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amélioration d'un 1600 CT pour un nul ;)


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Bonjour à tous,

Après de longues heures de lecture, j'ai comme l'impression que je suis au bon endroit pour la préparation d'un 1600 CT d'un T3 de 81 100% stock.

Voila, je suis bon bricoleur, j'ai changé un 1.6TD de mon Doka par un 19.TD, rien de sorcier!

Mais après lecture, j'ai beaucoup de mal à déchiffrer vos discutions sur le forum.

En 1 mot, je suis une quiche en prépa moteur (ok cela fais plus de 1 mot!)

Alors, que me conseillez vous en prèpa moteur, je veux quelque chose avec du couple et fiable (j'ai prévus un tours d'Italie l'année prochaine).

J'avais envisagé un changement de la carburation et de l'échappement! Bon pour l'échappement, il y a l'origine et l'origine! Avez vous une alternative pour gardé le chauffage dans le popo?

Je ne veux pas d'un drag, juste partir en vacance avec et faire 4500 / 5000 km l’été!

Que dois je faire? Merci à tous.

Jérôme (djef45)

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salut ,tu trouveras réponses a tes questions sur le forum via le moteur de recherche......mais pour une prepa faut que tu raisonnes pour un ensemble, pas QUE l échappement ou QUE la carburation.

Dans quel état est ta base? quel est ton budget? Full tôlé vide ou camping car avec caravane le popo ?

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Le moteur 1.6L Ct a ses limites notamment en ce qui concerne son refroidissement et son système d'échappement dès que l'on veut un peu modifier.

L'idée de base est simple, la boite est courte donc le moteur mouline, mais il n'est pas une bonne chose de la rallonger car ce moteur est déjà à la peine au niveau refroidissement dans sa version d'origine.

Tirer plus long sur ce type de moteur air-cooled implique d'avoir une charge plus important à entrainer pour le moteur (un peu plus de chauffe culasses sur le dernier rapport quand on a besoin de puissance (en côte par exemple) et simultanément avoir une turbine de refroidissement qui tourne moins vite (donc refroidit moins).

C'est un peu comme demander à un cycliste de grimper une côte avec un braquet plus long tout en lui demandant de respirer à travers une paille....

bref il vaut donc mieux faire avec la démultiplication d'origine surtout si tu vas en Italie car il y a aussi de la Montagne. sur le trajet/ sur place selon l'endroit.

en premier la fiabilité, autant virer le filtre à huile d'origine afin de permettre le montage d'un porte filtre et d'un radiateur extérieur, c'est la première chose juste après la réfection moteur.

Lors de cette réfection il est raisonnable de monter les éléments suivants pour gagner en couple/ puissance à mi régime ;

culasses de Type1 > mon choix iraient vers des AA500 pour le rapport refroidissement/ performance.

un kit 88 mm épais pour les 100 cc de plus et qui demande un alésage de la culasse (ce n'est donc pas un soucis en changeant simultanément les culasses puisqu'il n'y a pas de modification du carter/ bas moteur.

Cet ensemble apportera déjà un couple/ puissance sensible et refroidira mieux que le système d'origine car mieux conçu à la base.

Pour l'instant c'est juste un moteur d'origine avec un peu plus de cylindrée et des têtes de cylindre un peu plus performante, du coup rien à changer d'autre à part le gicleur principal a augmenter de 5 points.

Dans ce cas un rapport volumétrique d'environ 7.8:1 est bien.

Ce qui va brider ensuite c'est l'absence de port "performance" pour cette motorisation > c'est le désert total donc si l'on part sur cette idée de rester sur l'échappement stock quitte à ne pas augmenter sa vitesse de croisière MAIS de manière à avoir un moteur plus coupleux, qui double et monte les côtes plus facilement c'est très bien et on peut au choix:

*soit changer la distribution pour monter par exemple un arbre à cames CB2280 avec des poussoirs T4 ce qui implique d'autres pièces à changer mais permet de garder un look 100% d'origine extérieurement

*soit remplacer l'unique carbu central par le montage de 2 carburateurs + modification de l'allumeur stock> dans cet objectif de gain à bas et moyen régime 2 doubles corps en 36 ou 40mm avec des buses de 28 mm suffisent largement et dans ce cas conserver l'arbre à cames d'origine>  plus visible aussi...

Aller au delà entraine le changement de l'échappement et là.. rien à faire que de se débrouiller soit même> après "tout est permis", 1835cc arbre à cames, 2 doubles carbus, etc...tant que l'on garde la boite courte.

 

L'autre solution consiste à monter un moteur 2.0L CU d'origine T3 qui d'origine est plus performant/ coupleux et avec plus de possibilité d'évolutions aussi

bref avec UN CT il faut le refaire et rester raisonnable sur les modifs, augmenter un peu le couple dans la plage 2000-4000 rpm et s'entenir à une vitesse de crosière autours de 3500-3700rpm.

