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propos arbre a came


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bonjour tout d abord bravo pour votre forum vous êtes vraiment des grand malade de mécanique !!!

Je ne suis pas un VW man mais plus un 2cv et visa 652 mais bon ca reste des moteur athmo .

Je bricole un peux mes moteur pour faire des courses et nous n avons pas de forum aussi pointu que le votre .

Voila ma question vous parler de durée d aac 250 , 280 , 300 ° voir plus mais sur quel référence de levée ?

car nous c 'est a 1 mm de levée . Et étant entrain de préparer un moteur pour la course vos retour d expérience me sont précieux mais je ne connais pas votre référence merci

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Bonjour,

la durée "commerciale" varie d'un fabriquant à l'autre.

Pour beaucoup cela correspond à la durée d'ouverture en degré vilebrequin de 0,5 mm à la came (et non pas aux soupapes).

Le standard utilisé est souvent la levée à 1.27 mm (qui correspond à 0,050") car une grande partie des arbres à cames performance sont d'origine américaine.

Il en a existé beaucoup plus, mais actuellement il y a encore plusieurs dizaines de profils disponibles sur le marché, si l'on excepte quelques marques comme les Schleicher allemand, dans 90% des cas on utilise la durée à 1.27 mm en le précisant  ( par exemple 247° @ 0.050" pour un Engle W110) , quand on évoque une durée de 280 ou 300° ce sont souvent des durée commerciales qui sont plus  ou moins la durée à 0,5mm mais pas forcément le cas (dans le cas de l'engle W110 la durée "commerciale" est de 284°)

Après pour encore compliquer les choses, selon les marques la durée mesurée/ réelle est plutôt plus faible ou pus forte que celle indiquée > dans le cas de l'engle W110 par exemple la durée est plus souvent proche de 244° @ 0.050".  A contrario la durée des arbre à cames CB/ Eagle est plutôt légèrement plus élevée que celle indiquée....

La majorité des arbre à cames ont un angle entre cames (en degré arbre à cames) de 105 à 108° si l'on excepte les modèles spécifique à la suralimentation qui ont un angle plus élevé souvent de 110 à 112°

De même le calage  par rapport au Point Mort Haut en compris entre 0° et 4° d'avance sur la quasi totalité des modèles sachant que plusieurs marques sont calées par défaut à "0" >> Scat, Webcam, L&G, etc...  et d'autres sont systématiquement avancées de 2 à 4° >> Schleicher, CB-Eagle, Engle, etc..

 

 

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merci de votre réponses j avais oublier que vous avez aussi la possibilité de changer votre rapport de culbu. Et oui vous avez de la chance nous pour 2 cv et visa rien n existe c tout du sur mesure . Nos valeur sont donner pour un rapport de culbu a 1/1.19 celui d origine Citroën .

Je monte un moteur en injection avec un boitier e race pour ce qui est de la config la voila :

alésage 77

course 70

soupape adm 40 ( avec 3 angle )

soupape ech 36 ( avec 3 angle )

rapport envisager environ 9 en dynamique ( en fonction du rfa )

J aimerai garder beaucoup de couple pour ressortir vite des virages je par sur un régime max de 7000 tr/min

J était parti sur sur le techni profil mais vos remarque sont bien venu

 

techni profil desmero.jpg

emery 3.jpg

aac evo 3 hemery.jpg

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avec un papillon central ou 2 papillons ? si 2 papillons en 1 seul central ou 2 corps direct au dessus de chaque culasse ? 2 papillons sont mieux mieux pour la reprise en ayant la possibilité d'avoir plus de croisement (soupapes ouvertes simultanément) avec un échappement de petit diamètre avec une belle jonction des 2 cylindres.

Cela permet de se servir de la vidange d'échappement pour améliorer le remplissage et pour une même durée (un même profil de came), augmenter le croisement (et donc diminue la RFA) améliore la puissance utilisable dans les mi régime mais le moteur devient aussi plus sensible au cliquetis et nécessite moins de rapport volumétrique non seulement à cause de sa RFA diminuée mais aussi à cause de son remplissage supérieure près du régime de couple maxi (qui est plus elevé)

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Il y a 6 heures, Loic a dit :

 

pour répondre a vos question il y aura un papillon par cylindre de type moto bmw .

Il y a 6 heures, ET59 a dit :

Je metterai le TP 17382, qui boosterai le couple sur les mi-regimes

peut tu argumenter ton choix stp ?

 

Avec cet arbre a came j avais prévu de monter le RV a 10.66 en raccourcissant ma chemise de 1.5 mm.

il y aura une course restante de piston après le RFA de 58.33 mm ( 70 normalement )

le rv géométrique sera de 9.05 ( calcul : ((58.33 x pi x 37.5 ²) + ( volume chambre origine - ( 1.5 *surface piston ))  / ( volume chambre origine - ( 1.5 x surface piston ))

donc avec 10.66 de RV on obtient 9.05 de RG

 

Pour les culasse j obtiens une vitesse de 106 m/s a 7000 tr/min a l adm

 avec une soupape de 40 mm , un intérieur de siège de 36 mm et une levee de8.96 mm ( 0.2 de jeu )

 

Mes calcul vous paressent il cohérant ?

