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bonjour,

je suis en restau legere/remise en route d'un split US que j'ai receptionné assez dépouillé:lol:

j'ai acheté un 1500 SA de 67 qui matchera bien pour les démarches administratives! il semble très bien et très peu kilometré.J'aime son look d'origine et je voulais un bloc simple admission (pour changer du bay que j'avais il y a 20 ans).

j'ai pu lire qu'en  simple admission il n'etait pas interressant de forcer sur l'alésage mais plutot sur la course.Est ce qu'un vilo chromoly à contrepoids en 76mm le ferait?

grosses retouches des pistons à prévoir? quel deck height?

quel AAC? le bus roulera avec une boite cox cardan 8x35 (ce sont les plus courantes et abordables) avec des pneus en 185/55ou60 /15 .j'aime le couple en bas.

 

j'ai aussi pensé à la simple greffe de turbo sur le 1500 stock entre 4 en 1 et silencieux puis au dessus du PICT31 bien sur.

 

qu'est ce qui serait le plus sympa?quel budget prévoir dans les 2 cas?!

 

 

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Oula :D Il faut déjà savoir ce que tu as comme budget exactement :D Il faudra dans tous les cas partir sur une réfection complète du moteur et en faisant quelques prières pour savoir si toutes les cotes sont bonnes et savoir l'état des pièces que tu as.

Sans le vilo de 76 on va déjà partir sur 1500-2000€

Ensuite tu pourras voir ce que tu fais sur ce moteur.

Le turbo j'ai un 1776 turbo sur ma cox et il ne suffit pas de "jeter"  simplement un turbo dans le compartiment moteur et souffler dans le carbu pour que ca marche et que tu puisses gagner des chevaux.

Pour le passage en turbo admettons que tu veuilles garde le 31 (admettons...), il faudra refaire et renforcer le carbu, le modifier et ajuster le carbu, il va falloir tout fabriquer le silencieux, le 4 en 1, l'alimentation en essence, l'alimentation en huile du trubo, la wastegate, la dumpvalve, la partie filtre à air, changer l'embrayage, trouver la place de caser tout ca, il faudra aussi modifier la partie allumage, modifier les culasses pour ajuster le RV à une application turbo, évidemment surement refaire les culasses (changement des guides et des soupapes), changer les ressorts, changer les segments (seulement les segments suivant l'état de ton kit cylindrée actuel).

Bref... il y a un démontage complet et contrôle à faire AVANT de penser à l'améliorer. :D

Dans tous les cas pour un combi tu devras privilégier le couple aux chevaux ca c'est sure.

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il n'y a pas de config turbo simple,dommage!

du coup probablement option 76 et chemises d'origine alors!

j'ai vu l'ecoboost,voir s'il y a un gain sympa!

du coup avec ça ressort reforcé,culbu décalés?

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Ressorts et culbu, ca dépend de l'aac.

76X85.5 c'est faisable en SA mais aussi 69X92...  j'ai un pote qui roule en 1915 (94mm) en SA avec 2 kadrons... tout est faisable avec + ou - de réussite.

Ton vilebrequin est récupérable?

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Ca veut dire quoi "mais le moteur est bien" ?

Il faudrait savoir si ton vilebrequin est dans les tolérances, s'il ne l'est pas, il est clair que tu peux passer en 74 ou 76 mais s'il est bon, tu peux le récupérer.

Son 1915 est monté dans une cox, moteur très très coupleux et pas trop adapté a une cox justement...

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ben il a theoriquement  moins de 20000km,une trouvaille ailleurs en europe)! il a quelle configuration exactement ton pote?

en effet,je suis curieux de connaitre l'effet long stroke! disons que je cherche pas à avoir plus de CC et de CV que les autres,mais un moteur "intelligent" et efficace!

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Ce n'est pas parce qu'il a 20.000km qu'il est bon, ton vilo peut  être abîmé ou avoir un faux rond.

Le 1915 est monté avec 2 kadrons mais je ne connais pas la ref de l'aac.

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Oui que ton moteur puisse avoir 10 000 ou 50 000 si tu ne sais pas comment il a été fait avec quelles pièces, comment il a été utilisé. Tu ne connais donc rien de l'état du moteur.

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Donc à la base tu voulais mettre un turbo sur un moteur de 51 ans "tout simplement" :D

On ne te dit pas de passer sur un vilo neuf forcément mais il faut mieux tout démonter et controler. Si tout es en bon état comme un moteur bien entretenu de -20 000km tu n'auras pas de soucis. Mais aprés on peut se demander ce qu'il a fait pendant 51 ans comme ca sans tourner. A moins qu'il vienne d'une voiture de musée qui tournait régulièrement sinon...

