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Grosse cylindrée et 34 pict


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J'ai toujours été intéressé par les moteur " sleeper", c'est en parti pour cela que j'aime les Kadron, moins ostentatoires que des 48 IDA, et j'aime bien le look 1600/kadron de base, alors quand on sait qu'ils sont capable d'alimenter des 2.3l...

Seulement les conditions de circulation deviennent de plus en plus strictes, et les ennuis que l'on pourrait avoir en cas d'accident me poussent a m’intéresser de plus en plus aux moteur au look proche de l'origine mais de forte puissance.

Depuis des années, j'ai pu lire les comptes rendu d'essai/développement sur ce genre de moteur ( 34 pict et gros cube), et il apparait clairement qu'il y ait une limite autour de 2000cm3 avec un 34 pict. Mais en cherchant bien, je suis tombé sur la vidéo suivante ou un type avec un 2234 ( 84x92) et un 34pict prétend abattre le 400da dans les 13', ça parait dingue quand on sait combien déjà il est difficile d'atteindre cette perf avec 2 doubles corps.

Qu'en pensez-vous? aujourd'hui reproduire un tel moteur est jouable?

 

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Il n'y a pas de limite de cylindrée puisqu'il est même commercialisé une version 2276 cc à simple 34 PICT-3.

Pour ce moteur celui de la photo (84x92 et engle fk42 de mémoire) il n'y a rien d'officiel sur les performances indiquées par l'auteur et je suis d'accord que 13s' parait étonnant.

Après la configuration est correcte mais il y a une règle c'est qu'à un moment l'admission va devenir le régulateur et  selon le volume d'air qui pourra y passer on peut dire que l'on atteint le potentiel de puissance maximum.

160ch vu l'auto et la perf annoncée,... il faudra qu'il donne la recette à Fat Performance pour leur moteur off road car c'est la puissance dont dispose leur gros 2.8L off road alimenté par un weber IDF double corps central...

Dans l'absolu avec des amélioration sur le système d'admission d'origine avec le carbu de 34 central il est possible d'atteindre 110ch environ ce qui est excellent.

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Question que je me posais aussi justement mais reste qu'il faut impérativement une boite longue je pense car il me semble qu'un 34 ne donnera pas  suffisamment d'allonge pour être agréable à rouler avec une 8x35 de cox, le moteur va s'essouffler rapidement....

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Salut,en allemagne gerd weiser,b.a.s. et udo wensing commercialisent des 34 modifiés pour pouvoir fonctionner avec des 2,3.

Plus pour une recherche de couple et un aspect d'origine.

Le 34 pict 3 est commercialisé en 37 ou 39 selon le moteur et la cylindrée. 

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Il faudrait essayer l'eco boost de carbman sur ce type de moteur, mais un carburateur débusé fonctionne dès que l'on est sur une grosse cylindrée (1915 cc et plus)

Il faut acquérir un vrai et bon échappement pour cet exercice.. Ahnendorp, entre autre en commercialise avec un bon vrai réchauffeur, du bel inox bien épais avec un look proche d'origine et un bruit très atténué, mais c'est un prix un peu plus élevé que la moyenne.

Pour la cylindrée ça dépend du véhicule mais avec un moteur "sous carburé" mieux vaut avoir un ratio d'embiellage faible donc bielles courtes en comparaison de la course de vilo, ce n'est pas bon pour le rendement mais mieux pour la puissance "plein gaz" dans ce cas précis > 84mm de course avec des bielles 5.325 " !

De même manière contrairement à ce que l'on pourrait penser il faut beaucoup de croisement au niveau arbre à cames pour booster le remplissage, mais dans la limite où il ne faut pas trop perdre en qualité de ralenti/ très bas régime et là c'est une très ure balance à établir si l'on cherche la limite. simultanément il faut une RFA peu importante donc une soupape d'admission qui ferme assez tôt dans le cycle. si c'était pour un moteur de course ce serait différent dans la mesure ou la qualité des bas régime n'a pas d'importance il faudrait alors une forte durée de croisement avec un profil qui lève vite et haut et une RFA raisonnable quand même, le meilleur échappement possible (style merged) et un rapport volumétrique relativement élevé

Il est plus facile de faire un compromis entre qualité de ralenti et remplissage/ puissance en utilisant un arbre à cames dual lobe en fait.

 

Pour dépasser les 100-105ch il faut améliorer de toute façon les collecteurs d'admission en alu d'origine qui deviennent à un moment LA restriction du système.

 

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Sur ce type de moteur pas le choix que d'essayer et de changer les paramètres un par un pour optimiser.
La carburation avec un unique simple corps central est la plus difficile si l'on veut de la puissance sans pour autant perdre de l'agrément à très bas régime, donc généralement on assure le coup en montant "moins pointu" pour être certain que l'ensemble soit agréable à utiliser mais cependant on reste de ce fait très loin de l'optimisation en terme de couple et puissance maxi.

