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Agrément et fiabilité


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Salut

 

Pour compléter la question de Marco à destination de ceux qui savent, que peut-on également espérer de cette configuration en terme de consommation, s'il vous plaît?

 

Avec quel échappement?

Le sebring évoqué par Marco dans son premier post conviendrait il?

 

A bientôt

David

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  • 2 semaines plus tard...

J'ai monté un kit de ce style pour mon T3 (1678, culasses AA500, carbu "carbman", AAC2280). Il faut soigner la préparation des pièces. La conso dépendra de beaucoup de paramètres. Le montage, le reste de la config, le véhicule (ca sera pas pareil pour mon T3 qui fait 1t700 que sur une 1200), de la conduite et surtout... de la mise au point.

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Il y a 11 heures, ematoic a dit :

J'ai monté un kit de ce style pour mon T3 (1678, culasses AA500, carbu "carbman", AAC2280). Il faut soigner la préparation des pièces. La conso dépendra de beaucoup de paramètres. Le montage, le reste de la config, le véhicule (ca sera pas pareil pour mon T3 qui fait 1t700 que sur une 1200), de la conduite et surtout... de la mise au point.

Qu'entends-tu par "soigner la préparation des pièces"? Idem pour la mise au point?

Pour un petit nouveau comme moi, ce sont des termes génériques souvent vus sur le forum par les habitués, mais à mon niveau rikiki ça manque encore de concret, j'ai du mal à me rendre compte de ce que ça implique en terme de compétences, temps, outillage, budget (autre que les pièces). Après on va croire que la prépa d'un moteur c'est facile et qu'il faut jeter les bonnes pièces dans le moteur et basta. Je sais que ce n'est pas cela, mais en quoi cela consiste? Par quels étapes es-tu passé pour le montage, tes difficultés, la mise au point...?

J'ai vraiment envie de tenter l'aventure d'un up-grade, mais je n'ai pas envie de fantasmer ce moment et d'abandonner par la suite. Ce 1678cc (comme d'autres configs "simples") à l'air d'être accessible et j'ai envie que ça reste une belle expérience:)

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Ouuullaaa :D Il est donc déjà grand temps que tu consultes les nombreux montages qu'il y a sur le forum et sur d'autres. On a une chance énorme pour nos flat4 d'avoir X montages en photo. Alors oui avant de fantasmer, tu fais comme moi et beaucoup d'autres. Tu passes des heures et des heures à lire la RTA (pour les termes technique et la base d'un moteur), les VW tech quand tu n'as pas internet. Ils ont fait des super numéro spéciaux récemment avec le montage complet de A à Z d'un moteur avec des photos et des commentaires. Tu en auras pour une dizaine d'€ et ca va beaucoup t'aider.

Et rien qu'ici... tu as le célèbre dossier 1776 qui est incontournable :

http://www.flat4ever.com/forums/forum/48-projet-1776cc/

 

Tu lis ca 10 fois (sans rire... moi il y a 10 ans j'ai du le lire 20 fois :D ).

 

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:D:D:DMDR!

J'ai déjà fait tout ça et plusieurs fois. Je suis abonné depuis le premier numéro de VWTECH, je suis le forum depuis un bail déjà et quelques autres aussi, Revue Technique Automobile, Owner Workshop Manual HAYNES, V.W. Beetle Custom Handbook et j'en passe... Lu et relu.

Mais j'ai toujours été spectateur et non acteur. Je manque de pratique et c'est cette partie qui m'angoisse (la trouille du débutant en fait!). Et ouais j'ai la pétoche:) mais je compte me soigner (j'ai commencé ce week-end à installer quelques mano, jusque là tout va bien et je le vis bien. Ça ne fonctionne pas encore mais j'y crois!)

Ce que je cherchais au travers de ma question c'était d'avoir ton retour d'expérience brute de fonderie, sur une config qui me séduit. Ce n'est pas tant un argumentaire technique (le web en fourmille) mais plus le OFF, les moments de solitude, les victoires personnelles qui m'intéressent, les retours, les conseils de quelqu'un qui a déjà eu son baptême du feu.

