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Bonjour à tous, 

j'avais déjà ouvert un post au pare avant sur le moteur que j'avais fait, mais au fil des dizaines de pages, l'on s'y perd facilement. Ici je reconstruit tout un autre moteur, avec 90% de nouvelles pièces. Je pense qu'il est plus simple d'ouvrir un nouveau post sur ce nouveau moteur, ca sera essentiellement du montage, les grandes lignes on déjà été faites. J'ai aloué à ce moteur un budget de 10 000€ plus ou moins.

il me reste actuellement à savoir si mon vilebrequin est reellement un forgé avant de remonter le tout.. 

Ensuite viendra l'allumage, fort basique que j'ai, ca sera l'occasion de prendre quelque chose de vraiment adapté. 

si il ne l'est pas, je chercherai à prendre un autre. Mais je ne veux pas d'ennuis avec ce moteur. Enfin plutot mettre toutes les chances de mon côté pour ne pas en avoir. 

Si il est forgé, je le passerai au magnafux pour voir si il ne présente pas de faiblesse, apres avoir fait une métrologie. 

 

Je vais faire une liste des pièces que j'ai:

- un carter alu CB perf, longue course, 6 shuffle pin, renfort cyl 3, 94mm. 

-goujons en 10mm chromoly CB

- un vilebrequin Scat Volksracer forgé  en 78.8mm (à vérifier) avec pions 11/32

-volant moteur chromoly en 200mm Scat

-vis chromoly 38mm

-embrayage Kennedy stage 2

-disque daikin super street

-des pistons wiseco 94mm avec segments en 2x2x4 (turbo) 

-les cylindres en 94mm Mahle avec calles en cuivre contre culasse

-bielles Scat Ibeam avec vis ARP 2000

-un AAC Webcam 121/125

-des poussoirs tool steel 57g

-tiges culbus Manton

-culbus 1.1/1 d'origine

-des vis de soupapes sur rotule Porsche

-doubles ressorts de culasses Scat

-coupelles en titane

-clavette chromoly Berg

-2x des coussinetss VW tri metal pour la ligne d'arbre

-cousinets Q+ doubles épaulement pour l'AAC

-des clevites77 pour les bielles

-2x culasses 044 en 40x35.5 avec soupapes Manley

         +usinage semi hémisphérique  (70cc)

        + 3 angles sur les sièges et portée large à l'échappement 

-caches culbus CSP avec o-ring

-pipes d'admission BERG

-2x Dellorto en 40 remis à neufs

      -buse de 36

      -pointeau 250

      -emusleurs turbo

      -gicleur air 190

      -gicleur essence 155

      -gicleur reprise 60

      -gicleur ralenti 60

-tringlerie de carbu CSP

-turbine de refroidissement de Porsche 964

-carter sup Scat pour le retour d'huile des turbos

-tole + tubes enveloppe inox antidegeaugage

-échappement 1 5/8 merged Inox

-radiateur d'huile Setrab avec thermo contacteur pour un ventilateur installé dessus sur une plaque de derivation à la place du radiateur d'origine

-intercooler full aluminium avec ventilateur. 

-toutes les durites sont en Goodridge (aviation)

-pour l'instant, pompe a huile 30mm + couvercle Vw origine neuf

(j'ai en stock une pompe a huile CB carter sec avec sa poulie, mais si ca va sans le carter sec..)

-2x Garrett Gt1544  pression voulue 1.4bar..

-pompe à essence Pierburg+reguleur Solex de Gt5 turbo

 

Au niveau de l'allumage c'est light.. 

-009 Germany avec:

     -Ignitor II

     -bobine epoxy 0,6ohms

     -avance modifée, mais a ajuster en fonction.. 

 

-Rv de 7.1 pour l'instant. 

 

Toutes ces pièces je les ai, à voir ce qu'il faut eventuellement changer.. ☺️

J'espère que ca va bien envoyer avec tout ça ! 😃

 

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  • 3 months later...

Vue le budget j'aurais quand même investit dans un allumage à la hauteur ...... j'ai rouler quelques temps avec un 009 bloqué à 24° puis j'ai installer la blackbox de cbperf et déjà c'etait le jour et la nuit ....... maintenant je tourne avec une megasquirt2 et c'est encore autre chose mais rien que la BB avec un 009 ca tourne très bien ;)

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  • 1 year later...

Alors voici des news. J'en suis au réglages... pas facile. 

Synchro et richesse réglés. Ma sonde AFR m indique 13 au ralenti. Lors du rodage de l arbre a came, vers 3000tr/min pendant 20 minutes, tout est devenu vraiment TRES chaud. L echappement en particulier. Au point de faire des enormes bulles sur la jupe arrière. Auriez vous une piste pour m aider a trouver une solution ? 

Allumage a 10deg statique.

AFR 13 pour 1

temp culasse 175degrés celcius. 

 

Mais echappement horriblement chaud. Je n ai jamais eu ce cas la. 

Mon aac est un 121/125 avancé de 2 degrés. 

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j'ai su me debrouiller pour rouler avec ce week end, mais les reglages sont tres mauvais. 

Je vais investir dans un 123 ignition a mon avis pour bien regler tout ca. 

 

Mais la carburation c'est le pire, je suis beaucoup, beaucoup trop riche. 

