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Nouveau moteur 2l pour cox


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Salut à tous,

Je viens de vendre le moteur de ma cox 1200.

La config de ce moteur etait dans les grandes lignes:

  • Vilo 78 ma contre-poids avec volant 200mm chromoly
  • Cylindre pistons 94mm
  • Culasse 044 avec ressorts double Berg
  • AAC Web-Cam 110 avec culbu 1.25
  • Carburateur 48 style IDF (copie chinoise)

La voiture est équipée d'une boîte 8x31.

J'étais totalement satisfait de ce moteur, mais j'ai quelques pièces en stock et envie de refaire un peu de mécanique :D

 

Mon souhait pour le nouveau moteur est d'avoir comme le précédent un truc coupleux,  qui démarre au quart de tour, qui ne nécessite pas un entretien de malade et pas ultra gourmand en essence.

 

J'ai déjà pas mal de pièces accumulées pour le montage d'un moteur de combi (mais j'ai vendu le combi...)

  • Bloc moteur as41 usiné pour 94mm
  • Kit cylindre 92mm épais 
  • Vilo 74 mm + volant 200mm + damper + embrayage Kennedy stage 1 (le tout équilibré)
  • Culasse CB Los panchito CNC
  • AAC Engle FK41 
  • Poussoir Engle
  • Culbu Scat 1.4
  • Bielle i-beam 5,4 Scat
  • Pompe à huile 26mm + full flow
  • Allumeur mallory
  • Mon ancien échappement merged 1 5/8

Cela fait quelques temps que je ne suis plus quotidiennement Flat4ever.

Il y a peux être des solutions actuelles plus rationnelles, des retours sur le matos enrichis, etc...

J'ai donc besoins de vos avis et conseils pour affiner et améliorer cette fiche technique.

 

Merci d'avance pour vos retours.

 

 

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  • 4 semaines plus tard...
  • 3 mois plus tard ......

Bonjour,

Si tu cherches très coupleux, un moteur que tu vas utiliser quasiment tout le temps sous 4000-4500 rpm c'est très bien.

Par contre avec cette faible durée en angle entre cames 108° il faut un faible RV  dans l'absolu 8:1 ou légèrement plus est suffisant.

C'est un bon choix pour du très coupleux dès la sortie de ralenti, je pense que je le monterai même plutôt avec des simples ressorts Oteva plutôt que les doubles ressorts CB afin d'avoir moins de contraintes cames/poussoirs au ralenti (qui peut du coup être stable à régime assez bas)

Avec cette cylindrée  (proche de celle d'un T4 2.0L quand même) tout en restant très coupleux un fk42 avec 8.5:1 environ donnerait plus d'allonge jusqu'à 5500rpm

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Yes, merci Loic.

Je veux un moteur très coupleux car avec la boite longue j'utilise très souvent le moteur en bas et avec le moteur 2165 que j'avais avant, je ne montais que très rarement dans les tours.

Si 8.1 de RV suffit, c'est parfait. cela ne m'oblige pas à trop flycutter les culasses et me laissera la possibilité de les réutiliser sur une évolution de cylindrée... on sait jamais...

Merci encore

 

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  • 2 semaines plus tard...

bonjour

je dispose d'une base neuve : moteur origine greatplains usa , bloc magnesium, 82x92, double allumage (magneto et electronique) carbu

cette config donne péniblement 75cv a 3500 tr/mn (utilisation aviation)

je souhaite obtenir 90/100 cv a 3000 tr

je souhaite confier cette modif a un atelier professionnel (si possible situé dans l'est de la France)

merci de m'indiquer quelques pistes

cordialement

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100ch @ 3000 rpm sur "seulement 2180 cc" ce n'est pas simple.

j'ai encore évoqué le sujet aujourd'hui pour un moteur coupleux (de route) , mais les 100ch sont atteint à 3700rpm sur une cylindrée 2276cc (avec un objectid de moteur fiable de 130ch à 5200 rpm) soit 100cc de plu avec un régime plus élevé et pas la configuration utilisation en mode avia.

100ch à 3000 rpm = turbo ou monter TRES gros mais pas 2180cc..  Pour ma part je pense que le turbo est la solution

 

 

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il y a 13 minutes, Loic a dit :

100ch @ 3000 rpm sur "seulement 2180 cc" ce n'est pas simple.

j'ai encore évoqué le sujet aujourd'hui pour un moteur coupleux (de route) , mais les 100ch sont atteint à 3700rpm sur une cylindrée 2276cc (avec un objectid de moteur fiable de 130ch à 5200 rpm) soit 100cc de plu avec un régime plus élevé et pas la configuration utilisation en mode avia.