 

bmwr1100s%20pfeil.jpg

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Le Rapport Volumétrique dynamique est toujours inférieur au RV géométrique.

Le calcul du RV dynamique n'est pas approprié pour une détermination précise du RV géométrique en fait ...pour plusieurs raisons.

La RFA prise pour le calcul est une valeur à 1 mm pourquoi prendre celle ci et pas celle à 0.5 mm ou autre ? ce n'est donc pas une valeur absolue mais un élément de comparaison par conséquent il est préférable de prendre la base du RV dynamique avec le rapport volumétrique d'origine avec la RFA d'origine (à 1mm) . A partir de ce RV dynamique et en prenant la RFA du nouvel arbre à cames il faut alors calculer la nouvelle valeur de Rapport Volumétrique géométrique.

La RFA est très importante mais c'est loin d'être la seule valeur à prendre en compte pour connaitre le rapport volumétrique, car dans les faits plus le remplissage est important vers le régime de couple maxi, moins il faut en réalité un rapport volumétrique importante pour avoir la même pression de combustion.

Une admission et un échappement plus performant offrant un meilleur remplissage a pour conséquence une pression de combustion plus élevée donc un besoin moins élevé de RV géométrique.

Un profil .d'arbre à cames qui ouvre et ferme plus vite les soupapes (plus typique des modèles d'auto cross où l'on cherche  à améliorer les reprises et l'accélération) a aussi le même effet et le diagramme (ici à 1 mm n'est qu'une donnée partielle de l'arbre à cames, ce qui est importante c'est la "surface" réelle du diagramme tout comme la levée/ capacité de débit/ vitesse des culasses.

Plus de croisement (augmentation de la durée entre AOA et RFE) même pour une RFA identique augmente également la pression de combustion autours du régime de couple maxi et demande moins de rapport volumétrique géométrique.

etc.. il y a d'autres raisons mais c'est l'idée qui compte   >>> c'est pour cela qu'il faut relativiser ce calcul et donc étant donné qu'il faut bien partir de quelques choses à défaut d'expérience sur ces profils d'arbre à cames et du résultat sur ce moteur (le mieux étant d'essayer plusieurs arbre à cames !) il faut utiliser le RV dynamique de l'arbre à cames d'origine et en déduire le RV géométrique avec la nouvelle RFA dans tous les cas avec des culasses ayant une bonne vitesse de conduits, une admission et un échappement autorisant un meilleur rapport volumétrique etc... la pression de combustion sera de toute façon plus élevée dès les mi régimes (pas forcément à bas régime par contre)

Au moins aussi voir plus important il faut avoir une valeur de hauteur de piston/ chemise très faible vu la forme de chambre et voir l'interaction des soupapes (d'admission en particulier) au fur et à mesure.

Il va falloir voir avec le fabriquant d'arbre à cames la compatibilité poussoirs, tiges de culbuteurs, ressorts , etc... car il faut que l'ensemble se "tienne" et suive bien le profil d'arbre à cames. voir aussi si il est possible de réduire les masses sur la distribution.

 

 

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Avec 2 papillons séparés on peut se permettre plus de folie au niveau croisement sans avoir trop de réversion à bas régime.

*dans ce cas je préfère plus de croisement (angle entre cames diminué, croisement augmenté).

*une bonne levée (dépend du débit des culasses) avec une ouverture/ fermeture rapide surtout à l'admission.

*etant donné le choix du système d'admission il ne semble pas utile d'avoir plus de durée admission que échappement

Par conséquent

le second profil présenté ne convient pas, trop de RFA par rapport à la valeur de croisement ce qui ne favorisera que les haut régimes au détriment des reprises/ accélérations et sans franche augmentation de cylindrée ça ne semble pas intéressant du tout.

le dernier profil est beaucoup plus soft, moins de RFA, moins de croisement, il offrira surement plus à bas régime que les autres mais la valeur de couple max sera moins élevé et placée plus basse, la puissance et le régime de puissance max seront plus limité. l'ensemble sera peut être aussi moins contraignant pour la distribution et ce sera peut être suffisant pour le résultat recherché mais par inexpérience sur ce type de moteur je ne le sais pas, en tous cas c'est clairement le plus doux des trois >> quand on a un doute il faut parfois mieux se replier sur un arbre à cames pas assez pointu plutôt que trop pointu...

