Fonctionnement du gicleur de correction d’air sur Solex PDSIT 32-34

Pika40 · 15 juin 2016

Bonjour à tous,

Je vais commencer mon histoire du début pour bien vous faire comprendre la situation, et donc le problème.

J’ai fait refaire mon moteur il y a 6 mois. Il m’avait été vendu avec le combi comme étant un 2.0L CJ. Au démontage, on s’est rendu compte que c’était un 1800cc (j’y connaissais pas grand-chose à l’époque, ça commence à aller un petit peu mieux).

Étant difficile de trouver des pièces pour les 1800cc, et vu que tout était rincé jusqu’à l’os, nous avons décidé avec mon mécanicien de faire un 2.0L CJ. On a donc gardé que les carburateurs.

Nous n’avons pas pu trouver de culasses d’origine en bon état, donc on a installé des culasses de Porsche 914, celle avec la prise de récupération de vapeur d’huile au niveau des culbuteurs.

Par contre, je ne sais pas ce qu’il m’a mis au niveau arbre à came, bielles et pistons.

Après ça, la galère des carburateurs a commencé. Mon mécano faisant les réglages de manière très empirique, je me suis penché sur le problème.

Au final, j’ai démonté entièrement mes carbu, tout nettoyé, changé tous les joints avec les super kits Walker, changé les bagues d’étanchéité des axes de papillons (finalement à l’origine des problèmes), et je commence enfin à avoir quelque chose de correct. 5 mois que je suis dessus, un grand merci à SebCox66 pour son aide !

Cependant, à force d’étudier les schémas et les spécifications constructeur, j’ai noté une anomalie. Mes carbus sont configurés pour un 1800cc : gicleur principal 132.5, ralenti 55, gicleur de correction d’air 175.

Et c’est là que le bât blesse, ce gicleur d’air de 175 devrait être un 160 ou un 140 d’après les docs en PJ.

Comme je ne suis pas en conf d’origine, il va m’être impossible de savoir quel gicleur choisir, donc il me faut tester. Mais tester quoi ? et comment ? il fait quoi ce gicleur d’air ???

Grosse question, à laquelle j’ai partiellement répondu, et pour laquelle j’aurai besoin de votre confirmation. J’ai trouvé deux sites qui expliquent le principe :

http://www.vw-resource.com/jets.html#air
chap 7 de la page 11, vive google trad : http://www.michaelknappmann.de/bulli/michaelk/vw_bus_d/solex32-34PDSIT/index.html

Ce dernier je l’ai traduit de la manière suivante :

Fonctionnement des gicleurs

Le gicleur principal est positionné entre la chambre à flotteur et la réserve de carburant (là où il y a le tube d'émulsion donc, mais çà on le savait déjà), il permet le remplissage de la réserve jusqu'au niveau spécifié. La pression dans le tube d'émulsion dans la réserve monte l'essence vers le haut, la réserve est ventilée par un petit trou au niveau du bras de sortie, contre le siphon. Un perçage transversal se connecte au gicleur d'air.
Pendant le fonctionnement normal, la dépression qui règne dans le venturi aspire le carburant de la réserve et le propulse via le bras de sortie émergent. A travers le gicleur d'air est aspiré de l'air de compensation qui se mélange avec le carburant à travers les petits trous du tube d'émulsion. Grâce au gicleur d'air, la composition de l'émulsion de carburant est appauvrie sur la plage de vitesse correspondant aux besoins du moteur.

Si on réunit les deux explications, et que j’ai bien compris, le gicleur d’air entrerait en fonction dans les tours (vers les 3000tr/min, mais ça dépend des carbus et des moteurs j'imagine) pour appauvrir le mélange qui serait trop riche à cause de la dépression énorme qui est appliquée sur le diffuseur à ces régimes.

Du coup, pour limiter la consommation et que le moteur conserve les bonnes proportions de mélange air/essence, solex a rajouté ce gicleur d’air.

