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Il y a 2 heures, olivier0283 a dit :

Oui sinon elle trempe dans un bidon d'essence.

Vu le taux de compression est-ce que sa ne crairer pas une trop grosse dépression sous le carbu et que sa ferais gavé le moteur?? 

Non, ça montre juste un moteur en bon état

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Il y a 13 heures, olivier0283 a dit :

Le calage est bon.

Salut Olivier0283,

-Donc si ton calage d'arbre d'allumeur est dans les préconisations VW, on est bien d'accord qu'avec ton allumeur d'origine, les fils de bougies sont dans la position citée par Coxanthracite. Et là sur la photo, tu as donc ton allumeur 009, qui lui est décalé d'un quart de tour dans le sens anti-horaire ?. Tu confirme?.

-sinon, as tu essayé un autre jeu de vis platinées, dont tu es certain de leur fonctionnement. dés fois, sur un jeu neuf, il faut passer un coup de toile émerie sur les contacts.

-Du déjà vu aussi, des antiparasites défectueux, avec l'étincelle qui se fait sur une tôle, ou bien sur la culasse. Du coup, même avec une bougie qui fonctionne, le cylindre ne donne pas. observe dans le noir, par le passage de l'antiparasite si tu ne vois pas un soucis de ce genre.

 

 

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si l'on suit les explications d'Olivier il a déjà changé d'allumeur complet, de faisceau de bougie, de bobine,...

Assais avec changement de pompes à essence et de carburateurs

 

De mon côté ce qui me parait bizarre c'est d'avoir 11-12 bar de compression avec un 1584 cc, un volume de culasse de 49-50cc et un deck height de 1.1 mm.

Si l'on fait le calcul çà fait 8:1 de RV et avec un V270 correctement calé, la compression devrait être plus aux alentours de 8-9 bars... sauf si l'appareil de mesure déconne ça fait penser un arbre à cames avancé avec cette valeur de compression.

avec 11-12bars de compression il faut peu d'avance à l'allumage, il faudrait essayer de la descendre vers 6° d'avance.

en même temps ça n'explique pas pour autant que 2 cylindres ne fonctionnent pas > la pipe admission fendue était une piste, mais si elle a été remplacé, et qu'il n'y a plus de prise d'air..

 

Il faudrait amener ton moteur à une autre personne : un oeil extérieur peut voir quelquechose au dessus duquel vous êtes déjà passé en reproduisant l'erreur éventuellement.

 

 

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Je me suis justement renseigner hier pour l'amener ou envoyé chez différentes personnes (pros). Le soucis est bien souvent le délai et où surtout le tarif qui va vite s'envoler du fait de la recherche de panne (~60€/h il faut déjà compté 3h avec changement de petit périphérique). Plus l'envoi du moteur et son retour (~200€) ensuite il y a les pièces qui vont automatiquement se rajouter au frais. De ça, admettons qu'ils ne trouve pas non plus et qu'il veulent aller plus loin (ouverture moteur), imaginé les frais que sa peut faire.

Je comprends entièrement le tarif qu'ils m'ont annonces mais je préfère re et recommencer tout mon faisceau d'allumage complet à neuf avant ce possible envoi.

 

Loic est-ce que cela peut engendrer des chose indesiré (11à 12 bar) sur la vie future du moteur ou faut il aussi que je recherche la cause? 

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Ne t'affole pas pour la valeur de 11-12 bars.

il faudrait essayer le même mano sur un moteur stock dans les mêmes conditions d'essai > la valeur devrait justement être proche de 8-9 bars si il est en bon état et un peu moins si il est fatigué.

 

 

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Tes culasses sont bien en culot de bougie court?

Je vois que tu as commandé des bougies NGK en 14x 1/2" et ce qui m'interpelle c'est que tu as fait flycutter les culasses pour avoir 49-50cc hors la majorité (pas toutes) des culasses dont les chambres ont un gros volume (55 cc et plus) sont en culot de bougie 3/4" de long (environ 19mm).

Donc par le plus grand des hazards; tu n'aurais pas des bougies courtes sur un filetage long ?

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Ne me demandez pas pourquoi mais sa tourne et il est déjà en remis sur la voiture. Donc le problème venait bien de l'allumage, mais de ou??!! Je pense au bougie vu qu'il y a que sa qui et rester sur le moteur pendant les essais de différent allumeur ou bobine. Les bougies qui avait avant était des ngk b7hs et la je suis passé à ngk bp6hs. J'ai bien tou mes cylindre qui explose il n'y a plus de fumer blanche qui piquer les yeux.

Pour loic non se son bien des culasses à culot court et en effet elle étai a 55cc de volume avant le flycut.

En revanche pour avoir un ralenti à 1000tr il faut que je devise le by pass de ralenti à fond pourquoi?

Merci à vous pour votre aide je commencer sérieusement à désespéré avec se moteur. Comme quoi l'entre aide et toujours bénéfique. Merci merci merci merci merci merci merci................ Et vous aviez raison une connerie, une panne à la con.

 

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    • Possible que ce soit une prise d'air sur le système d'admission. Un réchauffage insuffisant de l'air induit également un mélange trop pauvre car la vaporisation du carburant est insuffisante, cela revient (tout comme une prise d'air) à avoir une combustion pour laquelle il faudrait encore plus de carburant . A vérifier le pré-réglage de la butée de papillon en position de ralenti nominal c'est à dire une fois le système de départ à froid inopérant (après plus de 3-4 minutes normalement)
    • Si ce que tu décris se passe au démarrage à froid c'est probablement simplement l'action du stater mais 15s ça ma parait a contrario plutôt rapide ...
    • Bonjour les alésages de fûts de  cylindre des carters mexico sont identiques à celui des 1600 la pompe shadeck 30mm ne sert à rien si ce n'est à perdre de la puissance, l'important c'est d'avoir un bas moteur en état auquel cas une 21 mm suffit. Le 4 en1 sauf modification n'est guère adapté au réchauffage de la pipe d'admission, c'est une bonne idée mais à réserver à un montage à deux carburateurs si le collecteur est d'origine non modifié. Vu le budget réduit il faut rester sur de l'origine remis en parfait état, c'est à dire ligne d'arbre , réfection du vilebrequin et des bielles, changement des guides de soupapes, usinage des portées, soupapes et ressorts neufs, kit cylindrée, etc... et si il reste des sous, monter 2 carbus avec un 4 en 1 sinon autant rester sur un 34 pict et un échappement style origine de la meilleure qualité possible , Sebring style, CSP hi-flow ou autre avec réchauffage suffisant pour l'utilisation d'un carbu central. Cela demande des usinages ,mais un deck height proche de 1 à 1.2 mm et un rapport volumétrique de 8:1  (carburant E10 ) aideront à obtenir un meilleur rendement en conservant l'arbre à cames d'origine
    • D'accord. Sinon ca pourrai venir du starter automatique?
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