Bref, à poils!:lol:

 

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Bon il est temps que je raconte mes hauts et mes bas......:ph34r:

Résumé rapide de l'histoire de mon combi : acheté en 2003, moteur type 4 2 litres. Tout va bien ; néanmoins croyant faire le malin un jour de canicule en 2010 je roule avec de la 10W40 semi-synthèse, et en plus capot moteur entrouvert " pour refroidir plus "

Ajoutez à cela une absence totale de sondes de temp, pression... et une côte à Millau avalée à fond de 3 à 15h => résultat j'ai cramé le moteur (je verrai plus tard que des segments on cassé)

C'est ce qui m'a obligé à changer le kit cylindrée... et par la même occasion mettre des carbus neufs (2 x Weber 34 ICT)

=> et oui ouvrir la porte moteur fait chauffer sur un combi ! Je savais pas, maintenant si.

Je me traine 3 ans comme ça, le moteur est poussif, c'est horrible.

Jouant les apprentis sorcier je me lance dans l'optimisation (en fait, c'est tout le contraire dont ce moteur avait besoin : il fallait lui changer ses bases, pas ses réglages) . Donc avec mon RV d'origine, mon kit cylindrée rodé, je monte des A.V.E.C. censés améliorer le couple (tu parles sur un moteur d'origine .... ça fait pas grand chose). Donc, comme je persévère dans l'optimisation, j'en mets partout; y compris sous les carbus. Là je les oublie, et un beau jour ils passent dans les cylindres et rayent tout ou à peu près... grrr me voilà parti pour tout ouvrir !

Et cette fois je me dis que je vais tout refaire, mais comment m'y prendre? Je n'ai pas les VW tech, je me demande quelles pièces changer, et je ne sais même pas qu'il faut roder un AAC neuf. Changer une pompe à huile? Je ne vois pas la problématique. Qu'est ce qui est important, qu'est-ce qui ne l'est pas?

Je décide de m'orienter vers Loïc, et je ne le remercierai jamais assez d'avoir pris le temps de me répondre par mail et de m'aider à monter les pièces fournies. Car j'étais vraiment devant l'inconnu avec ce moteur complètement désossé !

Bref ce qui m'a fait flipper : l'AAC (en lisant des truc genre "si tu rates le rodage t'auras un flat cam" ==> j'en ai fait un cauchemar, j'ai rêvé que j'avais reçu un AAC aux cames carrées - véridique - le premier qui rigole je l'assome)

Autre flip : le jeu axial du vilebrequin / celui de l'AAC. Monter une pompe à huile étanche (ben là c'est raté! Mais ça m'empêche pas de rouler)

Autre flip ? Est-ce que les écrous de bielle ne vont pas se dévisser?... Frein filet ou pas?

Est-ce que l'étanchéité cylindre culasse est bonne? Planéité des hauts de cylindre?

Et quand je flippe, je fais n'importe quoi, du genre je nettoie une pièce dix fois plutôt qu'une, je mesure trois fois, fais une moyenne; je passe le temps comme je peux à essayer de me rassurer. Résultat, je gamberge en attendant ce foutu AAC qui vient des US. "Quand l'AAC arrivera, s'il arrive, tu sauras plus où vont les pièces qui encombrent l'établi!"

Angoissé? Plutôt mis la pression... faut que le combi parte en Irlande dans 2 mois !!!

Du coup je soigne la mise en place, "quel tierçage aux segments???" quitte à inventer ma propre méthode que je trouve "plus mieux"

J'aligne les conduits d'admission le plus possible, je soigne l'étanchéité des pipes, plans de joint de carbu ... fais un réglage soupapes au comparateur, puis au jeu de cale, compare les deux etc...

Pose des sondes de pression  d'huile, temp. , sonde lambda; récemment temp. culasses.

