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Moteur type 4


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Ca dépend du t4.

Si c'est un modèle d'utilitaire, ça va monter, par contre avec les gros volant moteurs en 228 mm il faut tailler dans la cloche de boite.

Dans tous les cas il va falloir déplacer le roulement de queue de boite du bout de vilebrequin vers le centre du volant moteur et utiliser un démarreur compatible et pour ce dernier le mieux est de monter un auto-portée style demarreur hi-torque IHI ou équivalent.

sinon évidemment, refroidissement et échappement sont à changer.

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Ah oui ça fait du boulot quand même... 😉 Merci pour tes infos! Ça a l'air plus simple de se monter un bon type 1 du coup. Dans ce dernier cas, est ce que l'option 86x85,5 est-elle viable pour obtenir un 2L? 

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Ce n'est pas insurmontable comme adaptation.

Pour un T1 je ne conseille pas le 85.5mm au delà de 76 mm de course.

Si tu veux autours de 2.0L tu peux monter un 74x92mm épais par exemple (1968 cc donc très proche du 1971 cc du moteur Type 4), c'est facile à monter et c'est une cylindrée endurante.

Ce n'est pas la seule solution pour être aux alentours de 2.0L en Type 1

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les deux ;)

Plus sérieusement, pour les diamètres 85.5 et 87mm les résultats sont médiocres au delà de 76mm de course sur un moteur VW. A cylindrée équivalent les frottements/pertes sont plus important qu'une course plus faible et un alésage plus grand. d'autre part le potentiel de puissance est en grande partie conditionné par le travail des culasses hors un plus grand diamètre donne la possibilité d'améliorer ce potentiel sur un moteur atmo.

Après il faut surtout voir au plus pratique mais pour 2.0L c'est certain que j'opterai pour 90.5, 92 ou 94mm de diamètre.

J'ai cité le 74x92mm épais comme exemple car c'est une cylindrée qui va convenir pour une cox coach, cabriolet, un bus split ou un bay ou encore un Type 3 ,etc.. donc un peu une cylindrée universelle à partir de laquelle on donne le caractère du moteur en fonction de son budget, de son véhicule/ transmission et de son utilisation. de même un 76 ou 78x90.5 mm (1955 et 2007 cc) conviendrait pour l'ensemble de ces véhicules alors que je conseillerai plutôt un 69 ou 74x94 mm (1915 et 2054 cc) sur des cox coach (non cabriolet) . c'est une généralité, mais pour résumer si tu veux du 85.5 mm limite toi plutôt à 76x85.5 mm (1745 cc) mais si tu veux passer sur un moteur autours de 2.0L je te conseille plutôt de partir sur l'une des cylindrées recommandées ci dessus.

même avec un alésage course déterminé tu peux faire différent.

Si je prend l'exemple du 74x92 mm épais (1968 cc) tu peux très bien le monter avec un kit cylindrée pour course d'origine et mettre des cales d'environ 2 mm sous les cylindres ou monter un kit course longue avec des bielles 5.500" i beam afin de limiter un peu les contraintes si le moteur est destiné à un régime de croisière plutôt élevé et d'avoir des pistons un peu plus légers, il y a peu de différence de comportement entre les 2 mais juste pour conclure sans expliquer pourquoi: le premier montage serait plutôt à privilégier pour l'accélération/ reprise et des carburations plutôt petites avec un bon échappement cependant et la seconde plutôt avec une carburation un peu plus grosse avec un objectif de régime moteur constant élevé (autoroute ou boite relativement courte par exemple)

 

 

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Effectivement je me doutais bien que beaucoup de critères étaient à prendre en compte pour le choix de son moteur... C'est pour une 1303 cabriolet avec boîte 8x31 d'origine. J'ai quelque critères en tête et la puissance n'en est pas un. Je souhaite donc 2 L de cylindrée en conservant un 34 PICT central. Pour le reste je pars d'une feuille blanche si ce n'est que j'ai un 1600 DA remis à neuf dans les règles et qui a 1500kms avec culasses neuves. Je souhaite qu'il soit souple avec une vitesse de croisière à 130 km/h à un régime le plus bas possible pour le confort. Je n'ai pas la possibilité non plus de faire du travail sur les culasses faute de pro de mon coin. D'où l'idée de compenser ce manque d'optmisation par de la cylindrée. Tu aurais une conf en tête pour cela?