Sauf que, dans mon cas, mes gicleurs de 175 sont trop gros donc je risque le mélange trop pauvre dans les tours (et là sur route à 100Km/h, ça doit vite chauffer), et qu’il faut que je trouve le bon gicleur d’air pour ma configuration.

Mais comment faire pour tester et trouver ça ? Un analyseur de CO ? Quelle devrait être la valeur à 3000tr/min ? entre 3 et 5% comme au ralenti ?

Ou un testeur de combustion ?

https://www.toolatelier.com/fr-FR/bougie-colortune-testeur-de-combustion-14-mm_UO20004.htm?gclid=CMmLp_HZ88wCFZAW0wodSIkDEw

Sans compter que les gicleurs d’air sur internet sont super rares, si quelqu’un a une adresse je suis preneur !!

Voilà, désolé, c’était un peu long, mais je ne sais plus trop quoi faire là.

Merci d'avance pour votre aide.

Julien

nono14 · 15 juin 2016

C'est dommage de ne pas connaitre l'aac monté.

De manière empire sur route en testant la réponse du moteur à différents régimes/charge.

La solution ultime: la sonde lambda

Pika40 · 15 juin 2016

Merci nono14, je vais étudier cette méthode.

Effectivement, je suis un peu vexé de ne pas avoir la rèf de mon aac. J'ai juste une photo, mais on ne voit pas grand chose (en PJ).

windmill · 16 juin 2016

Hello

Ton analyse est bonne. Le gicleur fait parti du système d'émulsion, composé du tube d'émulsion + de ce gicleur. Le tube d'émulsion comporte différents trous qui, de part leur taille/nombre/position, appauvri plus ou moins le mélange aspiré par le circuit principal selon la charge. Le gicleur d'air, calibre le flux d'air aspiré via le tube d'émulsion, et donc de manière général l'efficacité de ce dernier !

Pour visualiser, le tube d'émulsion défini la "gueule" de la courbe d'enrichissement du mélange. Le gicleur d'air, fait osciller cette courbe autour de son origine.

==> Changer le gicleur d'air aura un effet sensible à la conduite surtout à haut régime comme tu l'as remarqué.

Pour le calibrer, soit tu y vas avec une sonde Lambda + mano AFR et là c'est du gâteau... Tu n'as qu'à lire la valeur affichée et choisir en fonction. Mais c'est un investissement. Soit tu y vas de manière empirique, c'est ce que je fait car budget 5€ max Je t'explique :

Je pars du postulat que changer le gicleur d'air fait osciller la courbe autour de son origine, alors que changer le gicleur principal déplace la courbe verticalement. Autrement dit, il appauvrit ou enrichit de manière égale, quelque soit la charge moteur.

J'essaie donc au départ d'avoir la meilleure courbe d'enrichissement possible, qui donne un fonctionnement uniforme du moteur sur toute la plage de régime et de charge. Que ce soit trop pauvre ou trop riche, qu'importe, car on pourra rectifier ça avec un simple changement de gicleur principal par la suite ! Il faut juste partir avec un gicleur principal bien gros, pour éviter tout risque de surchauffe du à un mélange trop pauvre pendant les tests.

Une fois trouvé le gicleur d'air qui donne un fonctionnement à prioiri linéaire (si besoin, changer aussi le tube d'émulsion, trop souvent oublié !), tu n'as qu'à chercher le meilleur gicleur principal qui rétablira une richesse correcte à tous les régimes

==> La couleur des bougies & la conduite t'indiquent l'état de la carburation. Faut pas hésiter à rester sur une plage de régime voulue pendant des kilomètres pour colorer les bougies en fonction de la charge à ce régime précis.

Pika40 · 17 juin 2016

Hello Windmill,

Merci pour tes explications, je crois que je comprends de mieux en mieux le principe, mais j'ai toujours un peu de mal avec cette histoire de courbe... ça va venir, ça va venir...

Dans mon cas, j'ai un paramètre à éliminer c'est celui du tube d'émulsion, sur les PDSIT, il n'est pas démontable.