 

 

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Le 01/05/2016 at 06:48, Alain56 a dit :

salut ,tu trouveras réponses a tes questions sur le forum via le moteur de recherche......mais pour une prepa faut que tu raisonnes pour un ensemble, pas QUE l échappement ou QUE la carburation.

Dans quel état est ta base? quel est ton budget? Full tôlé vide ou camping car avec caravane le popo ?

Salut Alain56, je cherche sur le forum flat4, ainsi que d'autres!

j'avais l'intension de changé les deux, carburation (simple ou double corps, centrale ou dual) et échappement!

Mais voila, c'est un 1600 CT, et pour les 1600 CT, il n'y a pas grand chose.

La base est, je l'espère, bonne! Mon budget est correct, le Popo est un fourgon vide, 2 places, vitré à 100%.

Je veux en faire un camper léger, confortable et pratique!

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Le 01/05/2016 at 08:48, Loic a dit :

Le moteur 1.6L Ct a ses limites notamment en ce qui concerne son refroidissement et son système d'échappement dès que l'on veut un peu modifier.

L'idée de base est simple, la boite est courte donc le moteur mouline, mais il n'est pas une bonne chose de la rallonger car ce moteur est déjà à la peine au niveau refroidissement dans sa version d'origine.

Tirer plus long (là je suis déjà perdu, que veux tu dire?) sur ce type de moteur air-cooled implique d'avoir une charge (= poids?) plus important à entrainer pour le moteur (un peu plus de chauffe culasses sur le dernier rapport quand on a besoin de puissance (en côte par exemple) et simultanément avoir une turbine de refroidissement qui tourne moins vite (donc refroidit moins).

C'est un peu comme demander à un cycliste de grimper une côte avec un braquet plus long tout en lui demandant de respirer à travers une paille....

bref il vaut donc mieux faire avec la démultiplication d'origine surtout si tu vas en Italie car il y a aussi de la Montagne. sur le trajet/ sur place selon l'endroit. Je n'avais pas envisagé de changé la boite pour le moment.

en premier la fiabilité, autant virer le filtre à huile d'origine afin de permettre le montage d'un porte filtre et d'un radiateur extérieur, c'est la première chose juste après la réfection moteur. Après ou en même temps que la réfection?

Lors de cette réfection il est raisonnable de monter les éléments suivants pour gagner en couple/ puissance à mi régime ;

culasses de Type1 > mon choix iraient vers des AA500 pour le rapport refroidissement/ performance. je n'ai pas trouvé tes culasses! c'est des 041 / 043 / 044 AA ? 041 ou 044 corresponds à quoi?

un kit 88 mm épais (chemises + pistons ? et grosse différences entre les 87, 88 et 90.5 mm? ) pour les 100 cc de plus et qui demande un alésage de la culasse (ce n'est donc pas un soucis en changeant simultanément les culasses puisqu'il n'y a pas de modification du carter/ bas moteur. pour les culasses? quelle type? il y en a plusieurs, des 35x32 (Ø des soupapes) - 85,5 ou 90,5 ou 94 , c'est quoi ces chiffres?

Cet ensemble apportera déjà un couple/ puissance sensible et refroidira mieux que le système d'origine car mieux conçu à la base.

Pour l'instant c'est juste un moteur d'origine avec un peu plus de cylindrée et des têtes de cylindre un peu plus performante, du coup rien à changer d'autre à part le gicleur principal a augmenter de 5 points.

Dans ce cas un rapport volumétrique d'environ 7.8:1 est bien. là je ne comprends rien, (7.8:1) c'est quoi?

Ce qui va brider ensuite c'est l'absence de port "performance" pour cette motorisation > c'est le désert total donc si l'on part sur cette idée de rester sur l'échappement stock quitte à ne pas augmenter sa vitesse de croisière MAIS de manière à avoir un moteur plus coupleux, qui double et monte les côtes plus facilement c'est très bien et on peut au choix:

*soit changer la distribution pour monter par exemple un arbre à cames CB2280 avec des poussoirs T4 ( c'est des poussoirs de moteur Type 4, c'est bien ça?) ce qui implique d'autres pièces à changer mais permet de garder un look 100% d'origine extérieurement. Alors là, rien à battre si il ne ressemble pas à de l'origine!

*soit remplacer l'unique carbu central par le montage de 2 carburateurs + modification de l'allumeur stock (là ok, un allumage type 009, c'est bon?)> dans cet objectif de gain à bas et moyen régime 2 doubles corps en 36 ou 40mm avec des buses de 28 mm suffisent largement et dans ce cas conserver l'arbre à cames d'origine>  plus visible aussi... c'est toujours pas un soucis

Aller au delà entraine le changement de l'échappement et là.. rien à faire que de se débrouiller soit même> après "tout est permis", 1835cc arbre à cames, 2 doubles carbus, etc...tant que l'on garde la boite courte.

Peut-on adapté des boites de chauffage de T1 avec un pot sur un CT? Sinon, quel pot?

