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Bonjour,

voila, j'ouvre un nouveau post car je n'ai pas réussi à éclaircir mon problème sur les sujets déjà existant.

je projète donc d'assembler un moteur pour mon westy. Je souhaite avoir un moteur coupleux à bas régime tout en gardant un agrément de conduite proche d'un daily. J'ai besoin de puissance car j'ai ma petite famille à déplacer ainsi que mon Eriba qui pèse, pleine, pas loin de 900kg.

je pensais faire un moteur 1915cc afin d'avoir plus de puissance et couple mais en lisant certain post j'en ai conclu qu'avec un 1600 ou 1641cc j'arriverai à autant de performance.

voila une configuration que j'ai retenu et j'aimerai avoir votre avis, et celui de LOÏC également, concernant mon choix.

- bloc AS21 double circuit de régulation d'huile.

- vilebrequin d'origine

- culasse 041 39*35,5 avec usinage trois angle et préparation des conduits.

- volant d'origine 200mm

- poulie damper

- arbre à cames (difficile de choisir) VZ15 ou R280-106 ou Web 163-105 avec culbu d'origine vissé ou 1,25:1 (là j'ai vraiment besoin de vous)

- resortd simples renforcés sur culasse et soupapes inox

- pompe à huile en 26 sans full flow

- kit malhé forgé 1641cc et bielle d'origine équilibrées

- Carter supp de 1,5L

- double carbu Weber 36 buse 32, ou Weber 40 delorto?

- allumeur bosch 009 Brésil avec allumage électronique.

voila en gros ma config que j'ai en tête actuellement. J'ai laissé tombé le 1915 car trop honereux pour pas grand chose sur mon westy (à mon sens), mais je peux me tromper donc je vous écoutes si vous avez de meilleures références que moi.

 

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La cylindrée c'est pas mal d'en avoir si tu veux du couple à bas régime en particulier.. à un moment la puissance max on s'en fout un peu mais il faut 80+ch avec du couple entre 1500 et 4000 rpm.

Avec 2 double corps c'est bien, que ce soit des weber ou des dellorto l'important c'est qu'ils soient en bon état en 36mm avec des buses de 30 mm ou des 40 mm en buses de 28mm, c'est ok jusqu'à 90ch à l'aise et de toute façon il faut voir simultanément que si tu gardes les boites de chauffe d'origine et selon l'échappement et bien ce n'est pas forcément possible/ utile de viser plus de puissance, sous peine de chauffer et perdre en fiabilité.

 

A la base l'important c'est de voir de quoi tu pars, le moteur est à contrôler et si le bas moteur est à revoir ou non va changer grandement le budget/ projet..

La base je dirais; c'est 1776 cc avec culasses 35.5x32mm et une petite config aussi bien capaeble d'être entrainé par un carbu d'origine que 2 carburateurs tout en conservant les boites de chauffe d'origine.

 

par exemple 1776 cc AAC CB2232 et 2 x culasses AA500 en 35.5x32 mm avec un Rv très conservateur autours de 8:1, les boites de chauffe d'origine avec un échappement un peu plus libre.

 

Mais comme toujours tout dépend d'où l'on part et les 3/4 des moteurs Type1 nécessitent une grosse et couteuse remise en état avant même de parler de modifier/améliorer.

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Merci pour cette réponse rapide.

mon AS21 c est fissuré au niveau du support du radiateur d'huile, je pense le faire ressouder et m'en servir pour assembler mon nouveau moteur. Je compte garder un maximum de pièces, en faisant bien sûr un contrôle sur les cotes du vilo et des paliers.

si je passe en 1776cc je suppose qu'il faut que je le fasse usiner? Y a t'il à y gagner plutôt que de rester sur un diamètre d'origine? Est ce que je dois passer en full flow?

pour les culasses, AA500 c'est la référence?

pour l'arbre à cames, il m'en faut un linéaire sur la plage 1000-3500 tr et je dois dire que je m'y perd un peu.

pour la carburation, actuellement j'ai deux kadron. On m'a conseiller de passer en Weber 36 pour la conso et surtout pour garder le couple en bas régime, j'ai bon?

derniere question :), comment vérifier l'état de Weber 36 d'occasion? Le contrôle de la cuve suffit (couleur)?

merci

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Si tu as déjà des kadrons c'est très bien.

Monte éventuellement un régulateur de pression king en amont calé à 0.12/0.13 bar.