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Cabriolet ok ca chauffe plus.donc reste sur 90.5 ou 92mm épais.

130 km/h avec un régime le plus bas possible ce n'est pas le moteur qui va "décider" de cela mais la transmission et la taille des pneus arrières.

Si tu gardes la transmission stock (8x31 avec 4ème en 0.93 et pneus avec 1,95 m de développement environ) c'est simple çà donne 32,47 km/h pour 1000 rpm.

donc pour rouler à 130 km/h réel avec ces données il faut que le moteur tourne à 130/32,47 = 4000rpm.

Autant dire qu'avec cette transmission/ pneus mieux vaut un moteur plus petit avec un couple max placé à environ 4000 rpm donc pas forcément une grosse cylindrée mais 2 x carbus et un arbre à cames déjà un peu pointu.

Si a contrario tu veux viser 2.0L et par exemple 80 ch à 3500 rpm avec un simple carbu de 34 mm pourquoi pas c'est une très bonne solution aussi mais il faudra changer la boite pour que le 130 km/h soit atteint vers ce régime de 3500rpm > dans ce cas le 74x92mm (piston pour course d'origine avec cales sous cylindres) convient mais il faudra aussi augmenter un peu le refroidissement (écope d'air sous le chassis et éventuellement poulie d'alternateur plus petite )

 

 

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L’entrebâillement du capot par le haut est une légende :D D'autant plus pour un cab, avec capote ouverte qui empèchera l'air de rentrer. Préfères la solution simple de l’entrebâillement par le bas. Si ton moteur est bien fait pas vraiment de raison d'ouvrir à part l'été en pleine canicule.

Tu as quel budget approximativement ? Tu as une base ou tu pars sur du neuf entièrement ?

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Il y a 3 heures, ASL a dit :

Je souhaite garder un pict central. Après je recherche une grande fiabilité, donc un entrebâillement du capot par le haut suffira t'il à mieux refroidir? Niveau AAC, tu as une idée pour ce 74x92 routier?

soit il faut que tu relises, soit je me suis mal exprimé.

Une écope sous le chassis éventuellement une poulie d'alternateur plus petite.

faire un 1968 cc avec un PICT ok mais pour rouler vite il faut vraiment changer la boite sinon, un moteur plus petit sera mieux si tu veux conserver la boite AT + le PICT car le couple va être placé trop bas, tu vas avoir un bon tracteur mais fait pour tourner sous 3500rpm de régime de croisière.

Avec l'idée de la boite AT, 1968 cc et 34PICT finalement n'importe quel 1584 cc avec 2 carbus et un petit arbre à cames roulera plus vite en croisière donc étant donné que tu gardes cette (bonne) idée du 2.0L à carbu origine il faut changer la transmission au moins le dernier rapport pour avoir le 130 km/h à un régime relativement bas

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Ok j'ai saisi pour le refroidissement. 

Pour le budget, je pose toutes ces questions pour l'établir.

Je pars de mon 1600 actuel que j'ai refait dans les règles et qui a 1500 kms, et fonctionne très bien. Je trouve déja que qu'avec le 1600 DA d'origine le moteur tourne trop vite à 100 km/h. J'ai vraiment l'impression que je pourrai avoir une 5ème et que ça ne poserai pas de problème.

Franchement si je pars sur une config routière comme celle là, je serai prêt à faire monter une boite 5 dessus. Cependant en parcourant le forum, il est souvent dit que la 5ème ne tire pas forcement plus long que la 4ème d'origine. Mais que les rapports sont juste mieux étagés. Je me trompe peut-être mais c'est ce que j'ai retenu.

