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Lebowski

Liste des courses 1776cc

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Et le web 163 sur un 1904cc? Il y'aurait pas un risque de manquer un peu de couple aux alentours des 2500 / 3000 rpm avec le trou entre la 3 et la 4? Et même entre la 2 et la 3 avec la caravane?

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Encore une petite question, mes 2 Dellorto sont des carbus d'alfa et ils ont le circuit de starter, quand je les ai eu il n'y'avait aucun gicleurs installés. Je sais qu'ils ne sont pas forcément utiles mais j'ai quand même mis des gicleurs, les plus petits que j'ai trouvé juste histoire de boucher les orifices. Du coups je me demandais si il serait possible de les boucher avec de l'étain pour être sûr de ne pas avoir de problèmes avec ça à l'avenir avec les réglages (fuites,...).

Pour infos, je prends mes pièces ici pour les Dellorto :

https://www.dellorto.co.uk/product-category/dellorto-car-carburettors-parts/parts/drla-parts/

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Vers 2500 rpm tu auras moins de couple avec le web 163 qu'avec le web 218.

A 4000 rpm ce sera l'inverse.

C'est bien pour cela que j'écris que le choix de l'arbre à cames se fait par rapport à la plage d'utilisation que l'on recherche.

Cependant en comparaison du 1776 cc/ Web 218 du départ, le 1904 cc/ web 163 ne sera pas moins coupleux à 2500-3000 rpm, mais il sera moins qu'un 1904 cc avec le web 218 (ou L&G R280 + culbus décalés)

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Merci Loïc, existe t'il un outil de calcul pour comparer les plages de couple/puissance des AAC en prenant compte de la cylindrée?

4000 tr/m je trouve que ça fait un peu beaucoup pour pousser la 3 avec la caravane, il n'y' aurait pas un compromis entre le web 218 et le 163? 

Sinon je pense que je vais partir sur le 163, je ne vais pas tirer la caravane tout les jours. 

Merci encore pour ces infos.

Alex

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Bonjour,

la liste se complète, et il me reste encore quelques choix que je n'arrive pas à faire. J'aimerai bien pouvoir commander dans la semaine, mais j'ai pas envie de passer à côté de quelque chose pour limiter les frais de port et la marge d'erreur.

Pour les bielles j'hésite entre les chevy et des LG en 5.5, l'écrou du VM soit 36 soit 38, et faut il prévoir des joints au détail pour être sur de la qualité? 

Sinon voici la liste mise à jour:

Bloc AS41 longue course et full flow

Carter sup CB 1,4L 

Kit piston de régulation d'huile + dur

Kit pistons / cylindres 90,5 longue course

vilebrequin CB course 74 / 8 pions

Coussinets de vilebrequin tri-metal

VM origine 200mm / 8pions

Embrayage + disque Kennedy stage1

Ecrou VM 36 Chromoly

Kit complet pour les pignons du vilebrequin

Bielle I Beam Chevy 5.5

Coussinets de bielle Chevy

Poulie en acier gravée si possible

AAC Webcam 163

Coussinets d'AAC silverline x2 (bloc déjà préparé 2x épaulements?)

Poulie d'AAC hélicoïdale Q+

Poussoirs LG 30 (percés?)

Culasses LG 90.5 / soupapes 35 / 32

Rampe culbu CB 1.1:1 + pied d'éléphant

Tbues enveloppes anti déjaugeage inox

Tige culbu Chromoly à couper

Pompe à huile Schadek 26 pour full flow

Plaque de pompe à huile full flow en alu Q+

Kit radiateur T1 complet

Radiateur sup avec ventilo 72plaques

...

Que pensez-vous de cette liste?

Existe t'il une liste des jeux de fonctionnements classés dans l'ordre de l'assemblage ?

Bielles / Vilebrequin

Vilebrequin / Carter

Bielles / Carter

Pignons vilebrequin / poulie AAC (axial & radial)

Bielles / cames AAC

AAC / pompe à huile

Pignons de pompe à huile / Plaque

Marteaux / rampe culbu

...