L'autre solution consiste à monter un moteur 2.0L CU d'origine T3 qui d'origine est plus performant/ coupleux et avec plus de possibilité d'évolutions aussi (j'y ai pensé, mais cela reste rare)

bref avec UN CT il faut le refaire et rester raisonnable sur les modifs, augmenter un peu le couple dans la plage 2000-4000 rpm et s'entenir à une vitesse de crosière autours de 3500-3700rpm.

 

 

merci pour ta et tes réponses!

Djef

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Il faut absolument rester sur des culasses au refroidissement maxi et avec des petites soupapes en 35.5x32 mm, les culasses de marque AA modèle AA500 en soupapes 35.5x32 mm sont bien, sensiblement mieux que les 040-101-375.13 en terme de refroidissement. Leur volume de chambre est élevé d'origine il faut donc profiter qu'il faille les usiner pour demander spécifiquement au professionnel à qui tu les achètes de réduire leur volume pour avoir environ un rapport volumétrique final de 7.8:1 (en conservant l'arbre à cames d'origine dans ce cas précis).

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Pour le rapport volumétrique il faut que tu recherches un peu mais c'est la base de la mécanique: c'est ce que l'on appelle à tort le taux de compression bien souvent.

A moins de souder et faire soi-même, soit un échappement complet, soit l'adaptation d'un échappement de moteur type4,  il n'y a pas d'échappement performance pour les moteurs CT et rien n'est montable directement. donc en faisant des modifications modérée mieux vaut garder l'origine et se limiter à 65ch environ en privilégiant le couple utilisable sous 4000-4500rpm et le refroidissement.

Si tu montes 2 carburateurs tu peux passer sur 2 weber ou dellorto 36/ 40 mm en buses de 28 mm et monter la cylindrée à 1678cc avec un kit pistons et cylindres 88 mm épais plus résistant à la chauffe et avec plus de couple à tous les régimes.

Monte directement lors de la réfection le radiateur d'huile et filtre à huile extérieur pour aller dans le sens de la fiabilité.

 

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    • L'état du bas moteur est primordial au niveau pression et température d'huile. Il faut vérifier l'usure des paliers de vilebrequin car ils sont souvent usés et nécessite un usinage de rectification. La largeur du palier  #1 (côté volant moteur) est également à contrôler précisément car elle ne doit pas être en dessous de 0,03 mm de la côte nominale                 De même le vilebrequin doit être précisément mesuré manetons, tourillons et faux-rond Les bagues de bielles éventuellement à changer, mais elles n'influent pas sur la pression d'huile. Pour le reste il y a moins de risque d'usure (alésage des puits de poussoirs par exemple) mais cela n'empèche pas qu'il faille absolument le contrôler Au niveau des culasses si elles ne sont pas fissurées, il faut vérifier l'état des guides et soupapes car il est très courant qu'ils soient à changer en particulier à l'échappement. C'est le travail de base pour avoir un moteur d'origine fiable en supposant changer directement kit kit cylindrée par un neuf de qualité suffisante  
    • Salut Oui voilà comme tu dis je suis là pour des conseils de prépa j'ai pas dis que j'allais le faire demain. Bon je vais faire regarder ça donc je demande à mon mécano de faire vérifier le bloc moteur pour être sur qu'il est en bonne état? Ça va dejame coûté cher donc la prépa pour plus tard...    
    • Salut, Il est récurrent en ce moment d avoir des projets commences a l envers.  Dans ton cas, si 2000€ est le budgets, avant de penser prépa, il faut penser fiabilité. Car la somme est maigre pour une prépa. L enveloppe générale en pièces neuves et usinages tourne autour de 3000€ fonction des choix. Et pour cela, il est souvent répété de commencer pas.la base donc le.bas moteur en faisant contrôler la totalité des pièces et le carter. Tant que tu ne sais pas ce qui est en état, tu ne peux rien acheter et si tu achètes, tu balances le pognon.i Si vous venez sur le forum c est que vous êtes en recherche d info, conseils, exemples. Et si vous voulez pas vous planter, il faut suivre les conseils avisés de ceux qui font ça depuis longtemps (suffit de regarder le compteur de message du membre et tu verras que certains sont là depuis très longtemps et sont de très bons conseils). Donc cherche un pro qui connait ça, demande les prix pour contrôle et usinage si besoin et expédie tes pièces.
    • Je vais faire une commande des éléments manquant après faire de achats pour rien c'est pas mon but
    • Avec un moteur sorti je fais tout d'un coup, c'est juste des idées de prépa Après c'est pas trop développé cette histoire de bloc mort. Pourquoi il serait mort? Quesqui est mort, comment faire. Un moteur reconditionné bah on peut dire oui car c'est pas un moteur d'une cox d'origine. Fin Après je suis pas mécano compliqué de voir si c'est le cas avec rien à part de l'amener voir à mon garagiste qui comprend rien invoquer sur l'autre post... Après franchement ça fait chier si mon bloc et mort wouah la merd...
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