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Salut à tous,

Je viens de vendre le moteur de ma cox 1200.

La config de ce moteur etait dans les grandes lignes:

  • Vilo 78 ma contre-poids avec volant 200mm chromoly
  • Cylindre pistons 94mm
  • Culasse 044 avec ressorts double Berg
  • AAC Web-Cam 110 avec culbu 1.25
  • Carburateur 48 style IDF (copie chinoise)

La voiture est équipée d'une boîte 8x31.

J'étais totalement satisfait de ce moteur, mais j'ai quelques pièces en stock et envie de refaire un peu de mécanique :D

 

Mon souhait pour le nouveau moteur est d'avoir comme le précédent un truc coupleux,  qui démarre au quart de tour, qui ne nécessite pas un entretien de malade et pas ultra gourmand en essence.

 

J'ai déjà pas mal de pièces accumulées pour le montage d'un moteur de combi (mais j'ai vendu le combi...)

  • Bloc moteur as41 usiné pour 94mm
  • Kit cylindre 92mm épais 
  • Vilo 74 mm + volant 200mm + damper + embrayage Kennedy stage 1 (le tout équilibré)
  • Culasse CB Los panchito CNC
  • AAC Engle FK41 
  • Poussoir Engle
  • Culbu Scat 1.4
  • Bielle i-beam 5,4 Scat
  • Pompe à huile 26mm + full flow
  • Allumeur mallory
  • Mon ancien échappement merged 1 5/8

Cela fait quelques temps que je ne suis plus quotidiennement Flat4ever.

Il y a peux être des solutions actuelles plus rationnelles, des retours sur le matos enrichis, etc...

J'ai donc besoins de vos avis et conseils pour affiner et améliorer cette fiche technique.

 

Merci d'avance pour vos retours.

 

 

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Bonjour 

j'ai recu mon nouveau bloc moteur.

je vais pouvoir commencer le montage à blanc pour voir comment ça monte...

une question encore sur les segments.

quel est le meilleur compromis actuellement ? Quelle marque?

merci

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Salut à tous,

Je prépare les pièces et je dois envoyer mes culasses à l'usinage pour supprimer la marche.

Quel rapport volumétrique faut-il viser pour mon FK41?

Est ce le meilleur choix d'AAC ?

A+

Filip

 

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Bonjour,

Si tu cherches très coupleux, un moteur que tu vas utiliser quasiment tout le temps sous 4000-4500 rpm c'est très bien.

Par contre avec cette faible durée en angle entre cames 108° il faut un faible RV  dans l'absolu 8:1 ou légèrement plus est suffisant.

C'est un bon choix pour du très coupleux dès la sortie de ralenti, je pense que je le monterai même plutôt avec des simples ressorts Oteva plutôt que les doubles ressorts CB afin d'avoir moins de contraintes cames/poussoirs au ralenti (qui peut du coup être stable à régime assez bas)

Avec cette cylindrée  (proche de celle d'un T4 2.0L quand même) tout en restant très coupleux un fk42 avec 8.5:1 environ donnerait plus d'allonge jusqu'à 5500rpm

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Yes, merci Loic.

Je veux un moteur très coupleux car avec la boite longue j'utilise très souvent le moteur en bas et avec le moteur 2165 que j'avais avant, je ne montais que très rarement dans les tours.

Si 8.1 de RV suffit, c'est parfait. cela ne m'oblige pas à trop flycutter les culasses et me laissera la possibilité de les réutiliser sur une évolution de cylindrée... on sait jamais...

Merci encore

 

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bonjour

je dispose d'une base neuve : moteur origine greatplains usa , bloc magnesium, 82x92, double allumage (magneto et electronique) carbu

cette config donne péniblement 75cv a 3500 tr/mn (utilisation aviation)

je souhaite obtenir 90/100 cv a 3000 tr

je souhaite confier cette modif a un atelier professionnel (si possible situé dans l'est de la France)

merci de m'indiquer quelques pistes

cordialement

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100ch @ 3000 rpm sur "seulement 2180 cc" ce n'est pas simple.

j'ai encore évoqué le sujet aujourd'hui pour un moteur coupleux (de route) , mais les 100ch sont atteint à 3700rpm sur une cylindrée 2276cc (avec un objectid de moteur fiable de 130ch à 5200 rpm) soit 100cc de plu avec un régime plus élevé et pas la configuration utilisation en mode avia.