Il y a des solutions dont il est possible de savoir que l'ensemble va fonctionner mais ce n'est plus à ce moment la combinaison "idéale" juste un ensemble qui fonctionne de manière homogène..

Peu de risque avec un webcam 218/119 des culasses 049 en 40x35.5mm et chambres à gros volume avec 8.5:1 de RV par exemple.

l'exemple du engle fk 42 avec culbuteurs décalés est du même type (moins de 280° et angle entre cames de 108°), >> pas vraiment de risque à faire ce montage.

il faudrait tester plus de RV et une distribution avec plus de croisement mais il est impossible d'en savoir la limite sans essayer une combinaison bien précise et renouvelable. Possible qu'un web 109-105°LC en culbus 1.25 admission/ 1.1 échappement donne un résultat correct tout en maintenant un RV de 9.5:1 la puissance dès les mi régime sera plus élevé mais quid du comportement moteur au ralenti et sous 2000 rpm ? plus il y a de cylindrée et meilleur est l'échappement et plus il est aisé de passer un arbre à cames à fort croisement >> c'est là où il faudrait peut être envisager une pipe fogger sans réchauffeur et monter un merged style sidewinder en 1-1/2" pour optimiser l'extraction des gaz d'échappement car ici l'un des objectif est d'avoir beaucoup de vitesse à l'échappement et de vidanger les cylindres le plus rapidement possible.

le vilo en course 84 mm et bielles 5.325" donne une largeur moteur proche de celle d'un moteur 1600 stock. le ratio d'embiellage est particulièrement faible mais étant donné le moindre remplissage et le régime moteur limité le problème est moindre, mais il est certain que le 82 mm en bielles 5.4" ira très bien.

L'optimisation est donc vraiment complexe pour ce type de moteur mais si tu ne veux pas prendre le risque de devoir démonter pour changer autant opter pour une des solutions "sans risque" quand au résultat quitte à perdre potentiellement 20% de couple et de puissance maxi!

 

 

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Bonjour,

Je pense qu'avec l'accélération violente des gaz fourni par l'ecoboost auquel on ajouterai un boite de chauffage modifiè pour air chaud pulsé on aura le remplissage et le préchauffage des gaz.

Je compte assembler sous peu un 2020 cc /web 86a alimenté de cette manière .On  verra bien.

A+

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Merci Loic, je vais tester un 109 en 103 de lc que j'ai en stock.

Salut Vince!, Je ne connaissais pas, c'est tres interessant!  "Best Engine" on the Dyno Day  2015

Pierre, je comprends mieux ton appel au sujet de mon web 86a ( en 105), j'ai effacé la mémoire de mon tél, envoies moi un sms à l'occasion

 

 

 

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J'ai un peu discuté avec Pit de JPSaircooled, il a monté quelques moteurs de plus de 2l avec des 34 pict, voire des 38-39pict,

Sa derniere config :

-2276

-39 pict par Guido Wesnsing

- aac webcam custom ( admission 13.35mm/244°, echappement 11.98mm et 248°!!, 105lc)

-40x35.5 D-port

- 9.8:1  !!!!

- Échappement WASP

-pipe d'admission custom avec pour base le "split" d'une CB perf

- allumage 123 Tune

 

Alors je me suis tout de suite interloqué du rapport volumétrique de 9.8 avec une durée d'admission de 244° surtout avec un lobe center de 105°, qui pour moi est synonyme de cliquetis garanti!! il m'a répondu qu'il était toujours a la limite, surtout quand il met "plein gaz" des 1500 tr ( en effet il n'y a qu'une pompe de reprise!), la programmation de l'allumage doit être au poil, avec 30° d'avance max à 5000 tr/min.

Son résultat, sur un banc a rouleaux calibré : 122cv a 4800tr/min 210Nm à 3100 tr/min  Whaou!!!!!

il me conseil en aac accessible facilement un web 218/119 en 105 voir 103 de lc avec des culbus de 1.25 a l'admission et des 1.1 a l'échappement. Zut, j'avais cet aac en stock il y a quelques années...

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Pour le RV ce n'est pas choquant  mais il est difficile de conseiller des RV proche de 10:1.. car selon le montage/ réglage cela peut aller à la catastrophe.

A l'admission je pense qu'il a utilisé un profil qui ouvre très vite avec une fort dwelle près de la levée maxi  mais après tout dépend des culasses de l'admission et de l'échappement.

ceci dit au niveau arbre à cames "sans risque" on revient encore au même type d'arbre à cames... le 218/119 en 105°LC passe même sur un 1.8L à carbu central et un bon échappement type 4 en 1 mais on s'écarte de nouveau du "meileur compromis possible par essai" pour revenir au classique dont on est sûr du résultat mais avec moins de couple et moins de puissance.

 

 

 

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