Fais un réglage allumage / carbu aux p'tits oignons, relève quelques points sur l'avance centrifuge de l'allumeur pour savoir s'il est temps de le changer / refaire...

Et franchement, je n'ai jamais roulé aussi serein depuis que Loïc m'a aidé sur cette config, qui marche bien comme je le voulais, aidé au quotidien par mes sondes qui me préviennent si quelque chose ne va pas.

J'avais besoin qu'on me tienne par la main, ce qui a été fait; le résultat est plus que probant et j'en suis vraiment super content (et un peu fier aussi faut bien l'avouer) mais je ne fais pas le malin : ça aurait très bien pu être différent.

J'espère que cela t'aidera à trouver la confiance d'aller au bout et de te tourner vers "ceux qui savent" !!!

Alors bon courage...

(et j'ai arrêté les cauchemars :D)

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Merci Nobrucombi, ça s'est du retour d'expérience! Je m'y retrouve complètement.

Je pense que je vais passer par les même étapes (j'ai les mêmes «tocs»)... mais l'action est libératrice visiblement.

En parlant d'action, ce soir en poursuivant mon montage des manos, j'ai bousillé la sonde de température et le té pour raccorder la sonde de pression (qui elle va bien). Bref pas énervé pour 2 sous (je m'en étonne toujours d'ailleurs!) je fais le bilan positif: le bloc n'a rien et la sonde la plus chère non plus, et c'est un début d'expérience! En fermant le box je me suis dis: «autant partir sur un truc simple et moins coûteux, comme ça j'aurais un petit peu de rab pour les pertes... enfin mon apprentissage. Le 1700 pour apprendre c'est bien!».

Merci encore pour ce retour; je me sens comme une poule face à une fourchette à chaque fois que je mets les mains dedans, mais après je suis ravi. Un peu comme toi j'ai l'impression!

 

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C'est vrai que c'est quand même drôlement passionnant de refaire son moteur de VW soi-même....

Je t'envie presque !

Nan j'deconne; le mien marche bien, je touche plus à  rien ! (Sauf que chutttt ! J'aimerais faire un 2.3l :ph34r: ! )

Bon courage, il faut aller au bout jusqu'à ce que ça marche!

 

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  • 2 mois plus tard ......

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    • Salut, j ai acheté un petit lot de pièces perfo old school d epoque dans lequel il y a cette power pulley en alu dont je ne connais pas la marque et je n ai rien trouvé à son sujet, quelqu un aurait une idée?
    • bonjour par quoi est commandé le volet d'admission situé sur le filtre a air d'origine sur un 1200 d'origine car j'ai aucune piece qui commande le volet Merci 
    • c est que ça ce voit pas vraiment ou c est que c est plus sympa comme ça ?  
    • Si tu veux que ca te coute moins chère il faut faire soit même mais... de l'autre coté tu vas devoir t'équiper. Ce qui va aussi avoir un cout Ton mécano n'y connait rien ? Et tu veux lui faire vérifier le bloc ? Là pour ce genre de manip il faut mieux voir un garage spécialisé VW aircooled.
    • L'état du bas moteur est primordial au niveau pression et température d'huile. Il faut vérifier l'usure des paliers de vilebrequin car ils sont souvent usés et nécessite un usinage de rectification. La largeur du palier  #1 (côté volant moteur) est également à contrôler précisément car elle ne doit pas être en dessous de 0,03 mm de la côte nominale                 De même le vilebrequin doit être précisément mesuré manetons, tourillons et faux-rond Les bagues de bielles éventuellement à changer, mais elles n'influent pas sur la pression d'huile. Pour le reste il y a moins de risque d'usure (alésage des puits de poussoirs par exemple) mais cela n'empèche pas qu'il faille absolument le contrôler Au niveau des culasses si elles ne sont pas fissurées, il faut vérifier l'état des guides et soupapes car il est très courant qu'ils soient à changer en particulier à l'échappement. C'est le travail de base pour avoir un moteur d'origine fiable en supposant changer directement kit kit cylindrée par un neuf de qualité suffisante  
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