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Bonjour a tous.

Je fini le montage d'un 1967cc (92x74) pour un bay 9 place.

J'ai dedans

LG 270

Rampes 1.1

Culasse empi 35.5x33 aligné au nouvel alésage (51cc).

2 web 40.

radiateur d'huile externe

009 avec 28/30° max

avec 1 de deck j'ai 9.53 de RV c'est évidement beaucoup d’après ce que l'on peut voir.

A partir de quel RV devient t'on critique (partant du fait que le refroidissement est correct) car nous ne somme pas sur de gros remplissages ni de haut régime au final ??? 

 

Merci a vous !!

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De mémoire Loic avait 9.2 sur son 1600 basse consommation sur une cox avec detection de cliquetis

 

Perso, j'ai pas dépassé 8.5 sur une cox. ( L&G V270 / 106LC )

 

8-8.5 ça doit être une bonne fourchette sur un bus, qui n'a pas la même aerodynamique/couple résistant.

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c'est vrai que sur les bus je met beaucoup moins/ cox ou KG non cabriolet en particulier sur les campers et/ou des utilitaires destinés à tracter "lourd"

dès qu'il y a trop de charge c'est tout de même plus sensible donc à configuration équivalente on peut dire que d'une manière générale une cox "coach"  va avoir un RV supérieur de 0,5 point en comparaison d'un T2.

Ca va marcher.... pour la petite histoire mon pote Dom avec un cb2232 dans son bay westfalia équipé d'un 1776cc et à l'époque le RV était de 9:1 environ (avec deux dellorto) et le moteur a fait plus de 40 000kms avant d'être modifié (suite à un soucis de lubrification, rien à voir avec le fort RV) par contre nous avions été amené à descendre l'avance maxi centrifuge à environ 26° maxi de mémoire, sinon la tendance au cliquetis était trop élevé dès qu'il y avait une côte qui mettait le moteur un peu trop en charge proche du couple maxi.

donc oui c'est possible, mais je ne le conseille pas car la marge est moins élevée il n'y a pas non plus réellement d'avantage au delà de 8.5:1 où la puissance couple n'augmente quasiment plus au delà..

Avec un 108°LC le Rv peut être un poil plus élevé qu'avec un 106°LC

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Citation

dès qu'il y a trop de charge c'est tout de même plus sensible donc à configuration équivalente on peut dire que d'une manière générale une cox "coach"  va avoir un RV supérieur de 0,5 point en comparaison d'un T2

Logique !

Il y a 1 heure, Loic a dit :

donc oui c'est possible, mais je ne le conseille pas car la marge est moins élevée il n'y a pas non plus réellement d'avantage au delà de 8.5:1 où la puissance couple n'augmente quasiment plus au delà..

Pour moi Le RV fait parti des trois principaux facteurs de couple/puissance après le cubage et la distri.
D'après toi l'augmentation de puissance par le RV n'est pas linéaire ? et les dernier point des RV n’apporte pas grand chose si ce n'est des risques ?
Je me pose souvent la question quand je voit les petit 125cc japonnais a air il ont peut d'ailettes sur le haut moteur (et pas d'air forcé) des fort RV (dans les 12) et beaucoup de RPM. quel intérêt d'avoir autant de RV dans ce cas?

Je n'arrive pas a m'expliqué de tel ecarts avec nos flat ? (après je sais que d’expérience tu as raison)

 

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Sinon montes un plus gros arbre à cames qui accèptera plus facilement le RV? Genre un V280 avec un lamage de 4/5 cc dans les pistons. 280° commerciaux dans un bus ce n'est pas encore pointu, surtout sur un "prèsque 2L".

Le moteur du petit 125 japonais n'est pas soumis à la même charge qu'un bus, et la masse des pièces en mouvements n'a rien à voir. Un moteur de pétrolier ça ne prend pas 6000RPM ;-)

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Il y a 1 heure, KOMBIPORSCHE a dit :

Le moteur du petit 125 japonais n'est pas soumis à la même charge qu'un bus, et la masse des pièces en mouvements n'a rien à voir. Un moteur de pétrolier ça ne prend pas 6000RPM ;-)

C'est juste ! Bien que si je suis dessus avec un passager en cote :unsure:

 

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le rendement n'augmente pas de manière linéaire avec le rapport volumétrique, mais il n'y a pas de rapport volumétrique idéal universel, il dépend de beaucoup de chose.

Globalement sur un moteur VW on peut dire que l'on part de 7,5 à 11,5:1 avec du carburant classique 95 et 98sp

Par expérience pour une configuration donnée on recherche un compromis qui semble acceptable entre la puissance/ couple et la tolérance générale du moteur sachant que il est très rentable d'augmenter le RV si il est très bas mais que rapidement le gain s'amenuise.