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il y a 12 minutes, ASL a dit :

 

Franchement si je pars sur une config routière comme celle là, je serai prêt à faire monter une boite 5 dessus. Cependant en parcourant le forum, il est souvent dit que la 5ème ne tire pas forcement plus long que la 4ème d'origine. Mais que les rapports sont juste mieux étagés. Je me trompe peut-être mais c'est ce que j'ai retenu.

Avec les boîte d'origine Porsche 4 cylindre, c'est souvent le cas.

fais une recherche, il y a un sujet sur l'adaptation de boîte 5 de Renault 5, et là ça tire nettement plus long.

 attention aux taille des roues

;)

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Merci mais je préfère rester sur du VW ou du Porsche, histoire de rester dans la "famille"  ;)

Peut-être est'il possible de garder ma boite AT et de la faire réétager... à voir niveau cout chez un pro...je n'ai aucune idée si c'est possible...

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    • Finalement j’ai savouré une bière! Alors ça m’a pris l’après-midi, mais ce sera probablement plus rapide pour l’autre côté, puisque j’ai compris quelques subtilités du montage de ces joints. Pour commencer, j’ai descendu la vitre, j’ai dévissé les deux vis (douille de 10) qui la fixent au mécanisme de lève-vitre, j’ai glissé la vitre et le rail en metal qui la soutient par derrière pour pouvoir poser l’ensemble au fond de la portière. J’ai commencé par démonter le fameux léche-vitre intérieur, en glissant une moitié de pince à linge en bois (et oui) entre le joint et la tôle de la portière. Je précise que le fil de fer qui fait office d’agrafes se démonte plus facilement quand on fait levier juste à côté des parties ondulées en plaçant la pince à linge vers l’avant du combi. (Ça doit fonctionner tout pareil avec un vrai outil a déclipser des trucs ou un tournevis plat enroulé dans du scotch de masquage hein). Donc super facile à retirer, sans même abîmer le fil de fer-agrafes. Le joint en lui même était d’origine, pas fissuré, encore souple. Je l’ai nettoyé dans mon évier avec du produit vaisselle et un coup d’éponge. Ensuite j’ai retiré le joint/feutrine qui fait le haut et l’arrière d’une seule pièce, en tirant le dessus vers l’avant avec une pince, vers le déflecteur. Ça a embarqué le premier clip de fixation qui est resté mordu sur le joint, et puis j’ai fait pareil pour les deux autres du haut. Pour les deux clips à l’arrière, j’ai tiré vers le haut, et j’ai sorti les 15/20cm qui étaient sur le bord arrière de la vitre.  J’ai détaché les clips du joint en les écartant un peu avec un tournevis plat, ils ont des petites dents qui mordent l’extérieur du joint quand on le pousse dedans, bon à savoir pour la suite. Côté tôle, ces clips ont une petite patte qui vient se glisser dans les trous dans la tôle. La petite patte pointe vers l’arrière (en haut) et vers le bas (à l’arrière). Ensuite j’ai démonté le déflecteur avec son cadre. Une petite vis cruciforme fixe une patte en métal en haut du montant, une vis de 10 et une rondelle ressort accessibles par un trou dans l’intérieur de la portière, une dixaine de cm sous le bas du montant. Il faut incliner le montant vers l’arrière, quand la patte du haut peut sortir du rail j’ai eu l’impression que c’était plus facile en inclinant légèrement l’ensemble vers l’intérieur. Faut faire gaffe à pas prendre appui sur le bord de la vitre quand on machine l’ensemble, histoire de pas la casser, on peut reculer un peu la vitre comme la feutrine retirée laisse un peu de place vers l’arrière. C’est un peu galère, mais pas trop compliqué. Je pose le déflecteur et son cadre de côté. Ensuite, je vire le lèche vitre extérieur