100ch à 3000 rpm = turbo ou monter TRES gros mais pas 2180cc..  Pour ma part je pense que le turbo est la solution

 

 

oui le turbo est la solution : réalisé par Sauer en mode aviation : c'est ce que je souhaite atteindre . Cela nécessite des competences que je n'ai pas c'est pourquoi je recherche la personne ou l'atelier capable de le faire.

Datenblatt+S2100ULT (1).pdf

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  • 1 mois plus tard ......

Salut à tous.

Je pense que je vaisreposer le problème différemment...

Ce moteurétait initialement prévu pour un t2b highroof et la config me semblait cohérente pour cette application.

Avec mon problème de RV, je me pose de nouvelles questions et comme le moteur ira dans ma cox ( le combi étant vendu).

Avec mon RV de 9,2 peux être serait il possible de réouvrir le short bloc ( même si cela ne m'enchante pas trop) et remplacer l'arbre à came.

Je souhaite cependant un moteur ne nécessitant pas trop d'entretien, avec du couple plutôt que de la puissance haut placée. Mais ce n'est pas un daily, donc pas prévu pour faire 100.000.

Qu'en pensez-vous?

Quelles sont les pistes, les solutions ?

 

Merci d'avance

Filip'

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    • L'état du bas moteur est primordial au niveau pression et température d'huile. Il faut vérifier l'usure des paliers de vilebrequin car ils sont souvent usés et nécessite un usinage de rectification. La largeur du palier  #1 (côté volant moteur) est également à contrôler précisément car elle ne doit pas être en dessous de 0,03 mm de la côte nominale                 De même le vilebrequin doit être précisément mesuré manetons, tourillons et faux-rond Les bagues de bielles éventuellement à changer, mais elles n'influent pas sur la pression d'huile. Pour le reste il y a moins de risque d'usure (alésage des puits de poussoirs par exemple) mais cela n'empèche pas qu'il faille absolument le contrôler Au niveau des culasses si elles ne sont pas fissurées, il faut vérifier l'état des guides et soupapes car il est très courant qu'ils soient à changer en particulier à l'échappement. C'est le travail de base pour avoir un moteur d'origine fiable en supposant changer directement kit kit cylindrée par un neuf de qualité suffisante  
    • Salut Oui voilà comme tu dis je suis là pour des conseils de prépa j'ai pas dis que j'allais le faire demain. Bon je vais faire regarder ça donc je demande à mon mécano de faire vérifier le bloc moteur pour être sur qu'il est en bonne état? Ça va dejame coûté cher donc la prépa pour plus tard...    
    • Salut, Il est récurrent en ce moment d avoir des projets commences a l envers.  Dans ton cas, si 2000€ est le budgets, avant de penser prépa, il faut penser fiabilité. Car la somme est maigre pour une prépa. L enveloppe générale en pièces neuves et usinages tourne autour de 3000€ fonction des choix. Et pour cela, il est souvent répété de commencer pas.la base donc le.bas moteur en faisant contrôler la totalité des pièces et le carter. Tant que tu ne sais pas ce qui est en état, tu ne peux rien acheter et si tu achètes, tu balances le pognon.i Si vous venez sur le forum c est que vous êtes en recherche d info, conseils, exemples. Et si vous voulez pas vous planter, il faut suivre les conseils avisés de ceux qui font ça depuis longtemps (suffit de regarder le compteur de message du membre et tu verras que certains sont là depuis très longtemps et sont de très bons conseils). Donc cherche un pro qui connait ça, demande les prix pour contrôle et usinage si besoin et expédie tes pièces.
    • Je vais faire une commande des éléments manquant après faire de achats pour rien c'est pas mon but
    • Avec un moteur sorti je fais tout d'un coup, c'est juste des idées de prépa Après c'est pas trop développé cette histoire de bloc mort. Pourquoi il serait mort? Quesqui est mort, comment faire. Un moteur reconditionné bah on peut dire oui car c'est pas un moteur d'une cox d'origine. Fin Après je suis pas mécano compliqué de voir si c'est le cas avec rien à part de l'amener voir à mon garagiste qui comprend rien invoquer sur l'autre post... Après franchement ça fait chier si mon bloc et mort wouah la merd...
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