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oui,on peut se poser la question!

j'avais pensé à la facilité de mise en ouevre d'un turbo soufflant peu,vu le faible taux de compression des moteurs vw,je me suis dit qu'il y avait surement qq chose à faire simple pour relever ce taux sur une partie du régime.

sur l'hypothese d'une base saine,vous prefereriez un plus fort alesage (1776 voir 1835 epais ) ou la course longue? j'ai lu les ecrits de Loic sur pas mal de sujet sur le SA et il etait plutot vilo si je me trump pas!

quand je parlais de moteur intelligent c'est un truc sans chauffer des heures avant de partir et avec un bon rendement au CC.

par exemple avant cette affaire (1500 67 6v 100% stock) je lorgnais les 1600 injectés 4 points  mexico.Je trouve ces derniers plus interressants qu'une floppée de gros carbu jolis mais pas toujours pratiques...

ni veau AAC,un conseil? des rampes décallées?

Merci encore!

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si ton 1500 est un modèle en soupapes 33x30mm (1500 de T2), il faut rester soft sur la cylindrée

74x85.5 par exemple (1699 cc qui nécessite déjà un peu de travail sur carter et jupes de piston)

prépare les culasses pour améliorer l'admission (guide d'admission racing, 3 angles sièges et 2 angles soupapes et lissage des conduits.

monte 2 carbus simple corps + un 4 en 1 de petit diamètre et ce sera déjà mieux.

Possible de passer le moteur avec un radiateur alu et un semble de tôle + turbine de moteur double admission + un pompe 25mm et un piston de régulation vw rainuré à la place de celui d'origine

Si il tes reste du buget envisage le passage avec un arbre à cames comme le L&G V270 ou web cam 119 ou CB 2239 avec des ressorts, coupelles et axes de culbus renforcés.

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le moteur est toujours à coté du bus qui se fait lifter les soubassements et trains!:lol:

mais je pense déjà au passage 12v au meilleur cout/interet!

coté allumeur,est ce qu'un module pertronix 12V passe et fonctionne dans l'allumeur 6V bosch à depression? 

car leur module+bobines (noire) semblent garantir de bonne perf/efficacité pour pas cher!

d'autre part,malchance,la dynamo 67 6V est en 90mm... existe t'il des induits 12V qui y rentrent ou bien c'est direct pied+dynamo 12v en 100mm ?!

 

 

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    • ton idee de 1904 cc est très bonne mais l'échappement et le web 163 ne conviendront plus ca devient ensuite plus difficile d'avoir de l'allo,nge sans tout bouffer en " bas "   sinon monte plus gros comme un 78x90.5mm va direct sur un web 218/119 et investit dans le meilleur échappement possible au look d'origine avec un réchauffage top de l'admission, après tu peux tirer plus long qu'une CP choisir le "bon modèle de carter de turbine monter dessus un venturi ring voir changer la démultiplication de turbine, etc... mais tout cela à un coût..  
    • oui à tort car un 1915cc n'a pas plus de contrainte qu'un 76x90.5mm et si bien refroidit ça ne change pas grand chose surtout sur une cox "coach". Tout au plus le haut moteur peut chauffer un peu plus vite et avoir une usure un peu plus rapide des segments en particulier ou des fuites entre culasses et cylindres en cas de surchauffe   l'engle w120 suffit largement, mais j'aurai alors tendance à te dire fait du classique 1776cc ou 1904 cc 9:1 de RV culasses 40x35.5 double ressorts "light" ou ressorts Oteva simple 110 kg culbus 1.1:1 2 x carbus de 40 mm en buses de 32 mm 1 bel ensemble boite de chauffe racing + échappement 4 en 1 en 1-1/2"    
    • Arf...
      Merci Loïc.
      En effet, le 34pict3 central est non négociable. Je souhaite conserver le look d'origine (pour des raisons d'assurances, mais aussi pour la simplicité de réglage, dépannage au bord de la route, etc) Donc il vaudrait pieux que je parte sur un 1776?
      Ca ne sacrifie pas trop le couple de rester sur un vilebrequin d'origine?
      Ca me permettrait de rester sur un refroidissement d'origine?
    • Bonjour,   le 74x90.5 mm est une bonne cylindrée pour les bus. Cependant vu le cahier des charges il faut envisager en premier de changer la transmission>> avec une CP >> 110 km/h c'est bien au delà il faut un moteur un peu plus pointu donc web 163 et 2 double carbus c'est bien mais avec un échappement 1-1/2"et des culasses à petits conduits car c'est important sur un bus.   en général je préfère conseiller la supression du radiateur d'origine et n'utiliser plus qu'un extérieur avec ce genre de cahier des charges.   Si tu restes sur un carbu central reste sur une cylindrée plus petite (1776cc) un arbre à cames avec moins de durée, etc..
    • Je me dis qu'un 1915 va me demander bcp trop d'attention/maintenance a tord peut être... Après réflexion, vu que j'ai des 041 deja usinées en 90,5 et un bloc côte STD déjà usiné en 1776 full flow je partirai bien sur une 74/76x90,5....surement plus coupleux qu'un 1776 non? J'ai un ENGLE 120  et ses poussoirs suffisant ou a changer ?Bielles a revoir ou les origines sont largement suffisante ?    
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