Genre 10:1  je me demandais si les cornets restricteurs sont vraiment une bonne idée.. il les faut absolument ? Je pense que c est eux les coupables, impossible de passer les 4000tr/min le moteur se noie ca petarade... et mon ralenti est a 2000tr/min avec les papillions fermée et sans prise d'air. 

 

Les cornets on un diametre de 34mm au minimum. Alors que les bises sont en 36. 

Les pointeaux ne fuient pas et niveau de cuve a 5.5mm. 

Pas de fuite d essence dans les corps quand j active la pompe. 

Je suis juste trop riche partout car mes accelerations se traduisent par des nuages noirs derriere moi ! 

 

Vous auriez une piste ? 

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cornets, allumage...

tant que tu n'as pas un ralenti correcte c'est que tu as un soucis ailleurs, inutile de t'égarer.

sur un régime de ralenti normal (moins de 1000 tours), pas de soucis de restriction au niveau des cornets et peu importe la courbe d'avance puisque la courbe ne doit pas encore être décollée du réglage initial.

résous ton soucis de ralenti et tu auras probablement résolu d'autres problèmes en même temps, la richesse est une bonne piste.

j'ai souvent dépanné des moteurs avec des soucis en régime, au ralenti et aussi au démarrage, trouver ce qui déconne permet de retrouver un fonctionnement normal partout.

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J'ai essayé de descendre les vis de richesses au minimum. Sans grande influence aur le regime de ralenti. En revanche, j'avais beaucoup d'explosion dans l'echappement en décélération. 

Je vais continuer a investiguer. 

Est ce que une pression d'essence trop fort pourrait avoir ce genre de comportement ? Comment verifier que ce n'est pas elle qui pose soucis. En tenant les flotteurs sous une calle de 5.5mm ils sont étanches. Mais "flottent" ils suffisement pour  fermer les pointeaux une fois remontés?

je ne vois pas d'essence qui coule dans les corps moteur a l'arrêt (pompe électrique enclanchée). 

 

Pointeaux en 250. Regulateur de pression d'essence de marque Solex (origine de renault GT turbo. Neuf)

a froid le ralenti est de 1000tr. C'est a chaud que ca ne va plus. 

 

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tes vis de richesse n'agissent pas parce que c'est un réglage fin, c'est peanuts si le ralenti est déjà trop riche.

oui bien sûr une pression d'essence trop élevée agit directement sur le comportement de la richesse, le niveau ne va pas forcément déborder dans le boisseau mais il peut augmenter suffisamment pour foutre tes réglages de richesse dans les choux.

l'idéal serait de baisser la pression d'essence et/ou de diminuer la taille des pointeaux.

je lis que tu as des pointeaux de 2,5... c'est énorme à moins d'avoir un flotteur conséquent, quelle est la taille des pointeaux d'origine sur ton carbu ?

le pointeau doit rester celui prévu pour le carbu, il est calibré par rapport au flotteur et donné pour une pression d'essence.

plus la pression d'essence pousse le pointeau et plus le flotteur doit pousser pour fermer, cela se traduit par une élévation du niveau de cuve et certainement la principale cause de tes soucis.

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Tu as le bouquin turbomania que vendait cb perf à une epoque ?

De mémoire il y a plusieurs configurations pour moteur soufflés. Pour moi tes restricteurs sont trop petits (ils ne doivent pas être plus etits que les buses). Je regarde ça ce week-end ça fait très longtemps que je ne l'ai pas lu.

Mais ça n'explique pas la richesse au ralenti. Tes pointeaux sont bien étanches ?

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    • Hahaha j’ai cru que j’allais jamais y arriver!! (A tomber en panne hein..) Apres 3 aller-retours de 12km sur ma petite route, à 90km/h de moyenne,le moteur tournait toujours… J’ai encore fait 10km pied au plancher donc 100km/h (d’ailleurs c’est mou en accélération dès que je passe la 3ème à 55km/h puis la 4ème à 80km/h) et ENFIN! Le moteur s’est arrêté.. J’ai laissé le contact.  Entre le + batterie et le + bobine : 0.78v Entre le - batterie et le + bobine : 11.58 Entre le + batterie et le - batterie : 12.36  J’ai testé le démarreur : il tourne, ça démarre 1 seconde puis le moteur s’arrête. Ensuite j’ai mis le fil entre le + batterie et le + bobine.  Le démarreur tourne, le moteur fonctionne une seconde puis s’arrête… Avant la panne je me suis mis dans un petit chemin deux fois, j’ai pris des mesure aussi, je sais pas si ça peut servir? 1er arrêt, en laissant le moteur tourner: Entre le + batterie et le + bobine: 0.90v Entre le - batterie et le + bobine: 13.13v Entre le + bobine et le - bobine: 5.65v Aux + et - batterie : 14.02v 2eme arrêt, pareil moteur tournant: Entre + batterie et + bobine: 0.85v Entre - batterie et + bobine: 13.17v Entre + bobine et - bobine: 5.55v Entre + batterie et - batterie: 14.05v  Désolé pour ce tas de chiffres, j’ai mesuré un peu dans tous les sens, mais à chaque fois j’ai attendu d’avoir une mesure stable et que les pointes de mon multimètre soient bien en contact avec les fiches/bornes…  J’espère que ça pourra servir à diagnostiquer quelque chose!?
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