Après, je partais du principe que le gicleur principal que j'ai est celui recommandé par VW dans le cas d'une conf standard 2.0L, donc compte tenu des modifications que le moteur a eu, finalement, mon gicleur principal est surement pas loin du compte, d'autant qu'en fonction des réglages mon moteur fonctionne plutôt pas mal.

Reste donc à jouer sur le gicleur d'air et les vis de richesses :

- Les vis de richesses je peux en découdre avec les tr/mn au ralenti une fois l'étouffoir de ralenti débranché, mais je ne saurai jamais ce qu'il va se passer dans les tours.

- Le gicleur d'air : impossible d'être sûr de ce qui se passe en croisière. Je trouve que mon moteur a une reprise correcte pour un combi à 90Km/h, sans trou notable (à part lors d'une accélération franche mais ça c'est un pb avec mon injecteur de reprise droit que je connais).

- Quant à la vis de richesse du circuit de ralenti, c'est un peu le néant pour moi là aussi...

Pour agrémenter le suspens, je n'ai ni jauge de température d'huile, ni de sonde sur mes culasses... C'est peut-être un peu audacieux non ?

Sur ce tuto, il est expliqué qu'il ne faut pas forcément être trop riche pour ne pas chauffer, tu en penses quoi ?

En plus j'envisage sérieusement de demander à carbman de me monter un module éco-boost sur mes carbus, et là j'en reviendrai au même problème, comme régler le moteur au poil avec des carbus plus efficaces qu'avant ?

Je crois qu'avec tout ça, il va me falloir définitivement investir dans un mano AFR si je veux m'en sortir... Reste à trouver ou placer la sonde Lambda sur mon double pot séparé. Mais je ne l'aime pas car il est trop bruyant, j'aimerai un pot d'origine, y'en a avec l'emplacement pour sonde Lambda non ?

Merci encore pour ton aide !!!

Julien

windmill · 17 juin 2016

Salut Bon, des dessins valent mieux que du discours...

Ici tu vois la courbe d'enrichissement d'origine, matérialisée par une conso (L/km) en fonction de la charge moteur (qui est un mix entre le régime moteur et l'ouverture du papillon.)

Ensuite, on fait varier le gicleur d'air, appelé Ga. Tu vois que ça déforme la courbe surtout à forte charge, son influence se ressent donc à haut régime et quand on enfonce la pédale à fond. A faible charge, son influence est toute petite et quasi-insignifiante.

Ensuite, une fois que tu as trouvé la "gueule" de courbe qui convient bien au moteur, ou l'enrichissement est uniforme sur toute les plages de charge confondues, tu te bases sur ta nouvelle courbe ainsi obtenue :

Et tu ajuste la richesse générale du mélange en déplaçant cette courbe verticalement en touchant au gicleur principal appelé Gp :

==> Tu peux façonner ta courbe comme il te convient Encore plus en détails en jouant sur le tube d'émulsion, mais comme il est indémontable sur ton carbu, ça supprime ce problème, et c'est tant mieux !

En règle général, si tu poses un carbu conçu pour une cylindrée X sur un moteur de cylindrée plus grande mais dont le couple et le régime max sont sensiblement les mêmes, il suffit d'augmenter le gicleur principal de quelques points et d'augmenter également le gicleur d'air. (L'air étant moins dense que l'essence, il faut une plus grande différence de taille de gicleur d'air pour sentir une réelle différence !) Concrètement, si tes carbus en config 1800 sont maintenant sur ton 2L, il faudrait passer à quelques points au dessus pour le Gp et 10 à 20 points au dessus pour le Ga. En théorie... En pratique, il faut faire des essais et à défaut de sonde Lambda, regarder la couleur des bougies... !

Pour ce qui est du réglage du ralenti, ce qu'il faut retenir c'est que la richesse finale du mélange tel qu'il est utilisé par le moteur se règle avec la vis de richesse ET l'ouverture du papillon. C'est un mix de mélange carburé en provenance du gicleur de ralenti, et d'air pur en provenance de l'entrebâillement du papillon.