qui vient avec la baguette chromée. Pour ça, je suppose qu’on peut tirer comme un débile vers l’intérieur, mais comme j’imaginais que j’allais trouver une astuce pour garder la baguette chromée d’origine, j’ai préféré utiliser une pince à becs (ronds) pour serrer et tirer hors de leurs trous les agrafes. C’était facile en fait. J’ai gardé le chrome en bon état, sans rien plier lors de la manœuvre. Ensuite, j’ai viré le petit joint/feutrine collé dans le rail du montant du déflecteur. Nettoyant freins/pince à linge pour racler/chiffon et huile de coude par la suite pour enlever la colle sèche là dedans.  Ensuite j’ai retiré les deux vis de 10 et leurs rondelles qui serrent une petite plaque dans laquelle le pivot du déflecteur vient se loger. Il y avait un reste de frein filet sur le filetage de ces deux vis. Ensuite, bah oui j’ai dû mettre un coup de perceuse sur le bas du rivet-charnière du déflecteur. Il a bien voulu sortir du trou côté cadre, mais j’ai mis un petit coup de dremel pour l’affiner pour qu’il sorte proprement du trou côté vitre. J’ai mis de côté la petite rondelle en germanium rouge pour le remontage. J’ai retiré la vitre, elle était parfaitement calée dans son cerclage et le joint n’avait aucune raison d’être remplacé, de toutes façons je ne l’avais pas et j’avais pas non plus l’outil/presse vw spécial de l’époque pour faire ce job correctement. La tige/charnière du bas était un peu rouillée en surface, j’ai juste mis un coup de papier de verre et de la graisse dessus. Ensuite j’ai retiré le gros joint qui fait les 3/4 du tour du déflecteur, et le petit joint à l’avant du montant il faisait de la résistance, je pensais qu’il était collé, il s’est pris un coup de cutter de haut en bas, je l’ai retiré en deux parties mais il était juste bien en place, pas collé, juste tout rigide. Voilà pour le démontage. Rien de cassé.  Pour le remontage, j’ai commencé par ce légendaire lèche-vitre intérieur et son fil de fer-agrafes. J’ai lu blablabrazil sur le nouveau joint, ça m’a confirmé que j’allais remettre celui d’origine. Par contre j’ai utilisé le nouveau fil de fer, parce que les agrafes de l’ancien me semblaient un peu faiblardes, un peu plus petites que les nouvelles.  Je pensais que ça allait être compliqué, parce que j’avais lu des histoires infernales à ce sujet, mais en fait c’était bidon, ça m’a pris 2 minutes. Vraiment. Faut pas croire tout ce qu’on lit sur Internet… Il suffit de mettre le fil de fer dans le bon sens. C’est à dire: Si ces agrafes ressemblent un peu à des pieds, il faut faire pointer les orteils vers l’arrière du combi. Ensuite, en commençant par l’agrafe côté arrière du combi, rentrer les orteils dans le trou de la tôle. Ensuite il faut imaginer comment on rentre son pied dans une chaussure de ski trop petite ou trop neuve. Bien dans l’axe. Forcer sur la languette en pliant le tibia vers l’avant, et mettre tout son poids sur le talon. Tac. En fait j’ai pas eu besoin d’outil. Faut juste appuyer, tordre le fil côté talon vers l’extérieur/arrière du combi. Appuyer. Et voilà. Ha si j’ai utilisé une pince à bec coudée pour rentrer la dernière agrafe, côté déflecteur, parce qu’il reste juste un bout de fil de 2cm donc impossible à faire à la main. Et d’ailleurs je l’ai rentrée, puis en voyant que ce 2cm de fil rebiquait et qu’il risquait de frotter la vitre, je l’ai retirée, j’ai tordu ce petit bout vers l’intérieur pour qu’il plaque bien le joint une fois en place. Et pour remettre le déflecteur ça m’a bien arrangé d’ailleurs. Ensuite. Le lèche-vitre extérieur et sa baguette chromée. Je l’ai mis en place une première fois. Et comme j’aimais pas trop la façon dont les deux pointes étaient pas très bien