Kit carburateurs

Loic · 7 avril 2017

il y a 18 minutes, stephan.bdc a dit :

J'ai un doute on parle bien de chiffre en 0.-- en millibars pas en bars

C'est bien 0,12 à 0,13 en bar ou kg/ cm² ou 120 à 130 hPa pour utiliser l'unité officielle ou donc 120 à 130 millibars.

stephan.bdc · 7 avril 2017

Le 7/4/2017 at 10:46, Loic a dit :

C'est bien 0,12 à 0,13 en bar ou kg/ cm² ou 120 à 130 hPa pour utiliser l'unité officielle ou donc 120 à 130 millibars.

....il est a nouveau possible d'une faute de frappe de plus dans la RTA si je comprends bien . Ce serait 2.5 métre colonne d'eau et non en millimétre. D'autant que c'est beaucoup plus concevable comme puissance pour une pompe à essence (quoique ça dépends du diamétre de la dite colonne abstraite...ou non :wub: ).

Bref 0.24 bar théorique pour une vw7 en effet.

Grib60 · 10 avril 2017

Et pour l'alimentation en essence des carbu, il vaut mieux mettre un T en sortie de pompe à essence ou on peut partir de la pompe à un carbu puis à l'autre (en serie)?

Dirty-pierrot · 10 avril 2017

je préfère mettre un T et condamné le raccord inutile, j'ai constaté une meilleur régularité de fonctionnement qu' en alimentant en série les carbus.

Grib60 · 11 avril 2017

Pour un premier démarrage, les vis de richesse de ralenti doivent être serrer puis desserer de combien sur les 40 DRLA?

Dirty-pierrot · 14 avril 2017

2.5 tours c'est une bonne base.

Loic · 14 avril 2017

Dépend des gicleurs de ralenti, si ce sont des 40 drla avec gicleur de ralenti en 60 et niveau de cuve à 5.5 mm, c'est entre 0.75 et 1.5 tour en général.

Pour le 1er démarrage tu mets 1,5 ou 3 tours si ça te fait plaisir, il y a un moment où il faudra les régler mais pour démarrer cela n'a que très peu d'importance. donc tu peux très bien mettre 2,5 tour comme te le conseille Dirty-pierrot.

A la limite il est plus intéressant d'être précis sur l'ouverture égale entre les papillons que sur la vis de richesse.

Grib60 · 14 avril 2017

Merci je vais donc partir là dessus.

Je souhaite me fabriquer un levier d'accélérateur perso sur ma cross bar (celui avec le trou hexagonal qui relie la crossbar au serre câble d'accélérateur.) Pourriez vous me donner la longueur entre axes de ce petit levier svp?

stephan.bdc · 14 avril 2017

Il y a 1 heure, Loic a dit :

......

A la limite il est plus intéressant d'être précis sur l'ouverture égale entre les papillons que sur la vis de richesse.

A ce sujet, j'ai fait hier ma premiére tentative d'augmentation légére de ralenti sur un 2 carbu 40 kadron solex sur 1835cc en visant d'1/4 de chaque côté et me suis rendu compte que si le ralenti a bien augmenté, le passage du régime de ralenti au régime intermédiaire a alors été beaucoup moins bon (un léger trou d'accélération). J'ai pas dû faire pile poil pareil à droite et à gauche. Donc part prudence et vu mon ignorance, j'ai remis immédiatement comme c'était, le temps de me renseigner ici correctement.

Le moteur en question:

:wacko: Mon expérience étant limité au réglage des carburateurs solex stock simple 30,31 et 34pict, je me rends bien compte ici de la difficulté de respecter la balance de l'admission séparée et de cette précision exigée de l'ouverture syncronisée et égale des 2 papillons.

Donc au sujet de ta remarque pertinante ici sur cette nécessité de précision, surtout au ralenti mais aussi en accélération, quel est le bé à ba à savoir pour régler cette ouverture syncronisée correctement puisque c'est pas à l'oreille uniquement car le régime ne varie que quand les 2 carburateurs délivre exactement la même quantité d'essence aux cylindres 2 par 2 (et non les 4 sur le même réglage).

Si quelqu'un d'habitué à cette config' peut aussi me renvoyer à un liens interne qui explique déjà clairement le sujet, j'ai parfois des difficulté avec la fonction recherche qui fonctionne aux mots clé qu'il faut connaitre pour être précis dans sa recherche; et donc où il faut déjà maitriser le sujet; c'est pas du tout mon cas pour ce type d'admission. Merci.

Grib60 · 14 avril 2017

Il y a 6 heures, ASL a dit :

Merci je vais donc partir là dessus.