Ce qui est amusant c'est qu'en terme de performance le plus gros gain n'est pas souvent une valeur absolue que l'on traduit en couple (ou par correlation en puissance) mais en "accélération en charge" >> globalement les reprises sont meilleures sur le dernier rapport en pleine accélération même si les watts ne changent pas tant que ça sur le banc de puissance avec un RV plus élevé. de même le fait de diminuer l'avance  l'allumage réduit le couple négatif du moteur qui est une perte pure et permet de gagner en conso, mais de la même manière on gagne plus "au début" de l'augmentation qu'à la fin, le moteur devient aussi plus sensible au réglage et il est plus facile de l'affiner de manière pointu,... a contrario il supporte moins l'approximation et les déréglages, d'autant que ns moteurs font partie des modèles dont la température varie pas mal d'un cylindre à l'autre et le remplissage aussi dès que l'on est sur 1 carburateur central ou même 2 carburateurs simple corps.

Cela revient à dire que oui c'est possible mais je ne le conseille pas forcément et je ne le ferai pas pour un client par exemple car tu rentres dans un paradoxe, tu choisies une cylindrée faite pour la fiabilité/longévité sur un minibus qui reste quand même un "utilitaire" même si souvent moins chargé qu'un camper .. après évidemment une boite courte supporte aussi plus de RV qu'une boite longue (moins de charge ET meilleure refroidissement des culasses, seule la température de l'huile augmente) , l'altitude moyenne d'utilisation influe aussi sur le résultat >c'est facilement visualisable puisque la perte de puissance / remplissage est de l'ordre de 1% pour 100 mètres.

si tu maintiens ce RV tu pourras je pense assez facilement entendre le cliquetis sur les 3 ème et 4ème rapport sur les régimes intermédiaires proche ou un peu en dessous du couple maxi.. le petit bruit caractéristique avec lequel on peut quasiment "jouer" en modulant la pression sur la pédale d'accélérateur >> cela peut permettre d'améliorer aussi la courbe d'avance de l'allumeur

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Ok c'est plus clair ...A vouloir faire mieux je tombe dans l'excess....


Pour diminué le RV un semi hemi ne me semble pas un bonne idée car je vais perdre en perturbation/mouvement dans la chambre et la rendre plus sensible au cliquetis.

I faut que je gratte 6cc pour tombé a 8.73 (est ce une valeur acceptable ?)
Si j'enleve 0.4 sur les pistons ca me fait plus que 3cc a gratté.

Bonne idée ou il vaut mieux laissé le deck a 1 et gratté les chambre de 6cc ???

 

Merci
 

 

 

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le rapport volumetrique maxi acceptable d'un moteur dépend d'une multitude de parametres, evidement l'automobile pour laquelle il est destiné et son utilisation, et la configuration moteur. Il semble compliqué de trouver une régle mathématique utilisants tous ces parametres pour trouver le RV idéal.

L'expérience est me meilleur moyen de decouvrir/collationner les données sur ce qui est faisable ou non.

Un calcul mathématique du rapport volumetrique dynamique permet d'envisager un peu plus precisement les limites acceptables que le simple calcul du rapport volumetrique statique. Le RV dynamique integre notament en plus la valeur de RFA de l'aac ( d'autre parametres aussi comme le rapport d'embiellage).

Mon experience basée sur l'assemblage d'une trentaine de moteurs en course d'origine et carbu d'origine et soupape d'origine me pousse a affirmer que dans une coccinelle a boite tirant 33 km/1000 tours en 4°, un moteur commence a cliqueter lorsque son rapport volumetrique dynamique depasse les 8:1. il cliquete surtout a cause de  la courbe d'allumage d'un svda qui n'est plus adaptée ( 30°-45°), a partir de la il est nécessaire de reduire la plage interne de l'avance.

par ex, un 1600 engle 100 rv de 8.7:1 peut cliqueter en reprise a bas régimes en reprise de 3° et 4° ( le bruit est caratéristique d'une fréquence désordonnée), le simple fait de changer l'aac par un engle 110 sans changer rien d'autre supprimera le ciquetis. ceci etant, le 1600 engle 100 rv 8.7, avec un allumage soigné sera plus performant en terme de reprise et conso que le meme en engle 110

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Oui c'est logique d'ailleurs en 2T temps on utilise quasiment que le RV dynamique ce qui est tout a fait plus logique
J'ai bien conscience qu'entre un engle 100 et un fk89 le % de remplissage n'est pas le Meme !!  ;-)
Mais a force de voir du 12.5/1 partout je me posait des questions sur les RV routier des VW   ;-)
Merci a vous !!

 

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  • 2 weeks later...

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