plaquées contre la tôle, je retiré le tout, déplié gentiment quelques centimètres des pointes pour que ça aille mieux, j’en ai profité pour mettre deux petits coups de lime aux imperfections des pointes. Super: j’avais pas vu qu’il manquait des découpes pour mettre en place deux clips de fixation du joint/feutrine vers l’arrière. Et aussi que les découpes pour les clips du haut étaient pas bien alignées avec les trous dans lesquels on glisse les pattes des clips. Donc j’ai re-retiré l’ensemble, couic-couic à la pince coupante, puis plier déplier deux trois fois la partie à virer et comme c’est très fin ça casse net. Bref. Si vous devez faire ça, regardez votre ancienne baguette et les encoches, ou mesurez pour savoir si vous devez recouper des bouts pour avoir accès aux trous pour les clips, ce sera plus simple… Sinon c’est pas fou, j’ai mis deux rilsans pas trop serrés pour garder en place la partie haute de la baguette chromée pendant que je bidouillais le bas et les agrafes. D’ailleurs j’ai remarqué que la partie à rabattre vers la pointe du haut était un peu trop longue, couic-couic de 1 bon centimètre pour pas re-re-démonter le bazar.  Donc les agrafes du lèche-vitre extérieur. Elles sont indépendantes les unes des autres. Il faut engager le bout de chaque agrafe dans le trou dans la tôle, j’ai fait ça avec un petit bout de fil de fer (et non pas avec une pince à linge..) et puis j’ai pas les doigts super fins mais malgré ça j’ai juste eu à pincer en appuyant avec les doigts par l’intérieur et en serrant les paumes contre l’extérieur. Il y a une plaque en ferraille derrière les agrafes mais ça fonctionne probablement mieux quand on appuie juste au niveau de chaque agrafe. Ensuite, j’ai observé le déflecteur côté passager, et le petit joint à l’avant du montant semble devoir être mis avant le gros joint qui fait les 3/4 du tour. Donc j’ai mis ce joint dans le rail, bourrelet vers l’arrière, et je l’ai bien enfoncé dans son rail avec … une pince à linge (celle-ci je lui avais un peu limé les arrêtes pour pas que ça déchire le caoutchouc) Ensuite le gros joint du déflecteur. J’ai glissé le trou qui va autour de la patte de rivet/charnière. Et puis j’ai bidouillé avec mes doigts et presque pas eu besoin de pince à linge (ha!) pour le mettre en place des deux côtés. Ça vaut la peine de bien malaxer tout ça pour qu’il fasse pas de vagues ensuite. Il y a deux petites languettes qui m’ont un peu soûlé, j’ai failli y mettre un coup de cutter, et finalement je me suis arrangé avec ma conscience pour les mettre en place sur l’extérieur du montant vertical du déflecteur. C’est du chipotage, je sais pas…  Ensuite j’ai mis un filet de Sika «marine» dans l’intérieur du rail arrière du montant vertical du déflecteur, j’ai lissé avec ma pince à linge, j’ai poussé le petit joint/feutrine là-dedans avec la pince à linge limée.. Ensuite, j’ai remis la vitre du déflecteur en place. La tige en bas avec sa plaquette graissée, pas trop serrer les deux vis de 10 avec du frein filet pour pouvoir faire pivoter confortablement le bordel sans perdre les vis dans ta portière.. Et puis j’ai pris un rivet pop. 4mm de diamètre et 1 cm de long c’était un peu gros mais correct, j’ai juste mis un petit coup de lime ronde dans les trous pour pouvoir l’enfiler tout juste. J’ai voulu remettre la rondelle rouge légendaire mais en mettant un coup de lime dedans pour faire passer le rivet elle s’est décomposée dans mes mains. J’ai hésité à mettre une rondelle en métal. J’ai préféré juste la glisser sur le côté du rivet, entre les deux pattes/charnières pour que le rivet n’écrase pas les deux pattes ensembles et empêche le déflecteur de s’ouvrir. Oui c’est peut être un détail