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eh eh

excellent sujet qui fait cogiter mon humble matière grise

:blink:

il y a déjà eu quelques sujets sur le montage en précontrainte, je maintiens tout de même que

le fait que ce soit négatif ou positif ( comme expliqué ) ne change rien, sauf la hauteur de la voiture sur ses roues

les forces logiquement doivent s'annuler puisque

en compression sur la fusée:  le bras inférieur est sous tension ++ et le bras supérieur est sous tension - -

en extension : le bras supérieur est sous tension ++ et le bras inférieur est sous tension - -

bien entendu pour autant que la contrainte négative et positive ait le même angle, du coup il y aurait une différence si mécaniquement la contrainte de 1 cran ( exemple ) n'ait pas le même angle de compression ou d'extension ce qui est tout à fait possible donc une légère différence à ce niveau là ce qui engendrerait un peu plus ou moins de dureté.

mais serait-ce perceptible ????

 

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c'était bien là ma question de base :P...

Est-ce utile sur un léger drop et quel corps pre-contraindre...

mais maintenant j'hésite a toucher à mon réglage... du fait que mon train possède déja une différence d'angle entre les deux corps, même si celui-ci correspond à la contrainte d'origine, pas sur que j'y gagne grand chose... je risque plutôt de créer des soucis de frottements la où il n'y en avait pas... <_< le réglage de mon train à l'air d'avoir été bien fait contrairement à ma première opinion...

donc j'aurai tendance à me dire "touche pas pti c** ! " :P

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Le mieux est l'ennemi du bien... Si ça fonctionne bien ne touche pas.

C'est ce que je me dis a chaque fois mais après coup :wacko:... se le dire avant c'est mieux, j'aimerais être aussi sage a chaque fois.

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c'est bien ce que je me dis ... j'étais déja très content que les 165 passent sans problèmes... et j'ai déja retrouvé un plus grand confort grâce à ça...

le truc c'est que ce serai le bon moment pour tenter le coup... (la cox est presque entièrement démontée) mais si c'est pour pire ça va être galère de remettre tout en place une fois l'engin remonté...

Quoi qu'il en soit je reste curieux de connaitre le résultat d'une contrainte plus importante que l'origine sur l'un des corps :rolleyes:

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    • Possible que ce soit une prise d'air sur le système d'admission. Un réchauffage insuffisant de l'air induit également un mélange trop pauvre car la vaporisation du carburant est insuffisante, cela revient (tout comme une prise d'air) à avoir une combustion pour laquelle il faudrait encore plus de carburant . A vérifier le pré-réglage de la butée de papillon en position de ralenti nominal c'est à dire une fois le système de départ à froid inopérant (après plus de 3-4 minutes normalement)
    • Si ce que tu décris se passe au démarrage à froid c'est probablement simplement l'action du stater mais 15s ça ma parait a contrario plutôt rapide ...
    • Bonjour les alésages de fûts de  cylindre des carters mexico sont identiques à celui des 1600 la pompe shadeck 30mm ne sert à rien si ce n'est à perdre de la puissance, l'important c'est d'avoir un bas moteur en état auquel cas une 21 mm suffit. Le 4 en1 sauf modification n'est guère adapté au réchauffage de la pipe d'admission, c'est une bonne idée mais à réserver à un montage à deux carburateurs si le collecteur est d'origine non modifié. Vu le budget réduit il faut rester sur de l'origine remis en parfait état, c'est à dire ligne d'arbre , réfection du vilebrequin et des bielles, changement des guides de soupapes, usinage des portées, soupapes et ressorts neufs, kit cylindrée, etc... et si il reste des sous, monter 2 carbus avec un 4 en 1 sinon autant rester sur un 34 pict et un échappement style origine de la meilleure qualité possible , Sebring style, CSP hi-flow ou autre avec réchauffage suffisant pour l'utilisation d'un carbu central. Cela demande des usinages ,mais un deck height proche de 1 à 1.2 mm et un rapport volumétrique de 8:1  (carburant E10 ) aideront à obtenir un meilleur rendement en conservant l'arbre à cames d'origine
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