ne connais pas ces marques) :

1924766749_Capturedecran2019-05-12a19_01_18.thumb.png.a6e3e8663f27eba2ceaf2a931d661fd7.png

 

Bonjour zono, je voudrais également me pencher sur la réfection de mon allumeur de 1600CT. J'ai plusieurs questions:

- est-ce que les références ci-dessus sont pour notre allumeurs mais sans modifier la connectique

- Est-ce qu'il y a autre chose à vérifier ou changer sur ce type d'allumeur? Tu te réfaire  à quelle documentation pour réviser ton allumeur de 1600 CT ?

Merci d'avance

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si ça peut vous aider dans vos recherches :

 

700619733_allumeurct.thumb.jpg.b05f331fc084fb00b91f34af3e48c9c4.jpg

 

référence module entier : 035998065

référence connecteur : 035905331

 

Si tu montes les modèles cité dans ton post tu aura à changer la connectique.

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De ce que je vois sur le plan que tu viens de poster, à part tout démonter nettoyer et si besoin changer le capteur hall, rien de plus à faire !?

Au passage, je te remercie pour la doc, très utile :)

 

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De tout les allumeurs que j'ai refait, ceux qui n'ont pas eu les cables coupés par la casse du connecteur, je n'ai jamais eu besoin de changer le module hall...

Nettoyage, changement des pièces d'usure (rondelles plastiques de masselote si cassées, rondelle celeron sous pied, rattrapage des jeux si besoin...), et surtout, graissage, car personne ne huile le feutre en bout d'axe comme préconisé dans bon nombre de documents technique, ni ne graisse de temps les masselote par la trappe de visite (c'est pas pour rien d'ailleurs qu'elle est là...) et j'en vois souvent grippés ou très usés à cause du manque d'entretien. C'est casi-inusable si entretenu, c'est du bosch, pas de l'aliexpress ;) 

 

Sur mon DG, une fois dégrippé et la capsule de depression changée c'est reparti comme en 40, j'ai retrouvé toute les joies du pierburg 2e3......vivement que je trouve des pipes courtes pour y mettre deux dellorto.... 

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Petit retour après réfection d'un l'allumeur Bosch et remplacement du plateau par un d'allumeur de golf (sans retard sur cylindre 3 et 1). J'ai donc la même avance sur les 4 cylindres, réglée à 30°C pour 3200 rpm. Résultat, mon moteur chauffe. Retour hier par 30-35°C sur autoroute... la température d'huile atteint très vite 110°C puis stabilise vers 118... impossible de la faire redescendre, même en levant le pied à 80-85 km/h. Avec l'ancien allumeur je ne depassais pas 110°C à  cette vitesse là.

Les volets sont opérationnels. Carburation réglée et capsule d'avance non branchée.

Je pense à l'allumeur car je viens de le remplacer. Je vais vérifier le reglage de l'allumage et 2 ou 3 points pour vérifier sa courbe.

J'ai toujours des doutes sur la précision de la température (instruments VDO avec sonde à la place du bouchon de régulation de pression, donc dans un cul de sac moteur chaud, sur CT). Côté pression entre 0.7 et 0.8 bar pour 118°C, et 0.8-0.9 bar pour 110°C.

Si vous avez d'autres pistes... merci

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Emplacement de sonde identique a la tienne, fiable ou pas, si la comparaison est faite au même endroit, elle montre une dérive.

Perso, j' ai pose un radiateur d huile supp ventilé.

Sur la 300v 15w50, 120° c est grosso modo 0.7/0.8 bars a chaud au ralenti (ça me donne ça sur CT sonde vdo)

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Il y a 23 heures, lebriiice a dit :

T as essaye avec moins d avance a 3000, genre 28° ?

C’est ce que je pensais faire.

Peut-être même faire un essai avec le calage au repère d’origine à 5 degrés de retard avec toutes les dépressions et le DLS branchés pour voir l’incidence sur la température d’huile.

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Le 18/07/2019 à 19:34, lebriiice a dit :

T as essaye avec moins d avance a 3000, genre 28° ?

Tu penses que 2 ou 3 degrés peuvent expliquer 10 degrés de température d’huile supplémentaire ?

Ce qui m'étonne c’est qu’avec le plateau différencié d’origine et mon allumeur décalé de 180 degrés en réglant 30 d’avance à 3200 rpm sur le cylindre # 3 je devais être à 26 sur le  # 1 et 32 sur les # 2 et 4 et, normalement,  avec un plateau de golf, et si je n’ai  pas fait d’erreur je devrais avoir actuellement 30 sur les 4 cylindres.

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J’y perds mon latin. Avec un plateau de golf donc même attaque du capteur hall sur les 4 cylindres j’ai 5 degrés d’écart entre les cylindres 1 et 3. Qu’est-ce qui peut expliquer ça ?

Si quelqu’un a une idée...

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Salut,

Le plateau et la capsule qui viendrait perturber le fonctionnement de l'allumeur???

Tu fais comment tes mesures d'avance entre chaque cylindre? moi je ne sais pas faire.........il faut une lampe stroboscopique à déphasage obligatoirement?

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