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Bonjour à tous.

J'ai depuis peu un trike de marque WK équipé d'un 4 à plat cox 1600. Je cherchais un trike pas cher, avec un moteur assez simple pour pouvoir faire l'entretien et quelques réparations moi-même sans avoir systématiquement recours à un garagiste. Du coup, le moteur COX s'imposait :).

Voici sa configuration moteur actuelle (lors de l'achat):

-Moteur fabriqué au Brésil, 1600cm3 50cv, double admission, bougies NGK BP6HS neuves (le moteur a 38000km)

-Marquage moteur: AS 41   043.101.101.A (j'en déduis donc qu'il s'agit d'un moteur de type AS...)

-Carburateur: 34PICT3 modifié High Flow avec pipe High Flow CB

-Filtre à air en coton Green

-Allumeur type 009 (centrifuge, pas à dépression),

-Bobine d'allumage Petronix "Flame Thrower"

A haut régime, il tourne bien, mais consomme beaucoup (entre 11 et 12 litres aux 100km, même avec des pneus en 295x50 ça me paraît beaucoup, surtout que je n'ai pas roulé comme une brute), et à bas régime il a du mal (gros trou en dessous de 1500 tours, ralenti très irrégulier, vis de richesse qui ne fait pas grand chose...).

En cherchant sur le site et le forum, j'ai lu que le 34PICT3 ne fonctionnait pas bien avec l'allumeur 009 (et mes symptômes correspondent bien à ce que j'ai lu). Je précise que j'ai bien cherché si je n'avais pas de prise d'air, et que j'ai essayé d'affiner les réglages ralenti et richesse, mais rien n'y fait, le ralenti oscille entre 600 et 1100 tours sans que rien ne change (réglage de la vis de ralenti, température extérieure...). Baisser la richesse finit par faire baisser le régime et avoir un fonctionnement irrégulier (jusque là ça me paraît normal), augmenter la richesse fait d'abord augmenter légèrement le régime, puis même en augmentant vraiment beaucoup la richesse (plusieurs tours), ça ne change rien (et là c'est moins normal).

Je comptais donc installer un allumeur à dépression pour supprimer mes problèmes de ralenti et de bas régimes, et tant qu'à faire (vu que la bobine est déjà la bonne) installer un allumage électronique Ignitor.

Possédant la RTA pour VW Coccinelle & Combi 68 ->79, j'ai cherché les valeurs d'avance d'allumage (histoire d'éviter de faire des bêtises), mais impossible de trouver les valeurs constructeur pour un moteur AS.

J'en appelle donc à l'aide des spécialistes, si quelqu'un connaît la valeur de réglage d'avance à l'allumage pour ce type de moteur (ou où je pourrais trouver l'info...), ça me rendrait bien service. Je précise que j'ai une poulie graduée (donc facile pour les réglages) et une lampe stroboscopique. Ca devrait donc être assez simple avec la bonne valeur.

D'avance je vous remercie pour votre aide :)

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Bonjour

D'origine l'avance se règle à 7.5 degrés, attention avec les poulies graduées, elles ne sont pas toutes justes.

Par la suite tu peux augmenter un peu l'avance, les réglages d'origine datent d'une époque où l'indice d'octane de l'essence ne dépassaient pas 89.

10 degrés me semble raisonnable.

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Merci pour cette réponse. C'est donc une valeur d'avance "classique" correspondant à la plupart des FLAT 4.

Je posais la question car le moteur de type AD (1600cm3 50CV comme le mien) a un réglage particulier avec un allumeur à dépression (5° après le PMH), et le moteur de type B (1600cm3 50CV aussi) est réglé à 0° d'avance, donc au point mort haut. Vu ces réglages particuliers (en tout cas très différents de la plupart des autres Flat 4 réglés à 7°5) sur des moteurs similaires au mien, je préférais être sûr avant de faire un réglage qui risquerait de détériorer mon moteur.

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Ce réglage au PMH correspond à cet allumeur avec avance et retard à dépression en plus de l'avance centrifuge.

Si c'est cet allumeur que tu comptes mettre, règles à 0.

Ce n'est pas le type de moteur qui dicte la valeur d'avance mais le type d'allumeur que tu poses dessus (concernant les moteurs non préparés).

Si tu poses un SVDA plus courant ce sera 7.5.

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Merci fonfon pour ces précisions :).

L'allumeur à dépression est de ce type: https://www.mecatechnic.com/fr-FR/allumeur-origine-a-depression-chrome-empi-pour-moteur-type-1_VC30116.htm

Le module d'allumage électronique correspondant est celui-ci: https://www.mecatechnic.com/fr-FR/kit-ignitor-12v-pour-allumeur-bosch-a-depression-68_VC31000.htm

Le reste du moteur (à part le carburateur légèrement modifié) est entièrement standard.

