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zono

1,6CT - Allumeur décalé de 180°

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Selon les tolérances, ça doit bouger d'un allumeur à l'autre.

D'autant qu'il y pas mal de chinoiseries d'après ce que j'ai pu comprendre sur le 009.

Mais bon comme je ne vais pas monter un 009, c'est surtout les avis sur la courbe de CU qui m'interessent :rolleyes:

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Le ‎15‎/‎02‎/‎2017 at 11:37, Loic a dit :

tu peux modifier les fenêtres de manière à ce que les écrans et fenêtres soient identiques.

Même si tu te loupes tu peux toujours ensuite prendre un kit réparation 1er prix  de Golf

par exemple

http://www.classic-store.com/product_info.php?products_id=79326

Pour info, il y a aussi cette solution :

Capture1.thumb.PNG.5eeee3a5d693e162ee381e78b1242163.PNG

La pièce N°24A référencée 044905309A est commune aux Transposrter, Golf 1, Audi 100.

Elle est dispo en classic parts chez MecaT à 14 € :

https://www.mecatechnic.com/fr-FR/049-905-309-a-rotor-a-diaphragme_C015298.htm

Capture2.PNG.96de202a5b27ebcba2a413bbc14d252f.PNG

Du coup, même pas besoin de sortir l'allumeur, juste changer ce diaphragme :)

 

 

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Contrôle à la lampe ce matin : le retard sur le cylindre 3 est de 6°.

Ensuite, réglage "Loïc" préalable à la mise en place de l'Ecoboost.

Les 2 capsules de dépression étant débranchées, réglage de l'avance max à 30°à 3200 tr/min, ce qui donne 9° au ralenti à 850 tr/min et 950 tr/min une fois le stabilisateur rebranché, non sans avoir fait une petite correction de la richesse au passage.

Ayant toujours mon arbre d'allumeur inversé de 180°, l'allumeur du CT, donne du retard sur le cylindre 1 et non pas le 3. Ces valeurs sont donc celles des cylindres 2, 3 (le cylindre de référence pour mon réglage), et 4 ; le cylindre 1 étant quant à lui retardé de 6°, fonctionne à 24° max et 3° au ralenti.

Réglage terminé je rebranche la capsule d'avance mais pas celle de retard juste bouchée côté carbu.

Déja, sans l'Ecoboost, c'est bien mieux que le réglage RTA (merci Loïc), je le conseille à ceux qui ont un 1600CT en configuration d'origine ; le moteur est plus coupleux et les montées en régime bien plus franches.

Pour suivre les prescriptions de Carbman, je n'aurai plus qu'à débrancher le capsule d'avance lorsque je monterai le 34PICT4 Ecoboost.

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Bonsoir à tous,

Je reviens sur ce sujet de retard sur le cylindre 3.
En regardant de prés la couronne d'un allumeur de CT (Bosch 070 905 205), j'ai observé les information suivantes. La lumière du cylindre N°3 est plus petite que celle du N°1. Normal puisque on sait que le N°3 a du retard pour compenser le mauvais refroidissement dû à la présence du radiateur dans le flux d'air.
Mais ce n'est pas tout... je retrouve en effet 13,34 mm pour la lumière du cylindre N°1 et 11,8 mm pour le N°3 mais j'ai aussi un 3ème valeur de 14,1 mm sur les cylindres 2 et 4.
Si on convertit en degré et que l'on considère le cylindre N°1 comme référence, la couronne faisant 45,45 mm de diamètre, on a environ 4 degrés de retard pour le cylindre N°3 et 2 degrés d'avance pour le 2 et le 4.
Autrement dit, par rapport aux cylindres arrière (N° 2 et 4) plus près de la turbine donc mieux refroidis, les 2 cylindres avant ont du retard... 2 degrés pour le N°1 et 4 degrés (pour cause de radiateur) pour le N°3.

On savait que VW avait intégré dans le cycle d'allumage la surchauffe du cylindre 3, mais je n'avais jamais entendu dire que c'était le cas également sur le N°1... Voilà donc une nouveauté Yellow_Flash_Colorz_PDT_09... à confirmer, j'ai un deuxième allumeur, je vérifierai sur celui-ci également.