En gros une gamme de montage

Merci

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Bonjour,

j'ai revu ma liste, et cherche à me poser les bonnes questions pour éviter les problèmes. Du coups si quelqu'un serait me dire comment trouver un max d'infos et comprendre les solutions dispo ça serait super sympa. Surtout que je ne dois pas être le seul à me poser ces questions.

Pour régler son deck lorsque l'on augmente la course du vilebrequin, par exemple pour la différence entre un vilebrequin de 69 et de 74 qui est de 5mm, faut il  mieux :

1/ garder une course courte pour les cylindres avec des bielles en 5.4 Inch (137,16 mm) et régler son deck  au mieux avec des cales en fonction de chaque cylindre?

2/ utiliser des cylindres de course longue avec des bielles 5.5 Inch (139,7 mm) puis régler son deck en usinant les cylindres pour diminuer leurs hauteurs et tenir compte des éventuelles différences entre chaque portée du bloc puis utiliser des cales pour équilibrer l'ensemble selon le PMH?

De combien est la différence de hauteur entre un kit course longue et un kit course d'origine?

Question pour des experts : 

Comment détermine t'on le RV idéal en fonction d'un AAC et de son RFA (retard de fermeture à l'admission)?

Plus le RFA est important plus le RV doit être élevé? 

(RFA = volume du mélange plus important)

Et si le RV est trop bas cela donne un moteur mou pas de pêche et qui consomme? à l'inverse fragile?

Plus le RFA est élevé, plus il faut rajouter du retard à l’allumage pour éviter des retours à l'admission?

Et donc ça chauffe...? 

 

Merci

 

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les deux solutions sont bonnes, cependant comme je préfère que le carter soit usiné avec les portées descendues de 1.5mm  (super case L&G) pour avoir une meilleure surface d'appui il faudra caler dans les deux cas..

avec des carbus plutôt petit tu peux privilégier les bielles courtes mais le moteur restera plus large qu'un kit course longue avec bielles 5.5"

5,5mm de différence sur les 90.5 mm entre piston course courte et longue

RFA = retard fermeture admission >> c'est en fait le moment (l'angle) où la soupape d'admission se ferme.

d'une manière générale plus elle ferme tard et plus il faut augmenter le rapport volumétrique mais ce n'est pas la seule variable .

le moteur est un esnemble et il est difficile de dissocier les éléments les uns des autres.

peu de Rv en général le rendement est moins bon et le couple en baisse (peu de changement sur la puissance maxi en proportion)

trop de RV = peu ou pas de gain avec chauffe excessive et fiabilité en baisse mais c'est une caricature car comme je l'écrivais juste au dessus c'est un ensemble..

tu peux optimiser un moteur avec un rv élevé par exemple mais il sera moins tolérant aux écarts de réglages/ températures extérieures/ qualité de carburant.  a l'inverse les moteur avec un RV insuffisant fonctionnent parfois même mieux avec des  carburant de moindre qualité et ils supportent pratiquement tout avec un couple et un rendement moindre.

donc l'art est de trouver le compromis  et ce n'est pas toujours simple. la mise au point améliore considérablement les choses et un moteur a faible RV bénéficiera d'une avance à l'allumage plus élevée car sa combustion sera plus lente par exemple.

Après ce n'est pas le seul paramètre du rendement, l'homogénéïté du mélange, les turbulences internes et surfaces exposées (deck height notamment) en sont aussi et bien d'autres...

 

 

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Bonjour,

Merci Loïc, je comprend mieux pourquoi ces écarts de RV. Mais du coup comment être certain du bon choix de RV en fonction du RFA, des carbu, et du reste, existe t'il une formule ou une base de donné dispo pour se faire une idée?

Bonne journée, merci.