mais peut-être pas tant que ça. Un rivet pop ça écrase quand même pas mal, et j’avais pas envie de perdre mon temps à devoir le retirer pour en remettre un autre (oui aussi parce que la tête du rivet je l’ai limée parce qu’elle faisait plus d’un centimètre de diamètre et je voulais qu’elle soit bien raccord avec les pattes… et c’est le genre de petit chipotage qui est joli quand c’est bien fait, mais qui me gonfle quand je suis en train de la faire.. bref) Un coup de pince à rivets et c’est correct (je crois que c’est Lucas qui proposait ça dans un post ici, et Amo qui nous faisait rêver avec une image de la vraie pince vw en noir et blanc pour mettre les vrai rivets d’origine) Ensuite j’ai glissé les quelques centimètres du petit joint/feutrine le long de l’avant de la vitre, j’ai envoyé le reste du montant du déflecteur dans la portière avec l’angle d’attaque qui va bien. J’ai un peu bataillé avec ça parce que les deux lèche-vitres voulaient pas trop se laisser faire, mais ça a fini par fonctionner. (Attention à la vitre là-dedans..) J’ai plaqué le déflecteur vers l’avant, en vérifiant que les joints se mettaient bien en place contre la portière et les pointes de la baguette chromée. J’ai serré la vis de 10 en bas (tu peux mettre un écrou au fond de ta douille parce que sinon la vis est trop courte pour atteindre le filetage) Ensuite… hum qu’est ce qui reste?  Ha oui le joint/feutrine qui fait le haut et l’arrière. J’ai reserré un peu les clips avec mes doigts pour que les petites dents mordent bien. J’ai remis les 3 en haut (petite patte vers l’arrière) et les deux à l’arrière (petite patte vers le bas) dans leurs trous, et je les ai glissés en position avec un tournevis plat calé au bord et une petite tape dans la bonne direction.  Et là, si vous avez eu le courage de tout lire, c’est le truc sur lequel j’ai un peu galéré, il fait rentrer la feutrine sur le bord arrière de la vitre, un peu à l’aveugle mais en fait en glissant tes yeux entre les deux lèche-vitres.. Et puis là il faut faire des calculs de trigonométrie pour savoir quelle longueur il te faut pour que ta feutrine prenne un beau virage et aille parfaitement finir contre le montant du déflecteur. Non je déconne c’est pas trop compliqué non plus mais faut commencer par trouver un moyen de laisser la feutrine en place sur l’arrière de la vitre (moi j’ai glissé un gros fil de fer avec un petit coude à 90 au bout qui m’a permis de plaquer la feutrine en place, je l’ai fait remonter entre les lèche-vitres et je l’ai bidulé dans la tôle à l’intérieur de la portière pour que ça bouge pas trop) et puis.. ENFIN ! Il ne reste plus qu’à mettre la feutrine dans les clips en commençant par le haut côté déflecteur, les deux autres clips, le virage final (certains diront qu’il faut faire quelques entailles à la meuleuse sur le bord supérieur du joint pour que le virage épouse bien la courbe de la vitre mais franchement, le joint feutrine que j’ai mis avait une sorte d’armature en métal mou dedans, et ça se pliait plutôt bien à la main alors je me suis pas pris la tête) là il reste juste à enquiller les deux derniers clips, et on va pas se mentir, à ce moment là j’ai déjà sorti ma bière du frigo, j’ai pas envie de la boire tiède. Je prends délicatement ma vitre au fond de la portière, je la lève pour la poser sur le support avec les deux vis sans trop les serrer. Je bois une gorgée. Je tourne la manivelle pour remonter la vitre au maximum. Je re-bois une gorgée. Je vis ces deux là en espérant que c’est reparti pour 50 ans.  J’ai même pas besoin de mettre d’huile ou de savon ou de je sais pas quoi sur les feutrines, ça monte et ça descend parfaitement.  Et là je peux me coller sur la banquette, mettre l’autoradio en marche, profiter de ce moment en ne faisant rien d’autre que de sourire bêtement en finissant ma bière (encore fraîche)  Youpi    