==> Il faut choisir le gicleur de ralenti en fonction du comportement du moteur sur les trous de progressions, et régler son papillon au ras du premier trou de progression, sans le découvrir pour autant.

Pika40 · 17 juin 2016

GE-NIAL !! Merci, j'ai compris !! Enfin j'ai l'impression ;-)

Pour la théorie de l'augmentation de la taille des gicleurs en fonction de la cylindrée, VW nous met tout par terre quand on regarde leurs doc constructeurs. Mais peut etre qu'à l'époque ils n'avaient pas autant d'instruments qu'aujourd'hui pour mesurer précisément et sortir le meilleur de le moteur ?? J'ai du mal à les mettre en doute, mais c'est vrai que si peu de différence entre les 1800 et les 2000 est surprenant tout de même...

J'aurai donc tendance à dire que ma courbe est pas mal compte tenu du fait que le moteur a une accélération sans trous. J'ai bien noté que quand je l'enrichi, je perds en puissance, mais qu'il a une super pèche quand il est aux tours de vis de départ de réglage (2,5 tours sur chaque vis de richesse, donné pour être un poil riche sur une conf d'origine). J'ai jamais essayé à 2 tours ceci dit, ça pourrait valoir le coup, mais y'a tjs un risque...

Je peux être pauvre avec un couple identique ? ou j'ai dans tous les cas une perte de couple ?

Il faudrait donc que j'essaie avec un Gp différent, mais nom d'une pipe, c'est vraiment pas pratique de changer ses gicleurs tous les 4 matins sur un PDSIT.

En tous cas, ça me surprend d'avoir autant de pêche sur cet engin, d'autant que je ne suis pas à la puissance max car j'ai une prise d'air sur un des axes de papillon (je le compense avec la richesse pour le moment en attendant de pouvoir réparer).

Bien compris pour le ralenti, je vais ajuster mes papillons, je crois qu'ils sont trop ouverts car mon ralenti est bien et bout d'un moment, il se réduit presque de moitié sans crier gare. C'est peut etre lié à ma prise d'air, et au ralenti qui est sur un circuit séparé sur les PDSIT qui se désamorcerait sur le carbu faible...

Bref, je vais explorer tout ça ce week end.

Merci encore !!

Julien

windmill · 19 juin 2016

Ouaip le ralenti qui baisse d'un coup, c'est la prise d'air, pour sûr !

Faut pas oublier que à l'origine, les constructeurs (toutes marques "grande distrib" confondues) ont équipé leurs moulins pour qu'ils puissent être conduits par n'importe qui, à toc, sans pour autant se faire du mal, et tout en respectant les normes anti-pollution en vigueur ! En un mot, les trucs stocks sont légèrement bridés dans l'équipement, et on peut optimiser leur fonctionnement (améliorer serait un bien grand mot) en repensant un peu la carburation, sans soucis ! Des Gp un poil plus gros (5 points maxi pour moi), une réglage Gr/Gprogression différent pour avoir le style de conduite qui nous va bien... Ca fait la différence

Pika40 · 20 juin 2016

Et oui, c'est bien ça, j'ai vérifié au nettoyant pour carbu d'un seul coté de l'axe, et c'était flagrant. Je n'ai donc rien pu faire, même pas commencer mes réglages. J'ai roulé un peu pour essayer, mais c'est tellement aléatoire que c'est juste impossible.

C'est rageant, je viens de faire changer les bagues d'axes de papillons. Mais un des modules s'était fendu pendant l'opération. Il a été ressoudé mais j'y croyais pas trop, j'avais raison... Il faut que je me dégotte des nouveau modules de papillons, en tous cas un droit puisque j'ai déjà un gauche de rab.

Bien vu ton analyse, ça donne envie de faire mieux. Il faut donc déjà que je règle définitivement mes prises d'air, car la saga des papillons continue... Grrrrrrrrrr, j'en peux plus !!! J'ai même pensé tout revendre tellement j'en vois pas le bout !!

Allez, après ça je me trouve un pot où je peux mettre une sonde Lambda. Pourvu que ce soit pas pour dans 10 ans ;-)