100ch à 3000 rpm = turbo ou monter TRES gros mais pas 2180cc..  Pour ma part je pense que le turbo est la solution

 

 

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il y a 13 minutes, Loic a dit :

100ch @ 3000 rpm sur "seulement 2180 cc" ce n'est pas simple.

j'ai encore évoqué le sujet aujourd'hui pour un moteur coupleux (de route) , mais les 100ch sont atteint à 3700rpm sur une cylindrée 2276cc (avec un objectid de moteur fiable de 130ch à 5200 rpm) soit 100cc de plu avec un régime plus élevé et pas la configuration utilisation en mode avia.

100ch à 3000 rpm = turbo ou monter TRES gros mais pas 2180cc..  Pour ma part je pense que le turbo est la solution

 

 

oui le turbo est la solution : réalisé par Sauer en mode aviation : c'est ce que je souhaite atteindre . Cela nécessite des competences que je n'ai pas c'est pourquoi je recherche la personne ou l'atelier capable de le faire.

Datenblatt+S2100ULT (1).pdf

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Le carter est fermé...

J'amène les culasses à usiner demain si tout va bien.

J'ai cassé un segment en fessant le jeu de coupes . grrr...

C'est long...

En plus j,ai un paquet de boulot sur les tôles à faire.

IMG_20171029_153612.jpg

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beaucoup avec un fk-41..

1 point de moins serait mieux, fait passer tes culasses en semi-hémi avec peu de deck height et 8 à 8.5 :1 de Rv final

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Salut à tous.

Je pense que je vaisreposer le problème différemment...

Ce moteurétait initialement prévu pour un t2b highroof et la config me semblait cohérente pour cette application.

Avec mon problème de RV, je me pose de nouvelles questions et comme le moteur ira dans ma cox ( le combi étant vendu).

Avec mon RV de 9,2 peux être serait il possible de réouvrir le short bloc ( même si cela ne m'enchante pas trop) et remplacer l'arbre à came.

Je souhaite cependant un moteur ne nécessitant pas trop d'entretien, avec du couple plutôt que de la puissance haut placée. Mais ce n'est pas un daily, donc pas prévu pour faire 100.000.

Qu'en pensez-vous?

Quelles sont les pistes, les solutions ?

 

Merci d'avance

Filip'

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    • C est bon c est sortie. la buse aussi. Merci. Je vais changer le titre pour l orienter E85. Je me posais une question a propos de cette buse. Quel est l intérêt de monter un carbu débusé ? et dans mon idée flexfuel, sur 1678ct préparé, serait il un solution envisageable. Merci pour vos retours.   Fonfon, pour avoir potassé un peu et conseillé par Loic sur le sujet, il devrait être possible de faire quelque chose de flexfuel. Je peux donner ma base de modification: Avoir un moteur avec un RV "élevé", le mien 8.4 / 8.5:1 Réchauffer l'arriver de E85, pas de valeur mais je pars sur 30°mini pour commencer Réchauffer l admission air, 70°C serait une valeur de base. Enrichir, ça on le sait, mais dans le principe du flexfuel, je serai tenter de garder les gicleurs d'origine ou de les grossir a peine pour être compatible sp et e85 La variation de richesse peut être faite avec le papillon de starter automatique qu'il faut piloter (j ai trouvé une solution à approfondir). Calage allumage "mixte"   Si certains ont des retours d expérience sur le sujet, je suis preneur.
    • Je pense que tous est bien monté, et que les support d'etrier mécano-soudé ont une certaine marge d'erreur.  Mais je trouve pas sa normal d'avoir autan de décalage, j'ai pris mon jeu de cale paillette et à l'intérieur entre la fonderie de l'étrier et le disque j'ai 0,3 à l'extérieur j'ai 3,5.  Pour moi c'est les portes etrier qui sont en cause, peut être que des CSP réglerai le problème mais bon cela reste très suppositoire... 😂   
    • Merci pour vos réponses.
    • Salut, D'après moi, il y a un connecteur en trop. Si tu regardes tranche 6, sous le neiman, tu dois avoir un fil rouge/noir qui devient rouge après le connecteur T6. C'est celui qui alimente le relais du démarreur. Tu peux vérifier sous la banquette AR, le connecteur T1a. S'il y a du jus là avec la clé en position démarrage, c'est que le neiman n'est pas en cause. Donc bouton poussoir ou non, le démarreur ne démarrera pas.  Il faut donc incriminer le relais de démarreur,
      ou une chute de tension trop forte, suite au vieillissement du circuit. Dans ce cas, la pose d'un relais sous la banquette résoudra le problème. Dans le cas ou tu choisis quand-même le bouton poussoir, prend du fil de 4mm² de section. Et que je sache, l'ajout d'un bouton de démarreur est illégal.  
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