    • Faire un moteur à un certain coût, et c'est un ensemble. Pour commencer demande toi ce que tu souhaiterai avoir comme agrément de conduite, éviter de pousser les rapports en ayant du couple, une vitesse de croisière pour les long trajets, faire fumer les pneus au vert, ... As tu une première expérience en 1600 double carbu en cox? Tout commence avec ta boîte de vitesse, le poids de ton véhicule, les freins et la tenue de route. Il serait dommage d'avoir un comportement de tracteur et d'être à la traîne, de ne pas avoir du tout de couple dans les côtes, de rater un virage ou de ne pas avoir assez de frein sur une distance donnée par vitesse excessive. A savoir, si tu part sur un moteur perfo et que tu aime les road trip à vitesses soutenues sur les grand axes, avec des chaleurs comme ces derniers temps (~35°c), carter supplémentaire et radiateur externe obligé (ventilé c'est mieux durant les arrêts style bouchons...), et full flow indispensable pour la longévité. Bref faire un moteur c'est bien, mais ça ne s'arrête pas qu'à ça si on veut que ça dure et prendre la route sereinement. Je rejoins Papounet sur les références cités, pour ma part je suis vraiment parti de rien et j'ai fais le miens avec l'entraide de ce forum et le même shop, au passage encore un grand merci à ces experts. Je suis resté soft (raisonnable) en 1904cc avec 2 drla, et ça roule très très bien pour un t2b sur des long trajets, ça fait un moment que je n'ai pas remis les mains dedans, il semble fiable depuis plus de 4ans (pressions/température/comportement). Il m'a coûté un certain prix et ça m'a pris pas mal de temps à comprendre chaques étapes, à préparer et à assembler correctement (pièces de repro, réglages carbu, ...). C'est une belle expérience, et au moins je sais se que j'ai fais dessus donc j'en profite sereinement. Bon courage, il faut faire le tri dans les infos, mais tu es au bon endroit 😉
    • Bonsoir Kaiser2304, La première question que tu dois te poser : qu'est-ce que je veux faire avec mon nouveau moteur ? Tout dois partir de ce postulat afin de ne pas te disperser un peu partout. A partir de ton 1300, soit tu vises des runs ou de la piste, même par simple plaisir de temps en temps, ou alors un street machine, voire un daily driver. A partir de ta décision, tu pourras alors choisir une cylindrée supérieure à celle que tu as et te lancer dans un cahier de charges, exhaustif et précis pour limiter les mauvaises surprises financières. Règle fondamentale : ton moteur doit être homogène dans sa conception afin de te garantir du plaisir et de la fiabilité. Pour exemple, je viens de terminer définitivement le 2180 cm3 de mon fils à partir de son 1776 cm3 qui avait serré au HSO en plein Covid (juillet 2020). Beaucoup de pièces neuves mais long bloc Alu rectifié en course longue 82mm et gamelles de 92mm épaisses. Le tout pour environ 5 000 € sans la main d'oeuvre (la mienne...), mais au vu des essais sur route en attendant la prochaine session mi-juillet 2022, je suis particulièrement satisfait du rendement parce qu'il est homogène (un grand merci à Sylvain de S.... P..... qui m'a savamment rectifié le tir dans la conception finale), souple avec une reprise dès les premiers tours et de franches accélérations avec le pied au plancher, quel que soit le régime en cours ! Si besoin, par MP je pourrai te faire parvenir le fichier Excel où j'ai tout répertorié. Très cordialement.
    • Effectivement, j'aurais dû le refixer sur son support. COX1303
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