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C'est le couple carbu/allumeur qui définit essentiellement l'avance plus que le moteur en lui même L'idéal est d'acquérir d'occasion un allumeur spécifique moteur double admission 1300 ou 1600. C'est assez courant et il s'agit d'allumeurs mixtes centrifuge et dépression qui se règlent vers 7,5° d'avance

L'allumeur de reproduction mis en lien ne présente du coup pas grand intérêt. Il se règle par contre plutôt vers 10° d'avance...

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carbu modifié hi-flow... sur quelle base et de quelle manière ?

Il y a 9 heures, Le Ninja Fou a dit :

. Baisser la richesse finit par faire baisser le régime et avoir un fonctionnement irrégulier (jusque là ça me paraît normal), augmenter la richesse fait d'abord augmenter légèrement le régime, puis même en augmentant vraiment beaucoup la richesse (plusieurs tours), ça ne change rien (et là c'est moins normal).

Là c'est tout à fait normal et plutôt rassurant !

Pour le réchauffage de la pipe d'admission les trikes sont souvent mieux avec 2 carbus plutot qu'un seul à cause des échappements souvent en 2 x 2 en 1

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Bonjour Loic,

Le carburateur est modifié High Flow parce qu'il a été acheté modifié par l'ancien propriétaire.

À priori, ce serait celui-là, mais je n'en sais pas plus: www.byautopassion.com/cox/2956-carburateur-34-pict-3-modifie-hi-flow.html

Le trike est conçu d'origine avec un 1600 monté avec un 34PICT3 et un échappement 2 X 2 en 1. Cette configuration semble donner satisfaction, puisqu'elle et utilisée par plusieurs marques sur différents modèles (WK, Rewaco). Après,  mon but n'est pas d'augmenter les performances  (50cv pour 580kg, c'est largement suffisant pour la balade ;)), je veux juste avoir un moteur qui tourne rond et qui ne consomme pas comme un camion :), je me contenterai donc d'un simple carburateurt en essayant de le régler comme il faut.

 

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Je travaille de temps en temps sur les trikes à moteurs VW c'est pourquoi j'ai écrit qu'ils fonctionnent mieux avec 2 carburateurs qu'avec un seul en terme de conso/ agrément en particulier à cause de l'échappement 2x 2 en 1 dont le réchauffage est médiocre d'origine (ralenti instable après quelques minutes, combustion de mauvaise qualité, hésitation à bas régime, consommation élevée), le montage d'un échappement avec un bon réchauffage est également possible en conservant un carburateur central.

Pour le ralenti, le fait que l'allumeur soit un 009 ne change pas la qualité du ralenti mais par contre peut expliquer l'hésitation en sortie de ralenti si la vitesse de montée en avance est insuffisante. Cependant ce n'est pas FORCEMENT la raison de cette hésitation car il y a plusieurs autres choses qui peuvent l'expliquer.

Par conséquent il faut déjà arriver à obtenir un ralenti stable et constant avec une avance de ralenti calée vers environ 10° avant PMH à 850 rpm, c'est le premier objectif.  si la partie verticale de l'admission située juste sous le carburateur est très froide il est possible que ce soit la raison de la difficulté de réglage.

Pour le réglage du carburateur il faut suivre la procédure habituelle pour es 34 PICT-3 en n'agissant que sur la grosse de vis de by pass pour le régime de ralenti et la petite vis de richesse située juste en dessous pour la richesse de ralenti. Il faut éventuellement refaire le "pré-réglage " de la vis de butée de papillon qui ne devrait pas être touchée pour changer la vitesse de ralenti.

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Mes problèmes de ralenti étaient plus aléatoires que ça: sur un trajet tout allait bien, le lendemain exactement dans les mêmes conditions je pouvais caler tellement mon régime était bas ou avoir un ralenti très haut.

J'ai refait le calage de l'allumage en statique hier soir et vérifié que la graduation du PMH était bonne sur ma poulie graduée.  J'affine ça et je ferai le calage en dynamique en début de semaine prochaine (pas le temps ce week-end :(). J'en profiterai pour vérifier la qualité de la partie réchauffage, et on verra ce que ça donne.