Je souhaite me fabriquer un levier d'accélérateur perso sur ma cross bar (celui avec le trou hexagonal qui relie la crossbar au serre câble d'accélérateur.) Pourriez vous me donner la longueur entre axes de ce petit levier svp?

Auriez vous cette cote svp?

Loic · 15 avril 2017

Il y a 15 heures, stephan.bdc a dit :

A ce sujet, j'ai fait hier ma premiére tentative d'augmentation légére de ralenti sur un 2 carbu 40 kadron solex sur 1835cc en visant d'1/4 de chaque côté et me suis rendu compte que si le ralenti a bien augmenté, le passage du régime de ralenti au régime intermédiaire a alors été beaucoup moins bon (un léger trou d'accélération). J'ai pas dû faire pile poil pareil à droite et à gauche. Donc part prudence et vu mon ignorance, j'ai remis immédiatement comme c'était, le temps de me renseigner ici correctement.

Le moteur en question:

Mon expérience étant limité au réglage des carburateurs solex stock simple 30,31 et 34pict, je me rends bien compte ici de la difficulté de respecter la balance de l'admission séparée et de cette précision exigée de l'ouverture syncronisée et égale des 2 papillons.

Donc au sujet de ta remarque pertinante ici sur cette nécessité de précision, surtout au ralenti mais aussi en accélération, quel est le bé à ba à savoir pour régler cette ouverture syncronisée correctement puisque c'est pas à l'oreille uniquement car le régime ne varie que quand les 2 carburateurs délivre exactement la même quantité d'essence aux cylindres 2 par 2 (et non les 4 sur le même réglage).

Si quelqu'un d'habitué à cette config' peut aussi me renvoyer à un liens interne qui explique déjà clairement le sujet, j'ai parfois des difficulté avec la fonction recherche qui fonctionne aux mots clé qu'il faut connaitre pour être précis dans sa recherche; et donc où il faut déjà maitriser le sujet; c'est pas du tout mon cas pour ce type d'admission. Merci.

Actuellement le plus simple.

*avant montage il faut essayer de régler les butées de papillon de manière identique >> j'ai ma technique ici j'y reviendrai si besoin mais avec un peu de précision on arrive à une ouverture physiquement assez proche.

Et par exemple dé-serrer les vis de richesse de 2 tours sur les deux carbus (visser en butée sans forcer puis 2 tours)

Laisser le tuyau de balance entre pipes d'admission sachant que sur un double admission il est préférable que ce soit les cylindres #2 et #4 qui soient connectés car c'est dans cette position qu'il régularisera le mieux les pulsations de ralenti.

Selon le niveau de performance ce tuyau de balance doit être de plus ou moins gros diamètre mais c'est un autre sujet

*il faut déconnecter les fils de bougie des cylindres arrières au niveau de la tête d'allumeur c'est à dire le #2 et le #4 et les poser à leur place sans les enfoncer afin de pouvoir les retirer facilement, moteur tournant.

*il faut démarrer le moteur et le faire tourner 2-3 minutes en ralenti accéléré.

*ensuite tenter de lui faire tenir le ralenti en ouvrant , si ca ne va pas, visser exactement de la même valeur les vis de butée de papillon pour ouvrir simultanément de la même valeur les papillons de gaz.

Les vis de butée de papillon servent à la fois à régler la vitesse de ralenti et à la fois a équilibrer l'effet des deux carburateurs sur le moteur (synchronisation)

*faire un premier réglage de richesse d'abord sur un carburateur puis sur l'autre (il faut un tournevis fin et assez long pour le carburateur de gauche) > il faut serrer la vis de richesse jusqu'à entendre une sensible baisse de régime, PUIS dé-serrer lentement ou par demi-tour en marquant une pause entre chaque demi-tour.

Quand on atteint le demi-tour de dé-serrage "de trop" qui ne fait plus varier/ augmenter le régime on peut re-serrer d'un tour afin de bien trouver cette position de la vis de richesse en recommençant à dé-serrer par quart de tour sachant que la position optimum est proche.

Une fois ce point précisément trouvé on dé-serre quand même la vis de richesse d'un quart de tour (léger enrichissement de la position de richesse optimum de ralenti)

*ensuite vient le moment de vérifier la synchro entre carbu, autant conserver le tube de balance pendant cette opération, même si on lit parfois le contraire.

En conservant les filtres et sans appareil mesurant la masse d'air aspiré, il existe une bonne méthode avec ce type de carburateur >> elle consiste a déconnecter, moteur tournant au ralenti, le cylindre #2 alternativement avec le cylindre #4 (et pas le #1 et le #3 c'est important) pour évaluer (ou mesurer si l'on est pas certain de son oreille) la chute de régime entrainée par la déconnexion de chacun des cylindres.