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Le 02/04/2018 à 22:57, zono a dit :

Bonsoir à tous,

Je reviens sur ce sujet de retard sur le cylindre 3.
En regardant de prés la couronne d'un allumeur de CT (Bosch 070 905 205), j'ai observé les information suivantes. La lumière du cylindre N°3 est plus petite que celle du N°1. Normal puisque on sait que le N°3 a du retard pour compenser le mauvais refroidissement dû à la présence du radiateur dans le flux d'air.
Mais ce n'est pas tout... je retrouve en effet 13,34 mm pour la lumière du cylindre N°1 et 11,8 mm pour le N°3 mais j'ai aussi un 3ème valeur de 14,1 mm sur les cylindres 2 et 4.
Si on convertit en degré et que l'on considère le cylindre N°1 comme référence, la couronne faisant 45,45 mm de diamètre, on a environ 4 degrés de retard pour le cylindre N°3 et 2 degrés d'avance pour le 2 et le 4.
Autrement dit, par rapport aux cylindres arrière (N° 2 et 4) plus près de la turbine donc mieux refroidis, les 2 cylindres avant ont du retard... 2 degrés pour le N°1 et 4 degrés (pour cause de radiateur) pour le N°3.

On savait que VW avait intégré dans le cycle d'allumage la surchauffe du cylindre 3, mais je n'avais jamais entendu dire que c'était le cas également sur le N°1... Voilà donc une nouveauté Yellow_Flash_Colorz_PDT_09... à confirmer, j'ai un deuxième allumeur, je vérifierai sur celui-ci également.

Bonjour,

Je reviens sur ce post car j'ai démonté un allumeur de CT pour modification du diaphragme. J'ai mesuré mes lumières pour revoir tout ça. J'ai les mesures suivantes:

cylindre 1: 13 mm ; cylindre 2: 13.75mm ; cylindre 3: 11.4 mm ; cylindre 4: 13.6 mm.

J'ai mis le diaphragme et le pied à coulisse bien posés à plat sur une table pour avoir des mesures précises. Je retrouve des mesures similaires aux tiennes mais avec une différence de 0.4 mm entre nos mesures.

Zono est ce que tu avais commandé le diaphragme sur mecatechnic? et est ce que tu connais la taille de ces lumières?

Si jamais je met toutes les lumières à la même taille de 13.75mm qu'est ce que ça va donner? une idée?

Merci

 

 

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Salut Pod,

Oui chez mecaT... c’est cet article là :

https://www.mecatechnic.com/fr-FR/049-905-309-a-rotor-a-diaphragme_C015298.htm

Les lumières font 12.90 mm environ ; le diaphragme est monté donc la mesure n’est peut-être pas très précise mais je me souviens avoir vérifier avant montage que les 4 était bien les mêmes.

Par contre, ce que je ne m’explique pas c’est que même avec ce diaphragme le cylindre 3 a encore du retard. Enfin la seule explication est que ces allumeurs mécaniques sont très approximatifs en terme de précision.

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C'est l'un des raisons pour laquelle je prévilégie le montage Alfa/ Bosch à générateur d'impulsions, non seulement plus précis, mais aussi plus fiable et plus performant.

 