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    • Bonjour,   La principale chose à voir c'est qu'en restant en 1584 cc avec la très grande majorité des arbre à cames performance il faudra usiner les culasses pour diminuer leur volume et augmenter le rapport volumétrique, d'autant plus avec nos carburant de plus en plus "chargés" en éthanol Ces arbre à cames sont adaptés mais ils fonctionneront mieux avec un rapport volumétrique de 8-8.3:1 Avec une boite 8x35 : équivalente à une boite longue CP de moteur 2.OL TIV, c'est à dire un moteur qui a un couple d'environ 14,5 daN.m soit 150% de celui d'un 1.6L d'origine,  je n'hésiterai pas une seconde a augmenter la cylindrée avant tout car il est possible d'augmenter le couple sur un 1584 en augmentant le remplissage et le rapport volumétrique mais il sera toujours plus limité à bas régime. A la limite en restant en 1584cc sans usinage il faut autant viser moins de RFA (une soupape d'admission qui ferme plus tôt dans le cycle) pour mieux "emprisonner" la compression et compenser un rapport volumétrique peu élevé avec plus de levée pour augmenter le remplissage donc la puissance et une large plage d'utilisation et dans une moindre mesure le couple maxi L&G V260 avec des culbus 1.25 style origine à l'admission par exemple ou engle FK-41 avec culbuteurs 1.25 L&g à patins ou sinon le classique CB2232 en culbuteurs 1.1:1 qui a été étudié pour être utilisé avec un rapport volumétrique d'origine (quitte à sacrifier de la puissance maxi/ plein gaz) A noter que si le kit cylindrée et que les culasses doivent être changées (bien qu'une réfection de ces dernières reste possible si non fissurées) le compromis pourrait être de passer sur des culasses de base avec un bon refroidissement usinées pour la cylindrée 88 épais ce qui augmenterai à la fois la cylindrée et le rapport volumétrique en passant en 1,7L sans usinage du carter. Si le carter soit recevoir une ligne d'arbre et donc être usiné autant envisager directement un alésage des puits de cylindres et passer directement en 1776cc, monter un V270 avec 8-8.3:1 de RV        
    • Salut Mmig,   On voit sur tes photos que tu utilises cette fois ci un afficheur numérique. Dans tes explications tu parles de sonde type k, type J et de rallonges....  Pour clarifier un peu tout ça sur ta dernière installation tu utilises une type k ou une type J? Une rallonge ou pas de rallonge? et est ce que l'afficheur numérique est adapté à ton type de sonde?  https://www.lavionnaire.fr/InstMotTempe.php J'avais déjà mis ce lien dans le post "prepa moteur 1600CT" mais cette image permet de bien voir les différents problèmes possibles. La soudure chaude c'est le point de mesure de la température culasse. Au niveau du connecteur déjà s'il n'y a pas de détrompeur il ne faut pas inverser les fiches, fer et constantan doivent se trouver à la place prévue sur l'afficheur. L'afficheur mesure une tension très très faible au niveau du connecteur et c'est ce qui rend très sensible toutes modifications du circuit électrique (étalonnage à revoir). Si on met une rallonge de 4m par exemple la partie cuivre devient très longue et modifie la résistance (et de beaucoup par rapport au circuit cuivre initial) de la partie cuivre totale et donc fausse la mesure de façon importante car l'afficheur à été étalonné pour une partie cuivre donnée qui est très courte (car elle se trouve dans l'afficheur). La résistance que l'on voit dans la partie cuivre est une résistance qui varie de manière inversement proportionnelle à la résistance du fils de cuivre en fonction de la température pour que la résistance totale du circuit cuivre reste constante en fonction de la température ambiante ou se trouve l'afficheur. C'est pour compenser les erreurs de mesures due à la variation de la température ambiante. Pour être sur de tes mesures, il ne faut pas utiliser de rallonges (ou alors revoir l'étalonnage, je crois que tu en avais parlé), ne pas utiliser une sonde type k pour un afficheur type J ou réciproquement. Je n'ai pas vu dans le post mais ce serait bien que tu connaisses les valeurs classiques de températures culasses au ralenti ça donnerais déjà une bonne idée.... A+    
    • Bonjour Merci des conseils, je vais appeler des ajd. Tres bonne journée à tous
    • La même depuis 23 ans pourquoi changer 
    • Bonjour , avez vous eux des réponses probante sur les huiles blanches ?  Je me pose également beaucoup de questions , il paraît qu’elle abaisse la température moteur ,aide à la dissipation des calories aussi !! Pour mois c’est plus un problème de pression d’huile , trop fluide égale pression moins importante dans le moteur ,mais à contrario elles ont une excellente   tenu à la friction alors bon !!!! Peste ou choléra ???? Mais je te rejoint ,chaque changement en son temps a fais jazzé et nourri des débat sur le mieux ^du avant ^ !!!!
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