Evidemment, l'objectif est d'avoir une chute de régime équivalente entre la déconnexion du cylindre #2 et celle du cylindre #4, c'est alors qu'il faut, si nécessaire agir indépendamment sur les vis de butée de papillon en faisant bien attention que la tringlerie n'influe pas sur le réglage en forçant l'ouverture de l'un des papillons de carbu >> ce sont les vis de butée qui sont les réglages et non pas la tringlerie (quitte à la déconnecter si elle vous gène (perso je la laisse en place et laisse l'un des côtés en position de réglage afin de pouvoir agir sur la longueur de l'une des biellettes pour ne pas qu'elle influe le réglage au ralenti, mais c'est plus une histoire d'habitude qui me permet "d'éclaircir le moteur" en lui mettant un petit coup de gaz de temps en temps.

si c'est le cylindre #2 qui a une chute de régime moins élevée que le #4 >> il est alors possible de re-serrer légèrement la vis de butée du carburateur DROIT (qui agit sur le cylindre #2) OU de dé-serrer la vis de butée du carburateur GAUCHE (qui agit sur le cylindre #4) afin de se rapprocher de cette synchronisation entre carburateurs. >> Dans le premier cas le régime de ralenti va augmenter, dans le second cas il va diminuer, mais l'objectif reste d'équilibrer l'action des deux carburateurs

On revérifie en recommençant l'opération de déconnexion alternative des cylindres #2 et #4 afin d'avoir sensiblement la même chute de régime.

*une fois fait on retourne pour un réglage plus fin de la richesse en reprenant l'opération de serrage d'un tour de la vis de richesse puis en dé-serrant par quart de tour la vis jusqu'à trouver le point du ralenti le plus rapide quitte à refaire plusieurs fois l'opération pour trouver pile cette position de vis sur les deux carburateurs et en finissant toujours par dé-serrer au final de un quart à un demi tour d'enrichissement (ainsi la voiture passe sous les 4,5% de CO corrigé au contrôle technique si elle est de 1972>> - souvent moins de 2,5% dans les faits.

*on revérifie enfin (en corrigeant si besoin) la synchronisation des carburateurs et si on la modifie on revérifie la richesse à chaque fois.

Cette opération de synchronisation se fait simultanément à la recherche du régime de ralenti donc si il est un peu trop élevé ou un peu trop faible, il faut agir sur les 2 vis de butée pour augmenter ou diminuer le régime et à chaque fois vérifier la synchronisation puis la richesse.

*Une fois ces opérations faites il faut régler la tringlerie de manière à ce qu'elle ouvre vraiment pile au même moment les deux carburateurs, il faut essayer d'avoir une vue "large" et de bien jouer sur les longueurs de biellettes de commande pour que les deux vis de papillon décollent de leur butée EXACTEMENT au même moment.

Grib60 · 15 avril 2017

Merci Loic pour cette "procédure"!

Je voulais aussi faire un retour sur le kit tringlerie CB Space Saver.

Je ne voulais pas perçer les contre ailes arrières pour le réglage des carbu. Je suis donc parti sur un kit tringlerie CB Space Saver pour avoir les vis de réglages des carbu côté turbine. Vendu comme LA solution sur le site CB.

Bah c'est encore plus galère je pense. Même avec une turbine ronde!

Et les leviers de carburateur basculent vers l'extérieur du coup.

Bref pas franchement une réussite.

Dirty-pierrot · 15 avril 2017

Il y a 21 heures, ASL a dit :

Merci je vais donc partir là dessus.

Je souhaite me fabriquer un levier d'accélérateur perso sur ma cross bar (celui avec le trou hexagonal qui relie la crossbar au serre câble d'accélérateur.) Pourriez vous me donner la longueur entre axes de ce petit levier svp?

sur ma cbperf je mesure 75mm entraxe

Grib60 · 15 avril 2017

Merci bien.

Grib60 · 15 avril 2017

Je voulais aussi faire un retour sur le kit tringlerie CB Space Saver.

Je ne voulais pas perçer les contre ailes arrières pour le réglage des carbu. Je suis donc parti sur un kit tringlerie CB Space Saver pour avoir les vis de réglages des carbu côté turbine. Vendu comme LA solution sur le site CB.

Bah c'est encore plus galère je pense. Même avec une turbine ronde!

Et les leviers de carburateur basculent vers l'extérieur du coup.

Bref pas franchement une réussite.

Est ce que d'autres ont ce type de pipes qui "retournent" les carbus? Comment faites vous pour les réglages?