Pour le carter... à voir je suis mitigé sur la soudure magnésium au niveau des conduits d'huile, l'alliage imbibé d'huile est difficile à souder correctement et en plus trop de chauffe peut le déformer assez facilement (en comparaison d'un carter alu)

Condamner le radiateur d'origine et utiliser un radiateur sur un circuit full-flow extérieur pourrait être une meilleure option.

En 1776 cc il faut usiner carter et culasses.

En 1678 cc épais il ne faut usiner que les culasses et c'est déjà mieux en terme de couple à très bas régime que le 1584 cc d'origine.

Je pense qu'il y a un moment ou après réparation de ton carter il vaut mieux le faire rectifier au niveau ligne d'arbre et en profiter pour le faire usiner pour la cylindrée 1776 cc, éventuellement 1835 cc EPAIS.

Pour les culasses AA Perforamnce c'est la marque et le modèle AA500.

Pour la conso garde tes kadrons et envisage de passer en carbu eco-boost d'ici quelques temps.

Pour le gain de puissance entre 1000 et 3500 rien ne remplacera la cylindrée ET un arbre à cames avec peu de durée, un peu plus de levée que d'origine, c'est le cas du cb 2232.

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Il y a 5 heures, Loic a dit :

La base je dirais; c'est 1776 cc avec culasses 35.5x32mm et une petite config aussi bien capaeble d'être entrainé par un carbu d'origine que 2 carburateurs tout en conservant les boites de chauffe d'origine.

Juste pour ma culture générale, Loïc, pourrais tu me dire grosso modo pourquoi tu conseilles le 1776 vu que dans le cas du 1776 comme du 1835 (kit épais bien sûr), il y a usinage culasses et bloc, mais que le 1835 épais a des chemises plus épaisses que le 1776?

Merci, c'est pas pour remettre en question ton conseil, juste pour comprendre.

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 A cause des boites de chauffe d'origine notamment (qui restent les plus efficaces en terme de chauffage) mais en fait avec le 1776cc et des 35.5x32 avec le cb 2232 l'ensemble sera homogène avec une moins grande tendance à chauffer les culasses en charge à 3500rpm et +  qu'avec le 1835cc . Par contre les 2 kits cylindrées sont résistants et le 1835cc malgré sa surface plus grande exposée à la chaleur de combustion résiste bien aux déformations grâce à l'épaisseur importante de ses chemises.

Le 1835 cc donnera un peu plus de couple sous 3000 rpm mais avec une plage d'utilisation un poil plus basse et sera bien jusqu'à 90 km/h réel environ, mais ensuite avec un rendement en baisse en comparaison d'un 1776 cc de la même configuration (un peu plus de conso et un peu plus de chauffe des culasses.)

Ce sera pas mal avec les petites buses d'origine de 28 mm des kadrons, un arbre  soft qui est peu exigeant au niveau du matériel de distribution, sans compter qu'en 1835cc, mieux vaut un carter avec inserts de goujon sur le carter, goujons 8 mm chromoly  OU goujons 10 mm d'origine .

Sur un bay 3500 rpm c'est quand même pas si élevé avec la boite 1.6L et les pneus 185/80 R14 puisque çà donne à peine 95 km/h réel et plus gros n'est pas toujours mieux dans ces conditions même si effectivement à bas régime le 1835 cc donnera plus de couple, mais le plein rendement se fera à un régime un peu plus bas qu'avec le 1776 cc sur cette configuration et avec donc une tendance à chauffer un peu plus les culasses en charge à 3500 rpm et plus surtout en tractant lune caravane de près de 900kg derrière un westfalia.

C'est pourquoi j'ai marqué 1776 cc éventuellement 1835 cc épais, dans les deux cas le rapport volumétrique peut être ajusté vers 8:1 +/- 0.2 et un deck height de 1.25 mm +/- 0.25 avec les culasses AA500 sans agrandir les chambres d'origine (qu'il faudra ajuster à 55-57 cc environ pour 59 cc avant usinage).

Les deux cylindrées sont valables; le 1835 cc reviendra légèrement plus cher avec un peu plus de couple en bas mais une vitesse de croisière/ rendement un peu plus faible au dessus de 90-95 km/h réel, mais il faut relativiser la différence d'alésage n'est que de 1.5 mm et la cylindrée de 59 cc seulement.

Avec une boite un peu plus longue (style CP de bay 2.0L ou 8x35 de cox) le 1835cc pourrait être une meilleure option pour le gain de couple en bas et le régime de croisière de fait un peu plus faible, mais avec la boite de bay 1.6L sur un westy qui tracte une caravane de 900kg, le 1776cc boite courte parait pas mal surtout si l'ensemble est amené à prendre un peu d'altitude et à emprunter des routes valonnées de temps en temps.