 

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non pas de formule, en fait il en existe une qui prend en compte la RFA et le volume "fermé" théorique mais qui n'est juste qu'un ordre d'idée car si la formule est juste au niveau statique, elle n'apporte que peu d'info au niveau pratique en dehors d'avoir le "delta" en fonction de la configuration.

cela prend en compte la course, la longueur de bielle et l'angle de fermeture d'admission, mais pas vraiment d'utilité.

il est plus simple de retenir des fourchettes de rv et une utilisation assez cadrée de la configuration générale après on ne peut se fier qu'à sa propre expérience et encore il ya aprfois des surprises !

après un arbre à cames a une fourchette d'utilisation générale, mais c'est pour ordre d'idée. par exemple le webcam 163 quand c'est un classique c'est à dire avec calage à 0 et angle entre cames 108° fonctionne bien entre 8.5 et 9:1 environ.

on peut sortir de ces valeurs selon le remplissage la qualité de combustion, le véhicule, le carburant utilisé, le remplissage, etc...

 

si tu prends ce web cam  163 que tu le choisis par exemple en 105° d'angle entre cames, la plage d'utilisition globale (régime de P max notamment) va diminuer de 300-350 rpm environ,.. par expérience... simultanément le fait de passer en 105° va diminuer la RFA de 3° et mieux vaut réviser le RV légèrement à la baisse pour ne pas trop augmenter la pression de combustion au régime de couple maximum (qui correspond plus ou moins au régime de remplissage optimum plein gaz). en fait cela va diminuer légèrement la plage d'utilisation théorique mais tu auras plus de couple et ta puissance sera placée différemment >> ce la présente d'autres avantages/ inconvénients mais c'est un domaine complexe (pas dans le sens compliqué mais dans celui où il ya beaucoup d'inter-actions), notamment selon le choix de l'échappement ou de la carburation. une carburation sous dimensionnées avec un bon échappement "accordé" va bénéficier d'un faible angle entre cames c'est à dire plus de croisement mais moins de RFA et dans ce cas comme la carburation est un peu petite on peut quand même garder un RV "relativement élevé" car le remplissage au régime de couple maxi sera moindre car la carburation va agir comme une bride à la masse de mélange carburé entrant dans les cylindres, la pression de combustion sera moins élevée qu'avec une carburation "bien dimensionnée" >> A noter que c'est déjà le cas de tous les moteurs vw aircooled dorigine avec des carburations sous dimensionnées et qui bénéficierait de ce simple changement.... bref on peut en parler pendant des heures car il ya beaucoup de paramètres.

imagine que ce même web cam 163 mais en 108° par contre monté avec un calage différent par exemple avec 4° d'avance (grace à une poulie réglable) tu vas abaisser le régime d'utilisation générale sasn booster la valeur de couple mais tu vas conserver une qualité de ralenti supérieure à un 105° LC calé normalement, tu aurras juste moins de couple maxi et moins de puissance maxi plein gaz, mais cela diminue aussi la RFA et tu ne peux plus vraiment conserver un RV maximum.

Le RV est juste une mesure physique, elle ne sert et ne donne rien, ce qui importe c'est la pression dynamique, celle de combustion.

donc en on retourne à des généralités ou à des discussions d'expérience, de test, etc...

Pas facile...

 

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Est ce qu'il n'existe pas des logiciels de simulation performants capable de modéliser et sortir des courbes de couple , puissance "théoriques" en fonction de tous ces paramètres?

Comme virtual engine dyno etc...

 

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Bonjour,

merci Loïc pour ce retour d'expérience, il faut s'accrocher pour se projeter le comportement mais c'est nettement plus clair (on sent bien l'expérience ; ). Effectivement c'est pas facile de faire le bon choix selon sa configuration, du coup je pense que je vais m'orienter sur un AAC plus soft comme les CB 2234 / 2239 ou le LG V270 et rester sur un RV de 8,3. Comme tu le précise, il faut de l'expérience pour faire ce choix et c'est mon premier moteur, vu le coût je préférerai ne pas me planter. Pour les logiciels, je pense qu'ils sont payants et peut être pas forcément adapté à nos moteurs. 

Merci encore

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