Jump to content

Recommended Posts

 Bonjour à tous, 

ayant enfin monté mon ma de pression d'huile VDO 0-5bars. J'ai pu mesurer mes pressions (huile en 20w50)  : 

-- 4 Bars a froid au ralenti comme à 3000 tr ( ouverture du piston de la régulation ?)

-- 2,5 Bars à 2500 tr à 70°/80° (A chaud)

-- 1,0 Bars  au ralenti à 1000tr à 70/80° (A chaud)

c'est résultats m'ont l'air correct par contre le matin on sent que l'huile est BIEEENNNN épaisse et je me demande si avec les valeurs relevés je ne pourrais pas me permettre de passer en 15W40 qen pensez vous ?😓

 

Link to post
Share on other sites

Chaud c'est plutot 95-100°C

 

Il faut rouler à 110km/h pour chauffer plus et voir la pression

 

Normalement la pression de régulation c'est 3/3.2 bar à chaud.

 

si tu as plus moteur chaud, tu dois pouvoir descendre d'un grade.

Link to post
Share on other sites
il y a 6 minutes, nono14 a dit :

Chaud c'est plutot 95-100°C

 

Il faut rouler à 110km/h pour chauffer plus et voir la pression

 

Normalement la pression de régulation c'est 3/3.2 bar à chaud.

 

si tu as plus moteur chaud, tu dois pouvoir descendre d'un grade.

95/100° je vais galère pour atteindre cette température à cette époque de l'année. J'ai réussi à l'atteindre cette était sur autoroute à 110 km/h avec 32° dehors. ( et je précise que mon système de régulation d'air de turbine est d'origine)

pour ce qui est des 3/3,2 Bars je sais pas du tout par contre je suis sur de mon couple mano/sonde car je l'ai testé sur un banc calibré. 

Donc à ton avis je reste en 20w50

Link to post
Share on other sites

Elle est où ta sonde de température ?

La pression de régulation à chaud est une des valeurs les plus importantes, c'est dommage de pas l'avoir prise. Et tu es sure que ton calorstat ferme bien tes volets à froid ? Il serait pas bloqué en position ouverte ? Bizarre quand même cette histoire 60° au bout de 20 minutes... même en passant en 15w40 (ce qui pourrait être testé quand même) je doute que tu rejoignes des valeurs plus correcte. Là c'est vraiment une température très basse et ce n'est pas forcément très bon.

Link to post
Share on other sites

Comment fait on pour prendre la pression de régulation ? 

La sonde est prise sur le canal d'origine (sonde du voyant de pression). 

Oui le calorstat fonctionne (il revient bien en position repos et il va bien en buté de son support - donc elle fonctionne)

oui je me doute qu'une temps trop basse n'est pas le top c'est pour cela que je m'en préoccupe 

Link to post
Share on other sites

Plus la pression est élevée et moins l'huile est dérivée vers le radiateur d'huile d'origine.

Le by-pass se fait normalement au delà de 3,2 bar environ sauf si le piston ou le ressort du système de dérivation ne sont pas d'origine.

Diminuer la tension de ressort permet d'abaisser le seuil de by-pass.

Si tu utilises une huile classique tu peux trouver de la 10 ou 15w50 (motul 4100 avec un peu de ZDDP par exemple)

Link to post
Share on other sites

C'est de la demi synthèse alors ?

https://m.motul.com/system/product_descriptions/technical_data_sheets/306/original/4100_Power_15W-50_(F).pdf?1433516454

Bon tant mieux si cela ne risque pas déboucher les conduits je vais peux être essayer ca car je pense qu'avec de la 15w40 je vais descendre en dessous de 1bars au ralenti a chaud? 

D'ailleur c'est combien la pression mini à chaud (80°) au ralenti ?

Link to post
Share on other sites

Bon me revoilà avec mes nouvelles données...

après avoir fait de l'autoroute a 110 km/h j'ai réussi à monter à 100° donc j'ai relevé ca :

--2,5 Bars à 3000tr
--3,0 Bars à 4000tr
--0,8 Bars à 1000tr au ralenti 

et si je descends à 900 tr j'allume le témoin de la sonde VDO (soit 0,7 Bars) 

Donc avec c'est données il faut que je reste en W50 a chaud si je passe en W40 je vais être trop bas en pression a chaud au ralenti,si  j'ai bien compris ? 😳

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

  • Vintage Autohaus

    Microprix

    Initial Cox

    Bug Art

    Mecatechnic

    Bugs Are Us

    Slide Performance

    Speed Shop

    Feller Service

    Mascotte Assurances

    Rudy Olivenca Services

    Eugene, Artisan tolier

    Car Concept

    Coxobus en Seine et Marne

    Serial Kombi
  • Posts

    • Salut Mmig,   On voit sur tes photos que tu utilises cette fois ci un afficheur numérique. Dans tes explications tu parles de sonde type k, type J et de rallonges....  Pour clarifier un peu tout ça sur ta dernière installation tu utilises une type k ou une type J? Une rallonge ou pas de rallonge? et est ce que l'afficheur numérique est adapté à ton type de sonde?  https://www.lavionnaire.fr/InstMotTempe.php J'avais déjà mis ce lien dans le post "prepa moteur 1600CT" mais cette image permet de bien voir les différents problèmes possibles. La soudure chaude c'est le point de mesure de la température culasse. Au niveau du connecteur déjà s'il n'y a pas de détrompeur il ne faut pas inverser les fiches, fer et constantan doivent se trouver à la place prévue sur l'afficheur. L'afficheur mesure une tension très très faible au niveau du connecteur et c'est ce qui rend très sensible toutes modifications du circuit électrique (étalonnage à revoir). Si on met une rallonge de 4m par exemple la partie cuivre devient très longue et modifie la résistance (et de beaucoup par rapport au circuit cuivre initial) de la partie cuivre totale et donc fausse la mesure de façon importante car l'afficheur à été étalonné pour une partie cuivre donnée qui est très courte (car elle se trouve dans l'afficheur). La résistance que l'on voit dans la partie cuivre est une résistance qui varie de manière inversement proportionnelle à la résistance du fils de cuivre en fonction de la température pour que la résistance totale du circuit cuivre reste constante en fonction de la température ambiante ou se trouve l'afficheur. C'est pour compenser les erreurs de mesures due à la variation de la température ambiante. Pour être sur de tes mesures, il ne faut pas utiliser de rallonges (ou alors revoir l'étalonnage, je crois que tu en avais parlé), ne pas utiliser une sonde type k pour un afficheur type J ou réciproquement. Je n'ai pas vu dans le post mais ce serait bien que tu connaisses les valeurs classiques de températures culasses au ralenti ça donnerais déjà une bonne idée.... A+    
    • Bonjour Merci des conseils, je vais appeler des ajd. Tres bonne journée à tous
    • La même depuis 23 ans pourquoi changer 
    • Bonjour , avez vous eux des réponses probante sur les huiles blanches ?  Je me pose également beaucoup de questions , il paraît qu’elle abaisse la température moteur ,aide à la dissipation des calories aussi !! Pour mois c’est plus un problème de pression d’huile , trop fluide égale pression moins importante dans le moteur ,mais à contrario elles ont une excellente   tenu à la friction alors bon !!!! Peste ou choléra ???? Mais je te rejoint ,chaque changement en son temps a fais jazzé et nourri des débat sur le mieux ^du avant ^ !!!!
    • Je me réponds sur cet arrêt de porte. Visiblement mon modèle semble identique à ceux que je vois sur le net. Reste à trouver la façon d'enfiler le petit cache en caoutchouc autour...
  • Upcoming Events

×
×
  • Create New...