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Avec cette réponse je suis aux anges ;)

il me reste plus qu'à commencer à réunir mes pièces pour assembler mon 1776cc.

Est ce que l'allumage en 009 Brésil et allumage électronique est préconisé ou alors mon réplique 009 électronique fera l'affaire ?

bien sûr je reviens vers vous pour vous dire mon choix de pièces ;)

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Budget différente certes, mais depuis que j'ai monté mon 1955, c'est le bonheur complet avec l'Eriba, les côtes se montent à 110 réel GPS et je coupe vu la tenue de route du split avec l'Eriba..., l'accélération est très bonne et donc on se sent en sécurité (j'avais un 1600 avant j'étais hyper dangereux, les camions me dépassaient etc..., pouvoir se sortir de certaines situations avec une bonne puissance n'est pas négligeable du tout).

Sans Eriba, une cox avec son 1600 ne me suit pas, enfin en ligne droite on se comprend...

Boite cox 8X35, pneus arrières en 205/65/15 sur jantes de 6.5 pouces. R280 + 2DRLA de 36 busé en 32, 76mm X 90.5mm. 

Config au top de Loic ;)

Mais pour reprendre le premier post, un 1600 même préparé (sur le couple) est insuffisant pour tracter une Eriba, c'est vraiment trop dangereux !

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Ha ok, ça me rassure pas cet affaire... Je l'ai déjà tracté avec mon double cab et c est vrai que les relances sont très très lente, et sur le plat. De plus ce n'est pas une Puck, mais une Toinette (la Triton française).

tu consommes combien avec ton 1915 plus attelage?

comment se comporte ton 1915? Linéaire sur toute la plage de montée en régime?

ca m'intéresserai de connaître ta configuration :)

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le 1915 est une cylindrée pas trop adaptée aux westy, chemises trop fines, risque de chauffe, configurations souvent pointues, c'est pour ça qu'on favorise en général un vilo en course plus longue, plutôt qu'un alésage de 94mm.

Ou alors il faut se lancer dans des montages plus exotiques, à base de dérivation du radiateur d'huile vers un radiateur ventilé thermostaté, etc.

les configs 74 ou 78 de course par 87, 90,5 et 92 d'alésage ont fait leurs preuves

 

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En fait c'est un ensemble qu'il faut considérer dans son intégralité il est difficile de distingue seulement le ratio d'embiellage.

Pour ne pas se planter mieux vaut considérer que le couple en bas augmente avec la cylindrée d'une manière générale car à configuration égale c'est toujours vrai mais comme j'ai commencé à l'expliquer quelques lignes plus haut ce n'est pas forcément judicieux, cela dépend où tu veux placer la plage d'utilisation, le type de véhicule et d'utilisation et bien évidemment.. le budget....

Comme le précisent TTof et seniorcanardo si tu peux te le permettre un moteur en 1.9-2.0L en conservant des cylindrées de 87 mm, 88mm épais, 90.5 mm et 92 mm épais c'est très bien, mais une fois de plus il faut tout voir en même temps...

Ils parlent tous les deux en connaissance de cause puisqu'ils utilisent ce type de motorisation

tu pourras toujours aviser si tu dois changer vilebrequin et bielles par exemple, si il sont ok et que tu les remontes tel quel après controle l'idée de 1776 cc/ 1835 cc avec tes kadrons, boite d'origine, un échappement à 150 euros et une distribution qui ne coute pas un bras .

Pour les bus, mes préférés restent les 76x90.5, 76x92 et 78x90.5 mm accouplé à une boite modérément longue (8x35 de cox ou CP de bus) Ca passe même en tractant (même un plateau porte voiture avec une cox dessus) et tant que l'on reste sur un refroidissement T1 on peut gérer assez bien la chauffe huile et culasses, mais le budget n'a plus rien à voir avec le départ du sujet...

 

L'alternative non encore évoquée c'est de trouver un moteur T4 2.0L (1971 cc).

avec une réfection (qui peut être onéreuse) un arbre à cames coupleux , 2 carbus et un bon échappement, c'est l'équivalent des 1.9/2.0L T1 évoqués juste au dessus, mais ça ne se fait pas non plus pour 1000 euros...

 

En dessous de 1776cc j'aime autant resté en moteur simple admission avec 2 carbus étant donné le cahier des charges

 

 

 

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