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    • Merci Loïc pour ta réponse. D'après toi quelle serait le choix de moteur le plus judicieux, j'oublie le kit 1678 et je passe au dessus en passant au 1835 voir 1915 pour avoir un bon couple ?
    • Améliorer la pulvérisation du carburant   @Loic t'en pense quoi de cette modif ? Et niveau poussoirs avec le 2280 les scat font l'affaire ?
    • @ematoic avec ton CB2280 t'as mis quoi comme poussoirs ?
    • Alors comme je l'ai dit en début de présentation l'idée de base était de faire un montage en turbo soufflé basse pression, d'une part pour l'agrément et d'autre part pour le challenge perso et la découverte mécanique d'une mise au point un peu plus complexe que les standards, et aux vues des différents avis et posts que j'ai pu lire à ce sujet, ma conscience a pris le dessus pour rester sur quelque chose à ma portée pour mes débuts dans le domaine,...mais...c'est plus fort que moi l'idée revient au gallop deux jours après l'avoir chassée de la caboche!  Donc ma config va s'axer dans la mesure du possible sur un montage permettant l'ajout d'un turbo dans un futur plus ou moins proche, sans avoir à ré-ouvrir le bloc (le perçage pour les conduites d'huile serait fait au préalable et bouché par un bouchon de vidange en attendant). Le choix d'un AAC qui délivre du couple en bas (plutôt prévu pour les bus) me paraît être un bon compromis avec ma config moteur/boîte (courte) et selon ma théorie (que je vais exposer avec des pincettes), je pense que ce moteur serait également une bonne base pour évolution vers un montage soufflé basse pression. Venons en au fait : les courbes d'une telle config en atmo auraient tendance à monter de manière rapide vers leur zone max et baisser aux alentours de 3500T/min, le turbo prendrai le relais afin d'étendre cette zone max et donc permettrai la pose d'une boîte plus longue sans perdre en agrément... Est-ce que ça a du sens ou je suis-complètement à côté?? Du coup ma carburation serait elle aussi prête à se faire souffler dans les bronches un petit 0.6bar de pression, il s'agit là d'un carbu Solex 40 addhe à plat "étanchéifié" au préalable, Qu'en dites vous? Bon choix? Trop petit? Pas adapté????
    • J'en profite au passage pour vous parler de ma configuration moteur, qui n'est bien-sur pas totalement fixe et définie et qui évoluera sans doute en fonction de vos avis/commentaires.  A voir aussi en fonction du contrôle des cotes ce qui est a jeter ou récupérable. Pour vous faire le topo, je suis pas un expert de la prépa moteur 4 temps, et pour cause depuis l'époque des kits 75 sur les mobylettes  , on va dire que c'est pour moi une première...cependant j'ai déjà quelques réfection moteur à mon actif comme par exemple un V8 BMW anciennement au taf, quelques 4L quand je faisais du stock-car en mécano à 17 ans, un swap d'un 1.5TD sur une Corsa B à 19 ans et dernièrement lors de la casse de mon vilebrequin sur ma Skoda 2.0 TDI, et parallèlement en ce moment avec mon frangin sur un T3 1.6TD qui va se voir greffer un 1.9TDI 1Z d'Audi 80 qui lui aussi va recevoir sa petite dose d'amphétamine au passage!  (avis aux connaisseur... mais bon ça c'est sur un autre forum je crois - je parle du T3 hein). Sinon niveau théorie personnellement je me suis gavé aux VWTech, j'ai lu des KM de forums, et papoté avec pas mal d'experts sur les meetings donc voilà il temps de mettre tout ça en pratique!! Après cette petite intro pour me dédouaner d'éventuelles absurdités, revenons-en à nos moutons... Mon choix de base que je vais vous détailler est celui qui me paraît être le meilleur rapport prix/perf/possibilités d'évolution, le tout accouplé à une boîte 8x35 pour rouler dans nos belles montagnes de la Yaute (74 et environs), pour ceux qui connaissent pas le coin, ici il y a une route plate le long du lac Léman et le reste ça monte dur. La plus longue ligne droite fait pas plus de 300m, donc inutile de vous dire qu'il faut une caisse qui tire court... Rentrons dans le vif :  Volant moteur 228 (alésage pour le roulement de queue et éventuellement un léger allègement, combien?) avec un petit meulage de la cloche de boîte au passage (pour que ça rentre) Embrayage Sachs stock neuf Vilo stock course 71 ébavuré et équilibré, tout coussinets neufs Bielles stock au poids chapeaux et pieds Pistons stock au poids segmentation neuve (Mahle, K-S, ou Total Seal?) Chemises stock déglacées 94 Culasses stock 37.5x33 conduits polis, sièges 3 angles + alignement AAC Schleicher 297, poussoirs scat 99g lube a lobe, tiges chromoly, ressorts et coupelles HD Pompe à huile gros débit Shadeck 30 mm et radiateur frontal avec thermostat BAS Turbine Porsche 5 pales coiffe poly Allumage Electronique Petronix et bougies NGK B7HS Démarreur de Porsche 914?? No idea pour la mise à l'air? Carburation... dans le post suivant parce que là ça va dans tous les sens mais avec un peu de suite dans les idées quand même, je suis pas fou, enfin...je crois pas... 
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