A défaut d'autres données que le calage, durée à 1mm et levée le premier et le troisième profil ne semble pas si éloigné, mais cela ne veut pas dire qu'il sne le sont pas selon les vitesses d'ouvertures/ fermeture, la durée réelle (durée à 0.05 mm), le dwell à pleine ouverture, etc... mais ce sont des données que nous ne connaissont pas ici et il est intéressant de se baser sur l'expérience des habitués de ce type de préparation.

le 3ème arbre à cames m'aurait a priori plus tenté avec un papillon central ou un double papillon central à cause de sa durée plus élevée admission/ échappement et le risque de réversion trop élevé à bas régime avec un seul papillon central, étant donné que tu utilises 2 papillons direct le techniprofil me semble effectivement un bon choix, même si je ne sais pas ce qu'il donne comme plage d'utilisation.. comme je le disais trop pointu peut "tuer" un moteur en reprise/ accélération c'est pourquoi il n'est pas non plus idiot de regarder le dernier profil.. le ralenti et bas régime seront plus stable et performant,, quitte à sacrifier une peu du mi et haut régime...

 

le mieux reste donc de demander l'avis de personnes compétentes avec de l'expérience sur ces différents profils savoir surtout si c'est le premier ou le dernier qui seront les plus adaptés à ton cahier des charges.

 

Note que la valeur de vitesse théorique dans les culasses n'a que peu/ pas de valeur, il faut la mesurer sur un banc de flux.

 

 

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Merci Loic de tes réponses claire et précise .

J ai fait le calcul avec le RFA  d'origine du moteur ( RFA origine 40 )

RV origine 9     === >  RV dynamique 8.33

 

donc je vais en déduire mon RV avec l arbre a came choisi le techniprofil ( RFA 55 )

RV dynamique  8.33 ===> RV modifier  9.81

cela me fait une réduction de 0.8 mm de hauteur de cylindre .

cela te conviens mieux loic ?

ET comme ca j aurai le même que avec mon arbre a came d origine .

 

 Je penses faire des sorte de cale de différente épaisseur pour pouvoir ajuster le tout lors du passage au banc .

Pour ce qui est de ta remarque sur les piston j ai déjà fait des moulages avec du silicone liquide .

Il faudra que je refasse surement des empreinte pour le passage des soupapes...

 

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Loïc a  tout détaillé.

Je préféré le TP17382 pour ses valeurs de RFA, croisement et levée.

Si j'etais toi je modifierai les 2 culbus d'admission ( même si tu n'a pas de MF) en bouchant par soudure le filetage de reglage de jeu et en percant/tarraudant en te rapprochant de l'axe de rampe afin d'augmenter le ratio du culbuteur pour augmenter la levée a l'admission

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Je vois que tu connais bien les pièces 2 CV 

Pourquoi augmenter le rapport de culbu ? Les 1\1.19 ne te semble pas suffisant ? Le risque de trop augmenter le rapport ne fait pas craindre un plus forte accélération de soupape  d ou un risque d affolement ? 

Je ne critique pas ta proposition juste je cherche à comprendre les bénéfices d une tel amélioration ...😉😉

Pour info je suis entrain de faire tailler des coupelles en titane je ferai des foto ....

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Une autre idée j ai vu que vos fournisseurs de pièce performance vendez des soupapes inox .. je penser en acheter et faire faire les entaile pour les demi lune à la côte 2 CV . Mais le faite de rétrécir la tige me fait craindre que la parti ou va toucher le patin de culbu ne soit pas traité en dureté d ou une usure de celles-ci ....

Qu en pensez vous ...?😏😏

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augmenter la levée sans toucher la durée, permet d'augmenter les performances "globales" sans alterer les bas regimes, et sans devoir aller chercher beaucoup plus de regime max.

Si tu as peur de l'affolement de soupapes, change de ressorts ou tare un peu plus les ressorts ( en intercalant des rondelles entre culasse et ressorts) en veuillant qu'ils ne viennent pas en spires jointives a pleine levée.

Pour utiliser des soupapes en taille " cox", il faudrait quasiment retirer 27mm, reusiner les gorges, etc.... beaucoup de boulot pour peu de gains. Si c'est juste le probleme de 'dureté' suite a la recoupe, tu peux utiliser des capuchons de queue de soupape ou "lash cap"

 

Bref pas facile a faire un choix ( meme pour nos moteurs vw), tu as la chance d'avoir des culasses "nativement" très performantes, et de fait avec l'experience des moteurs vw, j'aurai tendance a mettre un aac d'une durée d'environ 250° à 1mm avec une levée à la soupape de 10-11mm.

As-tu pensé à l'option turbo?

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Merci de tes explications 

Pour les soupapes je pense que mon usineur peux faire ça ça gagnera un peu de poids. De plus elle sont déjà tulipes et non pas un petit renfoncement comme les miens ça réduira un peux la chambre de combustion . Je ne connaissais pas les lash caps .

Pour les culasses je suis d'accord on a déjà des grosse soupape après y a quand même du boulot pour bien raccorder le conduit au siège ...😥😥  

Je ferai des photos  

Pour les culbu en effet ça peut être une idée ou alors les désaxée avec une bague à voir ....

 

Pour le turbo c est interdit dans notre règlement sinon ça aurait était top 😃😃😃

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